Μεταβλητή αεροδυναμική (και) από την Honda

Νέα πατέντα και ίσως νέο V4 Superbike από τους Ιάπωνες

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Μια νέα σειρά από σχέδια καταχώρησης πατέντας από την Honda, αναζωπυρώνει ξανά τα ιντερνετικά σενάρια που θέλουν την επιστροφή των V4 superbikes από τους Ιάπωνες. Έχουμε αναφερθεί αρκετές φορές στο παρελθόν για τις φήμες περί νέας RVF1000 από την Honda και σας έχουμε δείξει αντίστοιχες πατέντες που απεικονίζουν μια V4 superbike, όμως πάντα κρατάμε μικρό καλάθι σχετικά με το αν αφορούν ή όχι κάποια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Κι αυτό το κάνουμε διότι η Honda συνηθίζει πολλές φορές να κατοχυρώνει πατέντες, αλλά στο τέλος δεν τις βλέπουμε στην παραγωγή, τουλάχιστον όχι άμεσα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν η πατέντα για έναν δικύλινδρο εν σειρά (μάλλον του CB 500) με μηχανικό υπερσυμπιεστή.

Επιστρέφοντας στην είδηση των ημερών, τα σχέδια που βλέπετε εδώ αφορούν την δυναμική διαχείριση της ροής του αέρα στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Λέγοντας δυναμική, εννοούμε ότι υπάρχει μηχανισμός που ανοίγει και κλείνει δύο αεραγωγούς, μεταβάλλοντας έτσι την αεροδυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εν κινήσει. Ο ένας αεραγωγός βρίσκεται στο σημείο που υπάρχει συνήθως η σέλα του συνεπιβάτη (άρα αν το δούμε στην παραγωγή θα είναι σε αυστηρά μονόσελη μοτοσυκλέτα, όπως ήταν τα VFR 750R RC30 και RVF 750R RC 45). Η λογική λέει πως ανοίγοντας και κλείνοντας αυτόν τον αεροαγωγό, μπορείς να ρυθμίζεις το επίπεδο των στροβυλισμών ή να ρυθμίζεις την υποπίεση που δημιουργείται πίσω από την μοτοσυκλέτα. Ο δεύτερος και μεγαλύτερος σε διάμετρο αεραγωγός βρίσκεται κάτω από την σέλα του αναβάτη και η έξοδός του σημαδεύει το πάνω τμήμα του πίσω ελαστικού.

Ξέρουμε πως η περιστροφή του πίσω τροχού δημιουργεί αναταράξεις στη ροή του αέρα και φυσικά πως στο συγκεκριμένο σημείο παγιδεύεται αέρας που όχι μόνο φρενάρει τη μοτοσυκλέτα, αλλά μπορεί να την ανασηκώσει. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να θυμηθούμε πως στα δοκιμαστικά της Jerez η Ducati δοκίμασε φτερά στην ουρά, ώστε να πιέζει στο έδαφος τον πίσω τροχό και να δίνει στους αναβάτες την δυνατότητα να φρενάρουν καλύτερα με το πίσω φρένο. Η ιδέα της Honda να μεταβάλει εν κινήσει την αεροδυναμική συμπεριφορά ανοίγοντας και κλείνοντας “εσωτερικούς” αεραγωγούς δεν είναι κάτι καινούριο. Η ιδέα αυτή έγινε γνωστή λόγω της Lamborgini Hurrican Perfomante και στην έκθεση του Μιλάνου την χρησιμοποιούσε και το πρωτότυπο RS 660 της Aprilia. Καθώς στους αγώνες απαγορεύονται τα εξωτερικά κινούμενα αεροδυναμικά βοηθήματα (δηλαδή οι κινούμενες πτέρυγες) η λύση των εσωτερικά κινούμενων αεραγωγών είναι σίγουρα μια έξυπνη εναλλακτική λύση.

Όμως πέρα από τους αγώνες και τις εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες όπως είναι τα superbikes, αυτός ο αεραγωγός κάτω από την σέλα θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε όλες τις μοτοσυκλέτες, όχι για λόγους αεροδυναμικής απόδοσης, όσο για λόγους αποβολής της τεράστιας θερμότητας που παράγουν πλέον οι μοτοσυκλέτες των προδιαγραφών Euro4 και σε λίγα χρόνια των Euro 5. Πραγματικά υπάρχουν μοτοσυκλέτες που σε κάνουν να υποφέρεις το καλοκαίρι από την ζέστη του κινητήρα τους και ένας τέτοιου είδους αεραγωγός που θα απκμακρύνει τον καυτό αέρα σε ένα σημείο που είναι μακριά από το σώμα του αναβάτη, είναι σίγουρα καλοδεχούμενο.

Όσο για τον νέο V4 της Honda και πότε θα το δούμε στην παραγωγή, έχουμε εναποθέσει τις ελπίδες μας στην… Ducati και το Panigale V4R. Αν η ιταλική μοτοσυκλέτα σπάσει την κυριαρχία της Kawasaki και δημιουργήσει τον απαραίτητο ενθουσιασμό γύρω από το όνομά της, πιθανόν και η Honda να αποφασίσει να απαντήσει με μια RVF1000R.

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

KTM SX-E mini cross 2025 - Βελτιώσεις στο μεγαλύτερο ηλεκτρικό SX-E 5 [Video]

Νέο ηλεκτρικό μοτέρ για το KTM SX-E 5 και μεγαλύτερη αυτονομία

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

16/10/2024

Το μεγαλύτερο ηλεκτρικό MX-σχολείο για παιδιά της KTM βελτιώνεται τη νέα χρονιά με νέο υγρόψυκτο κινητήρα, αντί του αερόψυκτου και καλύτερη ενεργειακή διαχείριση.

Το ηλεκτρικό SX-E 5 του 2025, που αποτελεί το εναλλακτικό του 50ριού SX μοντέλου των Αυστριακών, απέκτησε νέο ηλεκτρικό κινητήρα που είναι πλέον υγρόψυκτος με την απόδοσή των 6,8 ίππων να παραμένει στα επίπεδα του προηγούμενου αερόψυκτο.

Το μοτέρ είναι στεγανό στη σκόνη και το νερό και δεν απαιτεί κάποια ιδιαίτερη συντήρηση -από τα θετικά των ηλεκτρικών-, ενώ σε αυτό ενσωματώνεται και η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Το μικρότερο SX-E 3 συνεχίζει χωρίς αλλαγές με τον αερόψυκτο κινητήρα του να αποδίδει 5,2 ίππους.

Μεγάλο "όπλο" του SX-E 5 είναι η δυνατότητα που δίνει να προσαρμόζεται στις διαστάσεις του αναβάτη καθώς αυτός μεγαλώνει. Το πλαστικό υποπλαίσιο μπορεί να αλλάξει την έδρασή του στο ατσάλινο πλαίσιο, ενώ το ύψος τη σέλας μπορεί να μειωθεί ακόμη περισσότερο με τις πλάκες του πιρουνιού να κατεβαίνουν στα καλάμια, με το πίσω αμορτισέρ να αλλάζει παράλληλα την έδρασή του. Η KTM αναφέρει επίσης ότι ενίσχυσε το πλαίσιο στο SX-E 5 του 2025, κάτι που βελτιώνει τη στιβαρότητα και την αντοχή του αλλά και τη γενικότερη συμπεριφορά του mini cross.

Οι αναρτήσεις παραμένουν ως είχαν με το πλήρως ρυθμιζόμενο USD πιρούνι WP XACT των 35 χλστ. να ρυθμίζει τη σκληρότητά του με αέρα, αντί για ελατήριο, στο αριστερό καλάμι. Το αμορτισέρ ανήκει στην ίδια σειρά και είναι πλήρως ρυθμιζόμενο με τις διαδρομές των αναρτήσεων να βρίσκονται στα 205 και 193 χλστ., εμπρός και πίσω αντίστοιχα, ενώ οι ζάντες έχουν διάμετρο 12 ιντσών. Στο SX-E 3, που φέρει ζάντες 10 ιντσών, οι διαδρομές βρίσκονται αντίστοιχα στα 144 και 129 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το πιρούνι δεν ρυθμίζεται.

Η μπαταρία του SX-E 5 αποτελείται από 84 κελιά ιόντων λιθίου και η ενεργειακή της χωρητικότητα βρίσκεται στo 0,907 kWh. Σύμφωνα με τους Αυστριακούς η μπαταρία αρκεί για δύο ώρες χαλαρής οδήγησης ή για 30 λεπτά σε ρυθμό αγώνα.

Η μπαταρία του μικρότερου SX-E 3 είναι 60 κελιών και έχει χωρητικότητα 0,648 kWh με την ΚΤΜ να αναφέρει ίδιους χρόνους χρήσης, ωστόσο ένα νέο καλώδιο σύνδεσης δίνει στους ενδιαφερόμενους τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν και τη μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρίας και να μείνουν στη σέλα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα πριν χρειαστεί να φορτίσουν.

Με τον φορτιστή της KTM που συνδέεται σε οποιαδήποτε οικιακή πρίζα η μεγαλύτερη μπαταρία μπορεί να φορτίσει από το 0% έως και το 80% της χωρητικότητάς της σε 45 λεπτά, ενώ για να φτάσει έως και το 100% απαιτούνται 70 λεπτά, καθώς όπως συμβαίνει με τις μπαταρίες όλων των ηλεκτρικών οχημάτων ο ρυθμός φόρτισης πάνω από το 80-85% πέφτει. Από την άλλη η μπαταρία του SX-E 3, που φορτίζει με αργότερο ρυθμό από την μεγαλύτερη χρειάζεται 120 λεπτά για να φτάσει από το μηδέν έως το 80% της χωρητικότητάς της και 140 λεπτά για το 100%.