Αρχές Ιουνίου ενημερώναμε για τον δικύλινδρο 300ων κυβικών κινητήρα που ετοιμάζει η Haojue για να το βάλει σε ένα DR 300. Δεν πρόκειται για μία κινέζικη εταιρεία που κοπιάρει Ιαπωνικούς κινητήρες, όπως γράφαμε και τότε, αλλά για μία εταιρεία που η Suzuki έχει ενεργό συμμετοχή. Ο κινητήρας είναι βέβαιο πως υπάρχει, είναι 298 κυβικά και πατά στα σχέδια του κινητήρα των Inazuma 250 και V-Strom 250. Πρόκειται δηλαδή για μία υπερκυβισμένη έκδοση ενός εξαιρετικά αξιόπιστου κινητήρα που και το νέο είναι πως τον προετοιμάζουν για έκδοση Euro5. Αυτό σημαίνει πως δεν θα υπάρχει ο ένας και μοναδικός περιορισμός που έχει η Suzuki για να φέρει κάτι νέο στην αγορά της Ευρώπης, καθώς είναι ο μοναδικός Ιάπωνας κατασκευαστής που έχει πλέον αλλάξει προτεραιότητες και δίνει βάση στην τεράστια αγορά της Ασίας (Κίνα και Ινδία πρώτες) που τα τεράστια νούμερά τους εξασφαλίζουν εξαιρετική κερδοφορία. Το έχουμε αναλύσει πολλές φορές, το άκρως ανταγωνιστικό και -έως και τοξικό- Ευρωπαϊκό περιβάλλον δεν αφήνει πολλά περιθώρια και η Suzuki ασχολείται μαζί μας τόσο όσο χρειάζεται. Η εξέλιξη του νέου κινητήρα με Euro5 προδιαγραφές, είναι λοιπόν μία πολύ θετική κίνηση.
Η ιπποδύναμη του κινητήρα αυτού στην Κίνα είναι 29,23 ίπποι στις 8.500 στροφές και 2,8Kg.m στις 6.500 στροφές που είναι ικανοποιητικά νούμερα, παρόλο που δεν συγκρίνονται με αντίστοιχους δικύλινδρους από Yamaha R3 και Kawasaki Versys 300. Το θέμα είναι πως πρόκειται για νούμερα απόδοσης πριν αυτός ο κινητήρας αποκτήσει Euro5, που σημαίνει πως με αυστηρότερες προδιαγραφές θα δούμε μείωση ιπποδύναμης.
Ωστόσο υπάρχει μία πατέντα από την Suzuki για αυτό τον κινητήρα που μπορεί να δώσει λύση χωρίς σημαντική μείωση. Είναι ένας πρόσθετος καταλύτης, που τοποθετείται πριν από τον κυρίως καταλύτη-συλλέκτη ακριβώς στην έξοδο των λαιμών και έχει δύο αισθητήρες λάμδα. Από εκεί συνεχίζουν ξανά δύο ξεχωριστοί λαιμοί προς τον καταλύτη και από εκεί στο τελικό σε μία διάταξη: 2 - 1 - 2 - 1 – 1. Δεν είναι πως δεν έχει ξανά υπάρξει κάτι παρόμοιο, δεν είναι πως το βλέπουμε γενικά για πρώτη φορά, αλλά δεν συνηθίζεται και στόχος της Suzuki είναι να έχει το μικρό V-Strom καλύτερη διαχείριση του μίγματος και να φτάνει ο καταλύτης πολύ πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας διατηρώντας την απόδοσή του αμετάβλητη, που είναι απαιτούμενο για μία καλή επίδοση στην διενέργεια των τεστ για την έγκριση πως πληροί τις προδιαγραφές.
Παράλληλα με το νέο V-Strom, ο κινητήρας αυτός μπορεί να μπει και σε μία σειρά μικρός GSX street μοτοσυκλετών, ακριβώς όπως είναι τα πρώτα του βήματα στην Κίνα. Βέβαια για την αγορά της Ευρώπης τα μικρά Adventure είναι πιο σημαντικά, καθώς δείχνουν πως στο μέλλον θα παρουσιάσουν αύξηση στο ενδιαφέρον που προσελκύουν.
Από εκεί και πέρα η Suzuki είναι ώρα να ανανεώσει και το V-Strom 650 και να πλησιάσουν όλα μαζί, μικρό, μεσαίο και μεγάλο, σε εμφάνιση.
Επιπρόσθετα μένει να δούμε αν το Suzuki V-Strom 300 πρέπει να το ονομάζουμε μικρο-μεσαίο, αν φέρει μία έκδοση ακόμη πιο μικρή. Ο μόνος λόγος να υπάρχει μία τέτοια στην Ευρώπη είναι για την κατηγορία Α1 που στην χώρα μας όμως δεν έχει πρακτικό όφελος γιατί δεν ακολουθούμε την ίδια οπτική στα διπλώματα. Τουλάχιστον μέχρι αυτό να αλλάξει και στην χώρα μας, όπως φαίνεται πως ετοιμάζεται να γίνει.
Η παρακάτω φωτογραφία είναι μία δική μας σύνθεση του υπάρχοντος V-Strom 250 αλλά με την εμφάνιση που έχει το V-Strom 160 ένα μοντέλο που προορίζεται για την Κίνα και σχεδιαστικά θα ακολουθεί την ανανέωση της υπόλοιπης σειράς, άρα θα είναι ίδιο και με το επερχόμενο V-Strom 300.
Νέα Ducati Panigale V4 R: 218 άλογα – 318 τελική! Πιάνει 330 με το πρόγραμμα της εξάτμισης – 16.000 ο κόφτης! Μετακόμισε η νεκρά!
Πρώτη πάνω και μετά δευτέρα!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
23/9/2025
Σχεδιασμένη και έτοιμη για αγώνες Superbike, για να κερδίζει στα εθνικά πρωταθλήματα και να ζει αποκλειστικά στα box μίας πίστας, η νέα Panigale V4 R συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξε η προηγούμενη έκδοση, δηλαδή πηγαίνοντας τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω. Μεγάλο, από εκείνα που γίνονται σπαγκάτο!
Εκτός από τα απίστευτα νούμερα με τελική που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν προνόμιο των μοτοσυκλετών MotoGP, και μην πει κανείς – σας παρακαλούμε λυπηθείτε μας – για την Kawasaki H2R γιατί αυτή ΔΕΝ είναι superbike. Είναι μία άλλη κατηγορία, δική της, όπως έχουμε πει στην δοκιμή – και συγκριτικό που έχουμε κάνει για αυτή και είμαστε και οι μόνοι στην Ελλάδα άλλωστε που την ξέρουμε τόσο καλά. Εκτός από hyperbike, όπως η H2R και άλλες κατασκευές σχεδόν όλες τους βασισμένες στην Hayabusa, ιστορίες για «άνοιγμα όπως μόνο ο Τάδε ξέρει» για παλαιότερα Kawasaki κτλ, σαν μοτοσυκλέτα της κατηγορίας superbike με τα αυστηρά πλαίσια που αυτή έχει, έχουμε τώρα την υψηλότερη τελική.
Η διαφορά με τις υπόλοιπες και συγκεκριμένα με την BMW M1000RR και την Aprilia σε δεύτερο πλάνο, με την M1000RR να έχει την ίδια -αρχική- ιπποδύναμη, είναι πως η Ducati έχει ετοιμάσει ένα ολόκληρο πλάνο για την ομάδα που θέλει να επενδύσει επάνω της με αντίστοιχα πακέτα εξοπλισμού και οδηγίες. Οπότε από τα 218 άλογα στις 15.750 στροφές ανεβαίνει στα 235 με το πρόγραμμα της εξάτμισης και αν βάλεις και το λάδι της Ducati ξεκλειδώνεις ακόμη 3,5 ίππους, όπως δηλαδή ήταν τα πράγματα και στην προηγούμενη έκδοση. Δεν διαφέρει ως προς αυτό, αλλά συνεχίζει την παράδοση, έχοντας δει πως αυτό είναι κάτι που εκτιμάται από τον κόσμο που ασχολείται με τους αγώνες, εκεί δηλαδή που στοχεύει η Panigale V4 R, η βάση για την μοτοσυκλέτα των WSBK.
Ο κινητήρας, γνωστός, Desmosedici Stradale R στα 998 κυβικά, με σφυρήλατο ατσάλινο στρόφαλο, τώρα με μεγαλύτερο βάρος άρα και υψηλότερη αδράνεια. Η Ducati έχει πει πως θέλει την αδράνεια του κινητήρα, θέλει να στρίβεις την μοτοσυκλέτα με το άνοιγμα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος εκείνη την στιγμή αυτό που αρχικά σου εναντιωνόταν πριν την πλαγιάσεις. Το συνολικό ποσό της αδράνειας δεν έχει αλλάξει πολύ προς τα πάνω σαν νούμερο, αν κάποιος μπορούσε να το μετρήσει, η βασική αλλαγή είναι πως μετακόμισε χαμηλότερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Ως συνήθως αυτές είναι εξαιρετικά μικρές αλλαγές που μόνο μέσα στην πίστα έχουν νόημα, αλλά είπαμε, αυτός είναι και ο ρόλος της, ότι πιο σύγχρονο μπορεί να αποκτήσει ένας ιδιώτης ή μία ομάδα σε κάποιο εθνικό πρωτάθλημα για να την ανεβάσει πολύ κοντά στο επίπεδο των WSBK. Στην άυξηση λοιπόν του βάρους του στροφάλου, έρχονται τα χυτά αλουμινένια έμβολα, ελαφρύτερα κατά 5,1% με επίστρωση DLC στο πάνω μέρος και κάτω με δαχτυλίδι απόξεσης.
Βασική αλλαγή είναι η χρήση του DRG (Ducati Racing Gearbox) που ταυτόχρονα έρχεται και με το σύστημα κλειδώματος νεκράς. Αυτό είναι απαραίτητο, δηλαδή πηγαίνει με τον τύπο που αγωνιστικού κιβωτίου ώστε να μην μπορείς να βάλεις νεκρά κατεβάζοντας πριν την στροφή. Ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος από πριν γιατί η νεκρά είναι τώρα κάτω από την πρώτη και δεν είναι καθόλου δύσκολο, ακόμη και για τον πλέον έμπειρο να συνεχίσει να πιέζει τον λεβιέ.
Με την νεκρά να φεύγει ανάμεσα από την πρώτη και την δευτέρα καθιστά αυτή την αλλαγή ταχύτερη και εξαλείφει την πιθανότητα να μην πάει κάτι καλά στην χρήση του quickshifter. Το κλείδωμα νεκράς, πατέντα της Ducati, τουλάχιστον με τον συγκεκριμένο τρόπο υλοποίησης, δεν σε αφήνει να βάλεις νεκρά αν δεν κάνεις τους ίδιους ακριβώς συνδυασμούς με την μανέτα που κάνουν και στα WSBK!
Η νέα V4 R έχει το εμπρός υποπλαίσιο που έχει και η κανονική Panigale V4 με την γενναία μείωση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40%, και συνδυάζεται με το συμμετρικό και εξίσου άκαμπτο νέο ψαλίδι. Ο υπολογισμός έχει γίνει βάση των δυνατοτήτων των διαθέσιμων ελαστικών αυτή την στιγμή, που σημαίνει πως εδώ έχουμε και ακόμη μία παράδοση που συνεχίζει ακάθεκτη: Όσο περισσότερο θα παλαιώνει αυτή η μοτοσυκλέτα τόσο λιγότερο θα συνεργάζεται με τα ελαστικά που θα υπάρχουν απαιτώντας δομικές αλλαγές για να ταιριάξει εκ νέου το ίδιο!
Με την μάστιγα των Euro5+ προδιαγραφών, η Ducati έπρεπε να βρει ορισμένες ευφάνταστες λύσεις για μικρή αλλά καίρια βελτίωση της καύσης. Δεν γινόταν να κάνει και θαύματα σε έναν τέτοιο, ήδη υψηλής απόδοσης κινητήρα, ούτε όμως και χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Μόνο να πετύχει τον στόχο για το συγκεκριμένο εύρος στροφών που οι νέες προδιαγραφές το απαιτούν. Για αυτό τον λόγο άλλαξε την θέση των μπεκ ψεκασμού και το προφίλ των εκκεντροφόρων τόσο για την εισαγωγή, όσο και για την εξαγωγή.
Αυτό αναπόφευκτα έφερε αλλαγή και στην αναπνοή του κινητήρα που άλλαξε από την εισαγωγή έως και το φιλτροκούτι. Μόλις 1,5% έχει αυξηθεί η ροή, αλλά ήταν αρκετή για να επιτευχθεί ο στόχος. Στο μεταξύ ο κόφτης είναι στις 16.000 στροφές για όλες τις σχέσεις εκτός της έκτης που μπορεί να ανέβει στις 16.500 στροφές, ενώ η μέγιστη απόδοση έρχεται λίγο πιο κάτω, καταδεικνύοντας και τα περιθώρια που υπάρχουν σε αυτό τον κινητήρα που έχει δεχτεί υψηλή τεχνογνωσία από τα MotoGP και είναι φτιαγμένος για να μπορεί να αποτελεί την βάση για τα WSBK.
Στις αναρτήσεις έχουμε την κορυφή του αγωνιστικού κόσμου με πιρούνι 43 χιλιοστών, Öhlins NPX25/30 και αμορτισέρ πίσω TTX36, όλα τους ρυθμισμένα για την νέα απόδοση του κινητήρα και με μία τεράστια βιβλιοθήκη εμπειρίας να συνοδεύει τις αναρτήσεις για πλήρη ρύθμιση στις ανάγκες του συγκεκριμένου αναβάτη, σε συγκεκριμένη πίστα.
Νέο είναι και το σταμπιλιζατέρ SD20 επίσης της Öhlins, ενώ ακριβώς για τον λόγο των πολλών ρυθμίσεων που απαιτούνται για να προσωποποιήσεις την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορείς να ρυθμίσεις την έδραση στο ψαλίδι σε 4 διαφορετικές θέσεις με βήμα δύο χιλιοστών κάθε φορά. Δεν υπάρχει σύγχρονη superbike που να μην προσφέρει τέτοιες αλλαγές ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί από την ομάδα σε κάθε ξεχωριστή πίστα, οπότε αντίστοιχα και εδώ οι ρυθμίσεις όχι μόνο προσφέρονται αλλά έχουν και τριπλάσιο εύρος από την προηγούμενη έκδοση. Για εκείνους που θα συνεχίσουν και με αγωνιστική τηλεμετρία υπάρχει ήδη και η βάση για αναλογική, οριζόντια τοποθέτηση αισθητήρα στο πίσω αμορτισέρ.
Στο μεταξύ έχουμε εδώ το γνωστό από παλαιότερα DDL (Ducati Data Logger) που συλλέγει όλες τις πληροφορίες από όλους τους σένσορες της μοτοσυκλέτας και είναι πλέον αναβαθμισμένο στην τελευταία του έκδοση, επιτρέποντας στους μηχανικούς να ρυθμίσουν την μοτοσυκλέτα σε ταχύτατο χρόνο με τον εξοπλισμό που παρέχει -φυσικά έξτρα- η Ducati. Εννοείται πως κάλλιστα μπορεί να το κάνει αυτό και ο αναβάτης από μόνος του, αλλά στο επίπεδο για το οποίο πλέον μιλάμε, είναι δεδομένο πως την εργασία αυτή θα την αναλάβει μηχανικός.
Στα φρένα έχουμε τις νέες δαγκάνες Brembo Hypure με δίσκους 330mm αλλά όπως πάντα είναι το Cornering ABS της Bosch που κάνει την διαφορά. Εδώ αποκλειστικά φτιαγμένο στις ανάγκες του Ducati Corse, με τους δικούς τους αλγόριθμους. Όπως και πριν, η Ducati σε συνεργασία με την Bosch έχει το δικό της Firmware πάνω στο οποίο τρέχουν οι δικοί της αλγόριθμοι και δεν βασίζεται σε ρύθμιση με βάση τους αλγόριθμους της Bosch. Βέβαια κομμάτι αυτού του προγραμματισμού πηγαίνει πίσω στην Bosch και από εκεί σε άλλους κατασκευαστές, ως μέρος της συμφωνίας μεταξύ των Ιταλών της Ducati και των Γερμανών της Bosch. Που σημαίνει πως η εξέλιξη των φρένων στις superbike παραγωγής έχει διαποτιστεί από το DNA της Ducati.
Εκτός από τον πρόσθετο εξοπλισμό που μπορείς να έχεις για να ρυθμίσεις την μοτοσυκλέτα σου, όλα είναι διαθέσιμα και από την οθόνη των 6,9 ιντσών που έχουμε ήδη δει στην Panigale V4 με δύο βασικά πακέτα μενού, το Track και το Road που με βάση τον προσανατολισμό αυτής της μοτοσυκλέτας, μόνο το πρώτο θα πρέπει να χρησιμοποιείται.
Στην ήδη αδιανόητη μοναχικότητά της, ως κάτι απόλυτα εξειδικευμένο, μπορεί κανείς να συνεχίσει να προσθέτει, από ζάντες κάρμπον για να γλιτώσεις ένα γραμμάριο από τις ήδη ελαφριές ζάντες (!) μέχρι πακέτα PRO στα φρένα, αγωνιστικά φαίρινγκ (αυτό είναι και το μόνο σίγουρο) ρυθμιζόμενα μαρπσιέ και ένα σωρό λεπτομέρειες για να κερδίσεις στο εθνικό σου πρωτάθλημα, αφού αυτός είναι και ο στόχος αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι εμείς δεν έχουμε, εθνικό πρωτάθλημα, τουλάχιστον όχι κάποιο που να μπορεί να συντηρήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, αλλά η Ducati Panigale V4 R έτσι και αλλιώς έχει το κοινό της…
Ωστόσο υπάρχει μία πατέντα από την Suzuki για αυτό τον κινητήρα που μπορεί να δώσει λύση χωρίς σημαντική μείωση. Είναι ένας πρόσθετος καταλύτης, που τοποθετείται πριν από τον κυρίως καταλύτη-συλλέκτη ακριβώς στην έξοδο των λαιμών και έχει δύο αισθητήρες λάμδα. Από εκεί συνεχίζουν ξανά δύο ξεχωριστοί λαιμοί προς τον καταλύτη και από εκεί στο τελικό σε μία διάταξη: 2 - 1 - 2 - 1 – 1. Δεν είναι πως δεν έχει ξανά υπάρξει κάτι παρόμοιο, δεν είναι πως το βλέπουμε γενικά για πρώτη φορά, αλλά δεν συνηθίζεται και στόχος της Suzuki είναι να έχει το μικρό V-Strom καλύτερη διαχείριση του μίγματος και να φτάνει ο καταλύτης πολύ πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας διατηρώντας την απόδοσή του αμετάβλητη, που είναι απαιτούμενο για μία καλή επίδοση στην διενέργεια των τεστ για την έγκριση πως πληροί τις προδιαγραφές.
