Σύμφωνα με πληροφορίες που διαρρέει το Αυστραλέζικο περιοδικό Motor-Cycle, η Suzuki όχι μόνο θα έχει έτοιμη την καινούρια Hayabusa μέσα στο 2018, αλλά την ίδια χρονιά θα δούμε στις εκθέσεις και ένα καινούριο GSX-R 750.
Παρά το γεγονός ότι όλοι οι υπόλοιποι Ιάπωνες κατασκευαστές έχουν εγκαταλείψει τις superbike των 750 κυβικών για πάνω από μια εικοσαετία -και μετά την εφαρμογή των προδιαγραφών Euro 4, φαίνεται ότι θα αποχαιρετήσουμε και τα supersport 600, - η Suzuki δεν εγκαταλείπει την GSX-R 750, που αποτελεί σημείο αναφοράς στην πρόσφατη ιστορία της. Η αλήθεια είναι ότι μια τετρακύλινδρη superbike 750 δεν μπορεί να έχει τις επιδόσεις των 1000 κυβικών και σήμερα το βάρος των μεγάλων Superbike δεν διαφέρει από εκείνο των μικρότερων 750.
Οπότε η επιλογή ενός superbike 750 βασίζεται κυρίως στη χαμηλότερη τιμή. Όμως για τα εργοστάσια το κόστος κατασκευής ενός 750 δεν διαφέρει πολύ από εκείνο ενός 1000, αφού σε γενικές γραμμές έχει τις ίδιες απαιτήσεις σε ποιότητα αναρτήσεων, φρένων και φυσικά σε τεχνολογία κινητήρα. Οπότε ένα superbike 750 σου κοστίζει κατασκευαστικά περίπου το ίδιο, αλλά για να το πουλήσεις θα πρέπει να μειώσεις αισθητά την τιμή του, άρα και το κέρδος σου. Παρ’ όλα αυτά, το GSX-R 750 έχει καταφέρει να δημιουργήσει το δικό του κοινό στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ. Επιπρόσθετα, οι τιμές των Superbike 1000 έχουν εκτοξευτεί τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνουν απλησίαστα για το νεανικό κοινό.
Έτσι αν η Suzuki καταφέρει να προσφέρει το νέο GSX-R 750 σε μια λογική τιμή (δηλαδή όσο έκαναν τα superbike 1000 στις αρχές του 2000… ) τότε ίσως να βρει αρκετούς πελάτες που σήμερα είναι αναγκασμένοι να αγοράσουν ένα MT-09 ή ένα GSX-S 750. Όσο για το νέο Hayabusa, οι Αυστραλοί είναι βέβαιοι ότι μέχρι το τέλος του 2018 θα έχει βγει στους δρόμους. Και πιο νωρίς να ήταν δεν θα μας χάλαγε πάντως!
Η αλήθεια είναι ότι μια τετρακύλινδρη superbike 750 δεν μπορεί να έχει τις επιδόσεις των 1000 κυβικών και σήμερα το βάρος των μεγάλων Superbike δεν διαφέρει από εκείνο των μικρότερων 750
Ducati: Νέος V2 κινητήρας - Στα 54,4 kg είναι ο ελαφρύτερος δικύλινδρος στην ιστορία του Borgo Panigale [VIDEO]
Με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, 890 κ.εκ., δυο εκδόσεις 115 και 120 hp, με το Desmo να μας αποχαιρετά και εδώ
Από τον
Κώστα Γκαζή
31/10/2024
Η Ducati συνεχίζει να πιστεύει και να επενδύει στον V-twin των 90°, τον κινητήρα που έχει χαρακτηρίσει μερικές από τις πιο εμβληματικές μοτοσυκλέτες του κατασκευαστή με έδρα την Μπολόνια. Ο νέος V2 κινητήρας είναι ο ελαφρύτερος δικύλινδρος στην ιστορία της εταιρείας, δεν έχει Desmo, έχει όμως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, μικρότερο κυβισμό από τον κινητήρα των 937 κ.εκ. που κινεί αυτή τη στιγμή DesertX, Supersport 950, Monster και Multistrada V2, ενώ έχει μεγαλύτερη ιπποδύναμη από εκείνον!
Από 110-113 hp έβγαζε ο προηγούμενος Ducati Testastretta 11° των 937 κ.εκ., 115-120 hp αποδίδει ο νέος V2 κινητήρας της Ducati. Για την ώρα η Ducati δεν αναφέρει τα μοντέλα στα οποία θα δούμε τον κινητήρα αυτόν (θα τα δείξει στις 5 Νοεμβρίου στην EICMA), όμως αφού αποκλείουμε τα Panigale V2 και Streetfighter V2 λόγω ιπποδύναμης, είναι λογικό να πιστεύουμε πως ο (ανώνυμος για την ώρα, γεγονός εξαιρετικά ασυνήθιστο για τους Ιταλούς) νέος V2 θα εξοπλίσει τα DesertX, Supersport (όχι πια 950), Monster και Multistrada V2.
Η παράδοση που ξεκίνησε με την Pantah, συνεχίστηκε με τους κινητήρες Desmodue, Desmoquattro, Testastretta και Superquadro, για να φτάσουμε στον νέο V2 κινητήρα, για τον οποίο οι έξυπνοι Ιταλοί αναφέρουν πως είναι 9 κιλά ελαφρύτερος από τον Superquadro -που όμως αποδίδει 155 hp και προορίζεται για τα μοντέλα υψηλών επιδόσεων της εταιρείας.
Με αυτόν τον νέο κινητήρα, η Ducati επιβεβαιώνει τη δέσμευσή της στην ανάπτυξη, η οποία έχει πάρει σάρκα και οστά με την παρουσίαση τεσσάρων εντελώς νέων κινητήρων μέσα σε μόλις επτά χρόνια, από τον Desmosedici Stradale μέχρι τον Superquadro Mono, από τον V4 Granturismo μέχρι αυτόν τον νέο V2. Κινητήρες που καθορίστηκαν με την επιλογή των καταλληλότερων τεχνικών λύσεων (αντίο Desmo) ανάλογα με την προβλεπόμενη χρήση.
Αυτός ο νέος δικύλινδρος πληροί τις προδιαγραφές Euro5+, έχει κυβισμό 890 cc, είναι εξοπλισμένος με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων IVT (Intake Variable Timing), αλουμινένια χιτώνια και ζυγίζει μόλις 54,4 κιλά, θέτοντας νέα σημεία αναφοράς χαμηλού βάρους στην γκάμα της Ducati (-9,4 κιλά σε σχέση με το Superquadro 955, -5,9 κιλά σε σχέση με τον Testastretta Evoluzione, -5,8 κιλά σε σχέση με τον Scrambler Desmodue). Καλά όλα αυτά, αλλά κύριοι της Ducati γιατί δεν μας συγκρίνετε τον νέο κινητήρα με τον Testastretta 11; Θα αναζητήσουμε απαντήσεις και θα επανέλθουμε.
Το σύστημα χρονισμού των βαλβίδων με ελατήριο (και όχι δεσμοδρομικό σύστημα), που εισήχθη με την V4 Granturismo και επιβεβαιώθηκε στη νέα V2, επέτρεψε τον ορισμό ενός κινητήρα που δίνει έμφαση στις χαμηλές στροφές και στην οικονομία συντήρησης, αφού το διάκενο των βαλβίδων ελέγχεται κάθε 30.000 km!
Σύγχρονη και αποδοτική αρχιτεκτονική για επιδόσεις και χαμηλό βάρος
Η διάταξη 90° V2 ορίζει έναν λεπτό κινητήρα, με δυνατή προσωπικότητα στον ήχο και εξαιρετική απόδοση ισχύος, με διάταξη που προέρχεται από την παράδοση της Ducati. Επιπλέον, η γωνία 90° που των κυλίνδρων φέρνει μια φυσική εξισορρόπηση των δυνάμεων πρώτης τάξης, χωρίς την ανάγκη να καταφύγουμε σε αντικραδασμικό άξονα για την εξάλειψη των κραδασμών.
Τέλος, οι κύλινδροι έχουν κλίση προς τα πίσω, με γωνία 20° μεταξύ του οριζόντιου κυλίνδρου και του σχετικού επιπέδου, για τη βελτιστοποίηση της κατανομής του βάρους.
Η χαρακτηριστική προσαρμοστικότητα των δικύλινδρων της Ducati είναι ένα από τα χαρακτηριστικά του νέου V2, ο οποίος ταιριάζει σε διάφορες μοτοσυκλέτες της γκάμας, λόγω της συμπαγούς κατασκευής του και των επιδόσεων του. Αυτό οφείλεται επίσης στην απόφαση να καθοριστούν δύο διαφορετικές διαμορφώσεις, που χαρακτηρίζονται από διαφορετικές τιμές ισχύος (120 ή 115 ίππους στις 10.750 σ.α.λ.) και αντίστοιχες μεταδόσεις. Οι διαστάσεις της διαμέτρου και της διαδρομής είναι 96 x 61,5 mm. Διαστάσεις που αποτελούν μια ενδιάμεση επιλογή σε σύγκριση με τους κινητήρες Testastretta και Superquadro και επιτρέπουν στον κινητήρα να αποδίδει υψηλότερες μέγιστες τιμές ισχύος από τους πρώτους, με μια καμπύλη ροπής που είναι πιο ευνοϊκή για χρήση στο δρόμο από τους δεύτερους. Η μέγιστη τιμή ροπής είναι 93,3 Nm (9,51 kgm), ή 92,1 Nm (9,39 kgm) στις 8.250 στροφές ανά λεπτό. Ο κόφτης στην πέμπτη και έκτη ταχύτητα, είναι ρυθμισμένος στις 11.350 σ.α.λ.
Στην πιο σπορ έκδοση των 120 ίππων, με την υιοθέτηση της αγωνιστικής εξάτμισης για χρήση στην πίστα, η μέγιστη ισχύς αυξάνεται στους 126 ίππους (+6 ίπποι) στις 10.000 σ.α.λ. και η ροπή στα 98 Nm (9,99 kgm) (+0,5 kgm) στις 8.250 σ.α.λ., με εξοικονόμηση βάρους 4,5 kg.
Η έκδοση των 115 ίππων είναι εξοπλισμένη με έναν ισχυρότερο εναλλάκτη, για να διαχειρίζεται σωστά ακόμη και τα πιο βαριά ηλεκτρικά φορτία. Ενισχυμένος είναι ο σφόνδυλος όπως και η συνδετική ράβδος για μεγαλύτερη αντοχή. Η μεγαλύτερη αδράνεια κατά 12%, χαρίζει πιο ομαλή λειτουργία στις χαμηλές στροφές.
Η σχέση μετάδοσης, σε αυτή την έκδοση, χαρακτηρίζεται από τις κοντύτερες δυο πρώτες σχέσεις του κιβωτίου για πιο εύκολες εκκινήσεις ειδικά με φορτίο.
Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων
Χάρη στο σύστημα IVT (μεταβλητός χρονισμός εισαγωγής), ο νέος δικύλινδρος της Ducati έχει γεμάτη αίσθηση στις χαμηλές στροφές, με άμεση απόκριση στο γκάζι, και σπορ απόδοση στις υψηλές στροφές.
Πάνω από το 70% της μέγιστης ροπής είναι ήδη διαθέσιμο στις 3.000 σ.α.λ., ενώ μεταξύ 3.500 και 11.000 σ.α.λ. η τιμή της ροπής δεν πέφτει ποτέ κάτω από το 80%.
Για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του κινητήρα, τα κοκοράκια που ανοίγουν τις βαλβίδες εισαγωγής έχουν επεξεργασία DLC (Diamond-Like Carbon), όπως και στην Desmosedici MotoGP. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται με καδένα, ενώ οι βαλβίδες έχουν ελατήρια.
Τα στελέχη των βαλβίδων εισαγωγής είναι κούφια προσφέροντας μείωση 5% στο βάρος και ταχύτατη απόκριση του συστήματος. Οι βαλβίδες είναι επιχρωμιωμένες.
Τα μπεκ του ψεκασμού είναι 52 mm, με έναν ψεκαστήρα κάτω από το γκάζι που ελέγχεται από ένα σύστημα ride-by-wire με τέσσερα διαφορετικά Power Modes.
Οι στροφαλοθάλαμοι του κινητήρα, που λαμβάνονται με χύτευση, έχουν τέτοιο σχήμα ώστε να ενσωματώνουν τον θάλαμο νερού γύρω από τα χιτώνια των κυλίνδρων. Όπως και ο κινητήρας Superquadro, ο νέος V2 είναι εξοπλισμένος με χιτώνια αλουμινίου, τα οποία εισάγονται στις κατά τις αρχικές φάσεις συναρμολόγησης. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει την απευθείας στερέωση της κεφαλής στον στροφαλοθάλαμο, συνδυάζοντας την ανάγκη για ακαμψία του κινητήρα με μικρές διαστάσεις.
Ο νέος V2 επιτρέπει τη δημιουργία μοτοσυκλετών με πιο συμπαγείς διαστάσεις χάρη στο μικρό του μέγεθος που οφείλεται και στην αντλία νερού που είναι τοποθετημένη στην κεφαλή του μπροστινού κυλίνδρου. Αυτή η λύση ελαχιστοποιεί τις εκτεθειμένες ελαστικές σωληνώσεις του κυκλώματος ψύξης, βελτιώνοντας την εμφάνιση των μοτοσυκλετών όπου ο κινητήρας μένει εκτεθειμένος.
Για τους ίδιους λόγους, ο νέος δικύλινδρος είναι εξοπλισμένος με έναν εναλλάκτη θερμότητας νερού/λαδιού που είναι τοποθετημένος στο εσωτερικό του V των κυλίνδρων, γεγονός που επιτρέπει την κατάργηση του ψυγείου λαδιού. Αυτή η τεχνική λύση μειώνει το μέγεθος και το βάρος και βελτιώνει το αισθητικό αποτέλεσμα του κινητήρα.
Όπως και στη νέα Panigale V4, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξοπλισμένο με Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Η δεύτερη γενιά του DQS χρησιμοποιεί μια στρατηγική που βασίζεται αποκλειστικά στον αισθητήρα ταχυτήτων, επιτρέποντας έτσι τη χρήση εντολής από τον λεβιέ χωρίς μικροδιακόπτες (microswitches). Αυτή η λύση προσφέρει στον αναβάτη πιο άμεση αίσθηση, με μειωμένη διαδρομή και χωρίς την “λαστιχένια” αίσθηση που είναι χαρακτηριστική των παραδοσιακών quickshifters, ενώ διευκολύνει και την εύρεση νεκράς.
Ο συμπλέκτης ολίσθησης 8 δίσκων, προέρχεται από την πιο πρόσφατη έκδοση που χρησιμοποιείται από την Testastretta 11°.
Ο νέος V2 κινητήρας θα είναι επίσης διαθέσιμος σε έκδοση μειωμένης ισχύος σε μοτοσυκλέτες που προορίζονται για κατόχους άδειας οδήγησης A2.
Οι πρώτες μοτοσυκλέτες που θα εξοπλιστούν με το νέο V2 θα αποκαλυφθούν σύντομα, στο επεισόδιο Ducati World Première που θα δημοσιευτεί την Τρίτη 5 Νοεμβρίου στις 18:00.
