Ducati Panigale V4/V4S 2022: Καλύτερη αεροδυναμική, καλύτερα ηλεκτρονικά και… ακόμα περισσότερο γκάζι!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/11/2021

Με την Ducati να έχει κάνει αρκετές βελτιώσεις στις Panigale V4/V4S πριν δύο χρόνια (φαίρινγκ ίδιο με του R και αναβάθμιση λογισμικού στα ηλεκτρονικά) έρχεται τώρα να βάλει ακόμα πιο βαθιά το νυστέρι, κάνοντας μια “γενναία” αναβάθμιση σε κάθε σημείο της μοτοσυκλέτας, συμπεριλαμβανομένου του κινητήρα.

Η μέγιστη ιπποδύναμη έχει αυξηθεί κατά 1,5 ίππο, φτάνοντας συνολικά τους 215,5 στις 13.000 στροφές, όμως το μεγαλύτερο κέρδος είναι μεταξύ 13.000-14.500 στροφών όπου η διαφορά με τα προηγούμενα μοντέλα είναι στους 2,5 ίππους.

Αυτό επιτεύχθηκε χάρη στην αύξηση της διαμέτρου των τελικών της εξάτμισης στα 38mm (18% πιο μεγάλη από το μοντέλο του 2021) και στη νέα μικρότερη αντλία λαδιού που καταναλώνει λιγότερη ενέργεια.

Αλλαγές υπάρχουν και στο κιβώτιο ταχυτήτων, με ξεκάθαρο στόχο την οδήγηση στην πίστα αφού η 1^η έχει μακρύνει 11,6% και η 2^α έχει μακρύνει 5,6% με στόχο να μπορείς να χρησιμοποιείς πιο συχνά την 1^η στις πολύ κλειστές στροφές και ταυτόχρονα να έχεις πιο δυνατές επιταχύνσεις με την 2^α στις εξόδους των στροφών. Διαφορετική είναι και η 6^η σχέση χωρίς να αναφέρουν πόσο πιο μακριά την έχουν κάνει.

Αυτές οι αλλαγές στον κινητήρα και το κιβώτιο συνοδεύονται και από τις αντίστοιχες αλλαγές στο λογισμικό του ride by wire ψεκασμού, όπου πλέον έχει διαφορετικούς χάρτες απόκρισης για κάθε μία σχέση του κιβωτίου ξεχωριστά, ώστε να φτάνει πάντα στον πίσω τροχό η ροπή και η δύναμη που μπορεί να αντέξει το ελαστικό, μειώνοντας όσο γίνεται την ανάγκη επέμβασης των ηλεκτρονικών (traction control/ wheelie control). Επίσης νέας λογικής είναι και τα Riding Modes, όπου στην έγχρωμη οθόνη TFT μπορείς να βλέπεις ποια από τα ηλεκτρονικά ενεργοποιούνται κάθε στιγμή και σε πιο ποσοστό…

Τα περισσότερα άλογα θέλουν και περισσότερο φρέσκο-δροσερό αέρα για να έχουν τα κέφια τους, οπότε όλο το σύστημα αεραγωγών/εξαερισμού του φαίρινγκ έχει επανασχεδιαστεί.

Νέα είναι και τα διπλά φτερά στο φαίρινγκ, όπου προσφέρουν έως και 37 κιλά κάθετης δύναμης στα 300km/h.

Το ρεζερβουάρ έχει επανασχεδιαστεί ώστε να χωρά 1 λίτρο επιπλέον βενζίνη, αλλά και για να προσφέρει καλύτερη λαβή στα πόδια κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος.

Για τον ίδιο ακριβώς λόγο, η σέλα άλλαξε σχήμα (έγινε πιο επίπεδη) και απέκτησε ειδικό αντιολισθητικό κάλυμμα δύο διαφορετικών υλικών για το εμπρός και το πίσω τμήμα της.

Μικρές, αλλά πολύ σημαντικές αλλαγές υπάρχουν και στο πλαίσιο, όπου ο άξονας του ψαλιδιού βρίσκεται 4mm πιο ψηλά, με στόχο την μείωση της βύθισης και την ανύψωσης της μοτοσυκλέτας από την τάση της αλυσίδας το άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού.

Για την έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, έχουν αυξήσει την διαδρομή του πιρουνιού στα 125mm και έχουν βάλει πιο μαλακά ελατήρια (9,5N/mm από 10N/mm) ελπίζοντας πως θα λύσουν τα προβλήματα αίσθησης και λειτουργίας στις χαμηλές ταχύτητες, στα οποία έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στα τεστ του περιοδικού ΜΟΤΟ.

Όπως κι αν έχει, η Ducati ισχυρίζεται πως ο Pirro ήταν έως και 1,5 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος με το νέο μοντέλο σε σχέση με το παλιό…

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

27/10/2025

Η Benda LFC700 είναι μοτοσυκλέτα που προκαλεί με την δίχως λόγο υπερβολή, διαθέτωντας το πιο φαρδύ πίσω ελαστικό που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε μοντέλο παραγωγής με διάσταση 310/35-18, νούμερο που μέχρι πρόσφατα συναντούσαμε μόνο σε εξεζητημένες custom κατασκευές

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Benda μας απασχολεί, καθώς η εταιρεία είναι δραστήρια παρουσιάζοντας πληθώρα μοντέλων και κινητήρων με το υπερτροφοδοτούμενο 300άρι να έχει κερδίσει την προσοχή μας, όπως έκανε και η πρώτη επαφή με το πρωτότυπο τότε LF-01, που κινούμενο στα σχεδιαστικά μονοπάτια του Diavel, στηρίχθηκε στον κινητήρα του CB650 της Honda για να δημιουργήσει το LFC700, που έρχεται στην Ευρώπη έχοντας ήδη εισβάλει και στην άλλη μεριά του ατλαντικού.

Αυτό που όμως αποτελεί είδηση για εμάς είναι το γεγονός πως η εταιρεία έχει ήδη φτάσει σε συμφωνία με εισαγωγέα στην ελληνική αγορά, με την ανακοίνωση της συνεργασίας να είναι το μόνο που, τυπικά, απομένει.

Σύντομα λοιπόν, ευελπιστούμε να έχουμε και από πρώτο χέρι άποψη για τα μοντέλα της, ταχύτατα ανερχόμενης, κινέζικης εταιρείας, όπως η LFC700.

Η καρδιά της LFC700 είναι ένας τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας 676 κυβικών εκατοστών, με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους (DOHC) και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Αποδίδει 84,5 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. και 6,12 κιλά ροπής στις 8.000 σ.α.λ., τιμές που προσφέρουν επαρκή δύναμη για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.

Ο κινητήρας διαθέτει ηλεκτρονικό ψεκασμό (EFI), ηλεκτρονική ανάφλεξη, και υγρόψυξη, εξασφαλίζοντας ομαλή λειτουργία και σταθερή απόδοση σε μεγάλο εύρος θερμοκρασιών. Το σύστημα εκκίνησης ηλεκτρικής μίζας συμπληρώνει το σύνολο, με την ισχύ να μεταδίδεται μέσω συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης που μειώνει τα μπλοκαρίσματα του πίσω τροχού στα απότομα κατεβάσματα του κιβωτίου ταχυτήτων έξι σχέσεων με την τελική μετάδοση να αναλαμβάνει αλυσίδα.

Το σύνολο υποστηρίζεται από αναρτήσεις KYB υψηλής ποιότητας, μπροστά ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 43 mm με διαδρομή 100 mm, και πίσω ρυθμιζόμενο αμορτισέρ με διαδρομή 35 mm.

Την πέδηση αναλαμβάνουν δύο πλωτοί δίσκοι 320 mm με τετραπίστονες δαγκάνες Brembo μπροστά και ένας δίσκος 260 mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo πίσω με το δεδομένο πλέον στον στάνταρ εξοπλισμό ABS.

Το φαρδύτερο πίσω λάστιχο παραγωγής

Το σημείο που κάνει την Benda LFC700 πραγματικά ξεχωριστή είναι το επιβλητικό πίσω ελαστικό 310/35-18. Πρόκειται για το φαρδύτερο λάστιχο που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, αποδεικνύοντας τη διάθεση της Benda να ξεχωρίσει.
Το μπροστινό ελαστικό είναι 130/70-19, δημιουργώντας ένα εντυπωσιακό προφίλ με τεράστια διαφορά διαστάσεων που θυμίζει custom chopper. Και τα δύο ελαστικά είναι της CST, τοποθετημένα σε ζάντες αλουμινίου.

Στο μεταξύ έχουμε γράψει πολλές φορές ότι οι μοτοσυκλέτες πρέπει να κρίνονται κατά την οδήγησή τους και όχι στις φωτογραφίες του, κάνοντας υποθέσεις, και είναι η πρώτη φορά που εμείς οι ίδιοι θα το σπάσουμε αυτό: Μέχρι στιγμής το μοναδικό πίσω ελαστικό με αυτές τις διαστάσεις που έχει όμως φτιαχτεί για να στρίβει, ήταν της Pirelli στο Diavel V2. Μάλιστα στο Diavel V4 το ίδιο ελαστικό δεν δούλεψε εξίσου καλά και έχουμε ήδη μαρτυρία για καλύτερη λειτουργία του αντίστοιχου Michelin στο φανταστικό power cruiser της Ducati.

Όλα αυτά σημαίνουν πως είναι πολύ δύσκολο να φτιάξεις ένα ελαστικό αυτών των διαστάσεων που να στρίβει και δικαιολογείται να ΜΗΝ το κάνεις, σε cruiser που προορίζονται για ευθείες και ανοικτές καμπές όπως υπάρχουν στην άλλη άκρη του Ατλαντικού.

Όμως σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα, με αυτό τον κυβισμό και στους Ευρωπαϊκούς δρόμους, ο στόχος θα πρέπει να είναι η ευελιξία και μέχρι στιγμής το τελευταίο πράγμα που έχουμε εισπράξει από την CST, είναι πως μπορεί να φτιάξει σωστά ελαστικά.

Με βάση όλα τα παραπάνω, έχουμε ισχυρές αμφιβολίες πως αυτή θα είναι μία οδηγικά καλή μοτοσυκλέτα. Ελπίζουμε μόνο να ταιριάζει το πίσω ελαστικό της Michelin....

Η LFC700 είναι μια μακριά μοτοσυκλέτα, με μήκος 2.440 mm, και μεταξόνιο στα 1.720 mm, προσφέροντας σταθερότητα στις ευθείες, ενώ το ύψος σέλας είναι μόλις 700 mm, καθιστώντας τη πρόσβαση άνετη σε αναβάτες κάθε ύψους.

Το συνολικό βάρος φτάνει τα 287 κιλά, τελική ταχύτητα φτάνει τα 160 km/h με το ρεζερβουάρ των 17 λίτρων να υπόσχεται ικανοποιητική αυτονομία. τελική ταχύτητα φτάνει τα 160 km/h.

Εξοπλισμός και τεχνολογία

Η Benda έχει εφοδιάσει τη LFC700 με TFT οθόνη 5 ιντσών, που παρέχει πλήρη πληροφόρηση στον αναβάτη, καθώς και θύρα USB για φόρτιση συσκευών. Ο εξοπλισμός ασφάλειας περιλαμβάνει σύστημα ABS, ενώ η προσεγμένη εργονομία και τα υλικά της καθιστούν τη μοτοσυκλέτα άνετη στην οδήγηση, παρά το βάρος και τις διαστάσεις της.

Με το φαρδύτερο πίσω λάστιχο παραγωγής στον κόσμο, φρένα από την Brembo, αναρτήσεις της KYB, και έναν τετρακύλινδρο κινητήρα, η LFC700 είναι ένα power cruiser με ξεχωριστό στυλ, που σύντομα θα βρίσκεται κοντά μας.