Με άξονα τελικής μετάδοσης και οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες της BMW

Για να κρατήσουν την παράδοση στην εποχή της σιωπής…

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/6/2021

Μέχρι στιγμής, όλα τα ηλεκτρικά δίκυκλα ακολουθούν δύο σχεδιαστικές πλατφόρμες. Τα μικρής απόδοσης scooter έχουν τον ηλεκτροκινητήρα μέσα στον πίσω τροχό, ενώ τα μεγαλύτερης απόδοσης έχουν τον ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένο ακριβώς μπροστά από τη βάση του ψαλιδιού (εκεί που είναι το κιβώτιο ταχυτήτων στις συμβατικές μοτοσυκλέτες) και η μετάδοση της κίνησης στον πίσω τροχό γίνεται με ιμάντα.

Η καθολική χρήση του ιμάντα από όλους τους κατασκευαστές ηλεκτρικών μοτοσυκλετών υψηλής απόδοσης, έχει να κάνει με το γεγονός πως δεν παράγουν μεταλλικούς θορύβους, αλλά και με την ικανότητά τους να απορροφούν ομοιόμορφα την αρχική “κλωτσιά” των ηλεκτροκινητήρων, προφέροντας πολιτισμένη λειτουργία και μεγαλύτερη αξιοπιστία σε σχέση με τις αλυσίδες.

Αν χρησιμοποιούσαν αλυσίδες, το μόνο που θα άκουγες όταν τις οδηγούσες θα ήταν ο έντονος μεταλλικός θόρυβος της αλυσίδας, ενώ η διάρκεια ζωής των κρίκων της θα ήταν περιορισμένη, λόγω της μέγιστης ροπής που έχουν οι ηλεκτροκινητήρες από μηδέν στροφές. Επίσης η πιθανότητα να κοπεί ξαφνικά η αλυσίδα είναι εξίσου αυξημένη.

Όλα αυτά τα ακολουθεί κατά γράμμα η BMW στα ηλεκτρικά scooter που έχει παρουσιάσει ως μελλοντικά concept, όμως για τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες της θέλει να πρωτοτυπήσει και να κρατήσει όσο είναι δυνατόν την παράδοση του άξονα τελικής μετάδοσης.

Έτσι στην πατέντα που κατοχύρωσε, ο ηλεκτροκινητήρας είναι τοποθετημένος σε διαμήκη διάταξη και όχι εγκάρσια, όπως κάνουν όλοι οι άλλοι, ενώ φαίνεται ξεκάθαρα πως η κίνηση στον πίσω τροχό μεταφέρεται με άξονα. Στο κέντρο του πίσω τροχού βρίσκεται ο μειωτήρας στροφών του ηλεκτροκινητήρα.

Το ερώτημα βέβαια είναι τι έχουν σκεφτεί να κάνουν για τις ροπές δυνάμεων που θα δημιουργεί η περιστροφή του ηλεκτροκινητήρα κατά την οδήγηση. Στους τελευταίας γενιάς διαμήκεις κινητήρες μοτοσυκλετών, αυτές οι ροπές δυνάμεων του στροφάλου έχουν σχεδόν εξουδετερωθεί από την αντίστροφη περιστροφή των αξόνων του κιβωτίου ταχυτήτων. Όμως στα ηλεκτρικά δεν υπάρχει ούτε βολάν, ούτε φυσικά κιβώτιο ταχυτήτων (αν και η μοτοσυκλέτα που ετοιμάζει η Kawasaki θα έχει).

Οπότε θα έχει ενδιαφέρον να δούμε ποια θα είναι η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο δρόμο όταν μεταβάλλονται οι στροφές του ηλεκτροκινητήρα.

Τουλάχιστον φαίνεται πως οι κατασκευαστές ψάχνουν να βρουν τρόπους να προσδώσουν χαρακτήρα στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες τους, κάτι εξαιρετικά δύσκολο στην εποχή της ηλεκτροκίνησης όπου ΟΛΑ τα εξαρτήματα είναι κοινά….

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Triumph: Παρουσιάστηκαν στην Ινδία τα νέα 350 – Τι αλλάζει με τους μικρότερους κινητήρες

Τη Δευτέρα 6 Απριλίου αποκαλύφθηκαν στην Ινδία οι νέοι κινητήρες 349 cc που θα φορά εφεξής όλη οι οικογένεια των μικρών μονοκύλινδρων Triumph, η οποία προσαρμόστηκε στα νέα φορολογικά δεδομένα της χώρας.

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/4/2026

Θυμίζουμε πως η πρόσφατη αλλαγή στον φορολογικό νόμο της Ινδίας προβλέπει φόρο 18% για κυβισμούς έως 350 cc και 40% για ο,τιδήποτε μετρά παραπάνω από αυτά τα κυβικά, με αποτέλεσμα να σπεύσουν να προσαρμοστούν αρκετοί κατασκευαστές στα νέα δεδομένα. Μεταξύ αυτών είναι η Triumph, η οποία σε συνεργασία με τη Bajaj που κατασκευάζει τις μοτοσυκλέτες παρουσίασε μια νέα γκάμα με μειωμένο κυβισμό 349 cc.

Η βασική αλλαγή που έγινε για αναπροσαρμογή της χωρητικότητας των κινητήρων είναι η μείωση της διαδρομής των εμβόλων τους, διατηρώντας τη διάμετρο σταθερή: από 89 x 64 mm (διάμετρο x διαδρομή), πλέον οι κινητήρες τους διαθέτουν κυλίνδρους διαστάσεων 89 x 56,1 mm.

Από πλευράς ισχύος, αυτή η σμίκρυνση μεταφράζεται σε μια απώλεια της τάξης των 2-3 ίππων ανά μοντέλο. Για παράδειγμα, το ισχυρότερο μοντέλο της σειράς 400, Thruxton, έπεσε από τους 42 στους 40 ίππους, ενώ τα Scrambler 400 X και XC από τους 40 έχουν πάει στους 37 ονομαστικούς ίππους. Ανάλογη είναι η μείωση στη ροπή, καθώς σημειώνεται μια απώλεια 0,5 kgm στις μέγιστες τιμές.

Διαφορετικά είναι πλέον και τα σημεία όπου εμφανίζονται τα μέγιστα ισχύος. Στα Thruxton και Tracker η ισχύς κορυφώνεται στις 8.700 rpm, 300 στροφές χαμηλότερα από πριν, ενώ στα υπόλοιπα η ισχύς κορυφώνεται στις 8.500 rpm, 500 στροφές ψηλότερα από τα ανάλογα 400άρια μοντέλα.

Πλην των κινητήρων τους, οι νέες 350άρες Triumph δεν εμφανίζουν καμιά άλλη διαφορά στον σχεδιασμό ή τον εξοπλισμό τους από τα μοντέλα που αντικαθιστούν, ενώ δεν πρόκειται να αλλάξουν ούτε τα ονόματά τους, καθώς θα συνεχίζονται να ονομάζονται Speed 400, Scrambler 400 X, Thruxton 400 κ.ο.κ.

Όσον αφορά στις τιμές τους, στην Ινδία όλα τα νέα μοντέλα των 349 cc εμφανίζουν μειώσεις από 7.000 ως 11.000 ρουπίες, ή από €65 ως €100 (ισοτιμία 7/4/2026). Είναι βέβαια προφανές πως στόχος της Triumph δεν ήταν καθαυτές οι μειωμένες τιμές, αλλά η αποφυγή αύξησής τους με τον συντελεστή φόρου 40% που θα ίσχυε με τον παλιό τους κυβισμό (399 cc), οπότε το όφελος είναι στην πραγματικότητα αρκετά μεγαλύτερο.

Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε ως τώρα, η Triumph φέρεται να σχεδιάζει να διαθέσει μόνο τα νέα μοντέλα των 350 cc στις διεθνείς αγορές, τακτική που θα μιμηθεί και η Bajaj, σε αντίθεση με τις μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ που σε πρώτη φάση θα έχουν διαφορετικά μοντέλα 350 cc στην Ινδία, ενώ προς δυσμάς θα συνεχίσουν με τους κινητήρες 399 cc που ήδη γνωρίζουμε.