Ducati DesertX εναντίον MV Agusta Lucky Explorer “Project”

Ποιος έχει τον “καλύτερο” Ελέφαντα;

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/12/2021

Έχει συμβεί αρκετές φορές στην ιστορία της μοτοσυκλέτας να διεκδικούν ταυτόχρονα δύο ή ακόμα και τρεις εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας. Για παράδειγμα η Triumph και η Husqvarna έχουν παίξει πολλές φορές το “χαρτί” του Steve McQueen καθώς ο Αμερικάνος ηθοποιός υπήρξε (πέρα από φανατικός μοτοσυκλετιστής) και αντιπρόσωπος των δύο εταιρειών στις ΗΠΑ και είχε περάσει πολλές ώρες πάνω στις σέλες των μοτοσυκλετών των δύο αυτών εταιρειών και υπάρχει άφθονο φωτογραφικό και ιστορικό υλικό. Αντίστοιχες περιπτώσεις όπου τα πραγματικά γεγονότα αφήνουν το περιθώριο σε διαφορετικά στρατόπεδα να διεκδικήσουν το δικό τους κομμάτι από την ίδια ιστορία, υπάρχουν και στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου τα χρώματα της Martini έχουν ταυτιστεί με την Lancia στα Rally και την ίδια στιγμή με την Porsche στις πίστες, όπως και τα χρώματα της Gulf έχουν ταυτιστεί στους αγώνες endurance με τα Ford GT 40 αλλά και τα Porsche 917.

Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα φυσικά για το γεγονός πως φέτος παρουσιάστηκαν δύο (για την ακρίβεια τρεις…) μοτοσυκλέτες on-off από δύο διαφορετικές ιταλικές εταιρείες που βασίζονται στην ίδια ακριβώς ιδέα. Μιλάμε βεβαίως για την αναβίωση του Cagiva Elefant από την MV Agusta υπό τον γενικό τίτλο Lucky Explorer Project και από την Ducati με το μοντέλο παραγωγής DesertX.

Μάλιστα, όχι απλά αναβιώνουν τα Cagiva Elefant, αλλά συγκεκριμένα χρησιμοποιούν στοιχεία από τα αγωνιστικά Cagiva Elefant που έτρεχαν στο Paris Dakar με τα χρώματα της καπνοβιομηχανίας Lucky Strike.

Αν λοιπόν αναρωτιέστε από πού εμπνεύστηκαν στην MV Agusta τον τίτλο “Lucky Explorer Project” και γιατί η Ducati, όσο και η MV Agusta χρησιμοποιούν ως βάση το άσπρο χρώμα με κόκκινα/μαύρα και χρυσά αυτοκόλλητα, απλώς δείτε μια φωτογραφία από ένα Cagiva Elefant Rally (στις αρχές των 90ies υπήρξαν και εκδόσεις παραγωγής του 750 και 900 στα ίδια χρώματα).

Μάλιστα το “Lucky Explorer” είχε χρησιμοποιηθεί στα αγωνιστικά Elefant Rally όταν ο νόμος επέτρεπε ακόμα την διαφήμιση τσιγάρων αλλά χωρίς να γράφουν το ακριβές όνομα της μάρκας των τσιγάρων.

Πώς όμως φτάσαμε να διεκδικούν δύο διαφορετικές εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας;

Όλα ξεκινούν από το γεγονός πως η Cagiva και η Ducati ήταν στην ουσία η ίδια εταιρεία υπό την διοίκηση του μπαμπά Castiglioni.

Τα Elefant ήταν τα on-off μοντέλα της Cagiva και ξεκινούσαν από τα 125 κυβικά με δίχρονους μονοκύλινδρους κινητήρες. Μέχρι τα 900 κυβικά που ήταν η τελευταία έκδοση πριν αντικατασταθεί από το Canyon 900, υπήρξαν πολλές εκδόσεις κυβισμού και διαφορετικές εμφανίσεις, όμως μόνο τα Elefant με τους αερόψυκτους V2 κινητήρες της Ducati άντεξαν στην πίεση του χρόνου και έμειναν στη μνήμη των μοτοσυκλετιστών.

Οπότε ναι μεν το Elefant είναι μοντέλο της Cagiva και η Cagiva είναι πλέον υπό την σκέπη της MV Agusta, όμως για τον περισσότερο κόσμο το Elefant 750/900 ήταν της οικογένειας της Ducati.

Από την μία μεριά δηλαδή έχουμε την MV Agusta που νομικά έχει στην κατοχή της τη δυνατότητα να βγάλει στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα με το όνομα Cagiva Elefant 900 αλλά πλέον χωρίς των V2 κινητήρα της Ducati και από την άλλη μεριά έχουμε την Ducati που δικαιούται να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα με τον δικό της V2 εμπνευσμένη από τους αγώνες Rally.

Στην πραγματικότητα, η Ducati DesertX με τον υγρόψυκτο κινητήρα της Multistrada 950 μοιάζει περισσότερο ως η λογική εξέλιξη του τελευταίου Cagiva Elefant 900.

Όμως ακριβώς το ίδιο μπορείς να πεις και για το Lucky Explorer Project της MV Agusta με τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, αφού όπως και τότε, έτσι και τώρα χρησιμοποιεί έναν κινητήρα δρόμου για να δημιουργήσει μια On-off μοτοσυκλέττα. Τότε είχε την Ducati και τον V2 κινητήρα, τώρα έχει την MV Agusta και τον τρικύλινδρο εν σειρά.

Θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε ποια από τις δύο μοτοσυκλέτες θα κερδίσει τις εντυπώσεις στο τέλος. Από θέμα πωλήσεων η Ducati έχει το πλεονέκτημα λόγω έτοιμου και οργανωμένου δικτύου σε όλο τον κόσμο, αλλά και από το γεγονός πως η μοτοσυκλέτα της είναι ήδη στις γραμμές παραγωγής και όχι “Project”.

Όμως και η MV Agusta έχει κάποια δυνατά χαρτιά στα χέρια της και το πλεονέκτημα της φρεσκάδας μιας εντελώς καινούριας μοτοσυκλέτας.

Ο χρόνος θα δείξει… Έως τότε υπάρχει άφθονος χώρος για να κάνει, όποιος θέλει, υποθέσεις ή κρητική. Στην παρουσίαση του Aprilia Tuareg 660 οι άνθρωποι του Piaggio Group μας είπαν πως θα είναι καλό αν τα καταφέρει η MV Agusta να σταθεί γερά στα πόδια της με το Lucky Explorer Project. Στην παρουσίαση του Triumph Tiger 660 είχαν πιο χιουμοριστική διάθεση λέγοντάς μας πως η Ducati με την MV Agusta μάλλον έπαιζαν το “Πέτρα-Μολύβι-Χαρτί” και στο τέλος δεν κέρδισε κανείς, οπότε έφτιαξε ο κάθε ένας τη δική του Elefant…

https://bit.ly/MOTO_682

Νέα Μοντέλα

Royal Enfield Himalayan 440: Η αερόψυκτη γενιά επιστρέφει! Εξατάχυτο κιβώτιο και αναβαθμισμένος εξοπλισμός

Ο αντικαταστάτης του πρώτου Himalayan 411 ξαναχτυπά την πόρτα της ευρωπαϊκής αγοράς

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

10/9/2026

Συμπληρώνεται φέτος μια δεκαετία από την πρώτη εμφάνιση μιας πολύ σημαντικής μοτοσυκλέτας για τη Royal Enfield. Το Himalayan 411 έφερε τον πρώτο νέο κινητήρα της Royal Enfield μετά από πολλές δεκαετίες βασισμένες στο ίδιο δίδυμο των “αρχαίων” μονοκύλινδρων των Bullet 350 και 500. Η κίνηση αυτή σηματοδότησε μια απότομη και τεράστιας σημασίας στροφή στη στρατηγική ανάπτυξης της εταιρείας, η οποία έκτοτε έχει παρουσιάσει πληθώρα νέων κινητήρων.

Ένας εξ αυτών ήταν ο αερόψυκτος μονοκύλινδρος LS410 που με τα 411 κυβικά του τροφοδότησε την πρώτη γενιά Himalayan 411, μοντέλο που έμεινε στην παραγωγή ως το 2024, πριν η Royal Enfield σταματήσει να το κατασκευάζει όταν κατέφτασε η νέα υγρόψυκτη γενιά του Himalayan 450.

Στο μεταξύ όμως είχε ήδη δείξει την επόμενη μέρα του αερόψυκτου κινητήρα όταν λάνσαρε τον LS440, υπερκυβισμένο στα 443 κυβικά εκατοστά και ντεμπουτάροντας στο Scram 440. Με αυτόν ακριβώς τον κινητήρα οι Ινδοί επαναφέρουν στη γκάμα τους το αερόψυκτο Himalayan ως 440 πλέον.

Από τις εικόνες γίνεται άμεσα σαφές πως το νέο μοντέλο δεν έχει καμιά σχεδόν εμφανισιακή διαφορά από το παλιότερο Himalayan 411 που γνωρίζαμε και στην ελληνική αγορά: Ίδια σχεδίαση, ίδιες αναρτήσεις και φρένα, ίδιες διαστάσεις.

Αλλάζει προφανώς ο κινητήρας, μεγαλώνοντας τη χωρητικότητά του μέσω διεύρυνσης του πιστονιού. Ο αρχικός κινητήρας LS410 των 411 cc είχε διαστάσεις 78 x 86 mm, με τον νέο να ανεβαίνει στα 443 cc με διαστάσεις 81 x 86 mm, παραμένοντας δηλαδή σε εμφανώς υποτετράγωγη γεωμετρία.

Από πλευράς απόδοσης η διαφορά είναι ελάχιστη: 24,3 hp στις 6.500 rpm δήλωνε στα 411 κυβικά, 25,4 στις 6.250 δηλώνει τώρα με 443 cc, ενώ και η ροπή δεν έχει αλλάξει δραστικά με 3,5 kgm στις 4.000 rpm, από 3,3 στις ίδιες στροφές πριν.

Η μεγάλη διαφορά είναι στο σύστημα μετάδοσης, όπου η Royal Enfield αναβάθμισε το κιβώτιο σε εξατάχυτο από πεντατάχυτο, βελτιώνοντας την ικανότητα της μοτοσυκλέτας στον αυτοκινητόδρομο.

Μια ακόμη αναβάθμιση βρίσκουμε στο μπροστινό φρένο, το οποίο παραμένει με διπίστονη δαγκάνα σε δίσκο 300 mm, αλλά η Royal Enfield μας λέει πως έχει χρησιμοποιήσει μεγαλύτερα έμβολα στη δαγκάνα ώστε να παρέχει περισσότερη δύναμη.

Επιπλέον, νέα προσθήκη στο Himalayan 440 είναι το δικάναλο ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης στον πίσω τροχό.

Μια ακόμη διαφορά του 440 ως προς το 411 είναι αόρατη στο μάτι αλλά έχει ουσία, καθώς το υποπλαίσιο δηλώνει ενισχυμένο για αυξημένη αντοχή στο βαρύ φόρτωμα.

Τέλος, νέος είναι ο LED προβολέας με (θεωρητικά) ισχυρότερη δέσμη, ενώ νέα είναι και τα όργανα με ένα μεγάλο στρογγυλό κεντρικό ρολόι που φιλοξενεί το ταχύμετρο με μια ψηφιακή οθόνη LCD μέσα του, ενώ δίπλα ένα μικρότερο στεγάζει το σύστημα πλοήγησης Tripper.

Κατά τα λοιπά, το νέο Himalayan 440 ακολουθεί πιστά τα γεωμετρικά στοιχεία του προκατόχου του, με τροχούς 21 και 17 ιντσών μπρος-πίσω, τις ίδιες αναρτήσεις με διαδρομές 200 και 180 mm, ρεζερβουάρ 15 λίτρων, ελάχιστη απόσταση από το έδαφος 200 mm και ύψος σέλας στα 800 mm.

Μια τελευταία διαφορά εντοπίζουμε στο ζύγι, καθώς το νέο 440 δηλώνει 199 υγρά κιλά, δηλαδή 8 περισσότερα από αυτά που δήλωνε το 411.

Στην Ινδία το Himalayan 440 παρουσιάστηκε σε τρία χρώματα – λευκό, καφέ και μαύρο – και το περιμένουμε να έρθει και στην Ευρώπη ως απλούστερη και οικονομικότερη εναλλακτική στο υγρόψυκτο Himalayan 450.