Για όσους ήταν έτοιμοι να αγοράσουν ένα Triumph Bobber αλλά τελευταία στιγμή έκαναν πίσω μόλις έμαθαν ότι είναι αποκλειστικά μονόσελο, η Triumph έχει πλέον τη λύση που ζητούσαν, με το νέο μοντέλο της που ονομάζει Speedmaster. Έχει γίνει μίας μορφής συνήθεια σε κάθε τεστ ενός καινούριου μοντέλου της νέας σειράς Bonneville, να τονίζουμε το γεγονός ότι η βρετανική εταιρεία δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην προσωπικότητα που έχει κάθε ένα από αυτά τα μοντέλα.
Έτσι ενώ τα περισσότερα από αυτά μοιράζονται τα ίδια πλαίσια και τους ίδιους κινητήρες, έχουν δεκάδες διαφορές στις λεπτομέρειες που τα κάνουν εντελώς ξεχωριστά μεταξύ τους όταν τα οδηγάς. Το νέο Speedster δεν αποτελεί εξαίρεση και παρά το γεγονός ότι έχει το ίδιο πλαίσιο και κινητήρα με το Bobber, εν τούτοις η Triumph άλλαξε το σχεδιασμό του υποπλαισίου και προχώρησε σε σημαντικές αλλαγές στα φρένα, τους τροχούς και τις αναρτήσεις.
Φαίνεται λοιπόν, πως αντί να προσθέσει απλώς μια δεύτερη σέλα κι ένα ζευγάρι μαρσπιέ στο Bobber, το Speedmaster έχει δύο δισκόφρενα εμπρός 310mm με δαγκάνες της Nissin (τι έγινε Triumph; Διαβάσαμε τα παράπονα για το αδύναμο φρένο του Bobber στο τεστ του ΜΟΤΟ;), τροχούς 16 ιντσών εμπρός/πίσω με χοντρά ελαστικά 130/90-16 και 150/80-16, αφαιρούμενη σέλα συνεπιβάτη και full-LED εμπρός προβολέα.
Το Speedmaster 1200 συνοδεύεται από δύο κιτ προαιρετικού εξοπλισμού. Το πρώτο το ονομάζει Highway Kit και βελτιώνει την άνεση της μοτοσυκλέτας στους ανοιχτούς δρόμους, καθώς περιλαμβάνει ανεμοθώρακα, δερμάτινα σακίδια, στήριξη πλάτης για τον συνεπιβάτη και κάγκελα με μαρσπιέ εμπρός, ίσως για να ξαπλώνεις όταν οδηγάς από... τη Νέα Υόρκη προς την Καλιφόρνια!
Το Maverick Kit έχει μαύρες σπορ εξατμίσεις, στενότερο τιμόνι fat-bar και κάλυμμα μονόσελου, για όσους κυκλοφορούν μόνο στα στενά σοκάκια των μεγαλουπόλεων.
Αν τώρα εξακολουθείτε να θέλετε οπωσδήποτε το μονόσελο Bobber αλλά δεν σας άρεσε κανένα από τα χρώματα που ήταν διαθέσιμο και διαβάσατε το τεστ του ΜΟΤΟ, τότε έχουμε πλέον λύση και για εσάς.
Η νέα έκδοση λέγεται Bobber Black, έχει δύο δισκόφρενα εμπρός, πιρούνι 47mm αντί για 41, τροχό 16 ιντσών με χοντρό λάστιχο και ελάχιστο χρώμιο.
Hydrocycle - Ηλεκτροκίνηση από υδρογόνο, χωρίς τα προβλήματα των μπαταριών
Από το γερμανικό ινστιτούτο Fraunhofer IWU και το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Τσεχίας
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
8/2/2024
Το γερμανικό ινστιτούτο Fraunhofer IWU συνεργάστηκε με το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Τσεχίας και άλλους οργανισμούς και φορείς των δύο χωρών, με στόχο τη δημιουργία του Hydrocycle, μίας μοτοσυκλέτας που ενώ χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρα δεν χρειάζεται φόρτιση, καθώς η παροχή του ρεύματος έρχεται από την μετατροπή του υδρογόνου σε ηλεκτρική ενέργεια και όχι από τις γνωστές μας ογκώδεις και βαριές μπαταρίες. Οι συνεργαζόμενες πλευρές στοχεύουν στην εμφάνιση του πρώτου λειτουργικού πρωτότυπου, που θα συμμορφώνεται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, στα τέλη του 2025.
Τα τελευταία χρόνια, στο όνομα της “πράσινης ανάπτυξης” η Ε.Ε. έχει προσπαθήσει να προωθήσει, πολλές φορές με βίαιο τρόπο τον εξηλεκτρισμό των οχημάτων. Μάλιστα, η ίδια έχει θέσει ως όριο για την πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035 -που προηγουμένως ήταν 2025 και μετέπειτα 2030… Αν και μέχρι πολύ πρόσφατα οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έδιναν σημαντικά κίνητρα για την αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος, με γενναίες επιδοτήσεις, μεγάλες αγορές όπως αυτή της Γερμανίας αποφάσισαν να σταματήσουν τέτοιου είδους παροχές. Σαν αποτέλεσμα, η ζήτηση την χρονιά που μας πέρασε έπεσε κατακόρυφα, ενώ και το 2024 αναμένεται να κινηθεί νωχελικά, αν όχι πτωτικά.
Το έχουμε ξαναπεί πολλές φορές, τα ηλεκτρικά οχήματα, ιδιαίτερα οι μοτοσυκλέτες, που κυκλοφορούν αυτή την στιγμή στην αγορά αφορούν έναν πολύ μικρό αριθμό ανθρώπων. Οι λόγοι είναι πολλοί, όμως βασικότερος όλων είναι η αυτονομία και οι χρόνοι φόρτισης που απαιτούν οι μπαταρίες. Ένα ακόμα ζήτημα που έχει να κάνει με το κατά πόσο “πράσινα” είναι τα ηλεκτρικά είναι οι σπάνιες γαίες που χρειάζονται σε μεγάλες ποσότητες αυτή την στιγμή για την κατασκευή των ηλεκτρικών οχημάτων.
Αυτά τα προβλήματα φαίνεται ότι θέλει να λύσει η τσεχο-γερμανική συνεργασία, η οποία παρουσίασε το Hydrocycle, μία μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρα, αλλά όχι μπαταρίες. Τον ρόλο της τροφοδοσίας του κινητήρα με ηλεκτρική ενέργεια αναλαμβάνει το υδρογόνο, το οποίο θα μετατρέπεται σε ηλεκτρισμό κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Η διαδικασία αυτή θυμίζει αρκετά τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, όπου η θερμική ενέργεια από την καύση του υγρού (βενζίνη, πετρέλαιο, αέριο), μετατρέπεται σε κινητική ενέργεια, όσο οδηγούμε. Όπως καταλαβαίνετε, εδώ κρύβεται και η λύση για ένα ακόμα μεγάλο πρόβλημα, αυτό της ενέργειας που απαιτείται για την ταυτόχρονη φόρτιση πολλών εκατομμυρίων ηλεκτρικών οχημάτων (όταν αυτά θα έχουν υιοθετηθεί σε μεγαλύτερο βαθμό από σήμερα).
Για την δημιουργία του Hydrocycle, οι τσεχικοί οργανισμοί όπως ο σχεδιαστικός οίκος 1to1 design, το Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της Τσεχίας και η εταιρεία έρευνας και ανάπτυξης ÚJV Řež θα ασχοληθούν με την εξέλιξη δομικών στοιχείων της μοτοσυκλέτας, όπως το πλαίσιο, την εργονομία, αλλά και το πώς θα χωρέσουν όλα μέσα στον περιορισμένο χώρο που διατίθεται. Από την άλλη, οι Γερμανοί εταίροι, όπως το ινστιτούτο Fraunhofer IWU και η εταιρεία WätaS Wärmetauscher Sachsen GmbH θα επικεντρωθούν στον ηλεκτροκινητήρα, την τροφοδοσία του και τη μετάδοση. Πιο συγκεκριμένα, η WätaS Wärmetauscher Sachsen GmbH εξελίσσει κυψέλες καυσίμου νέας γενιάς ως τη βάση για την τροφοδοσία, με το Fraunhofer IWU να ασχολείται με τις νέες κατασκευαστικές τεχνολογίες και την βελτίωση της λειτουργικότητας του συστήματος κίνησης, μέσω του Reference Factory.H2., μία πλατφόρμα που προσομοιάζει σε ψηφιακή μορφή τις επιδράσεις του υδρογόνου σε συστήματα κίνησης. Τέλος, το ινστιτούτο επιβαρύνεται και με την ευθύνη να εξασφαλίσει την ομαλή λειτουργία μεταξύ του οχήματος και του συστήματος κυψελών.
Όπως μας ενημερώνει το δελτίο τύπου του Fraunhofer IWU, “1 κιλό υδρογόνο μπορεί να προσφέρει σχεδόν 100 χιλιόμετρα αυτονομία σε ένα αυτοκίνητο”. Επομένως, μπορεί εύκολα να χωρέσει στο μικρό ρεζερβουάρ μίας μοτοσυκλέτας, προσφέροντας μεγάλη αυτονομία, χωρίς υπερβολικό βάρος. Η αυτονομία είναι ένα σημείο που οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες πονάνε. Η ίδια η αρχιτεκτονική της επιτάσσει μαζεμένες διαστάσεις που κατά συνέπεια περιορίζουν τους διαθέσιμους χώρους. Το γεγονός ότι είναι κατεξοχήν το όχημα που απαιτεί τη μεγαλύτερη συμμετοχή του αναβάτη, θέτει τους δικούς του περιορισμούς όσον αφορά το βάρος, καθώς από ένα σημείο και μετά καθίσταται αδύνατη η διαχείρισή του από τον αναβάτη.
Σιγά-σιγά βλέπουμε ότι όλο και περισσότεροι κατασκευαστές μοτοσυκλετών αναζητούν λύσεις για τον εξηλεκτρισμό της γκάμας τους, με την Kawasaki μάλιστα να φέρνει για πρώτη φορά στην παραγωγή την υβριδική τεχνολογία, για τις μοτοσυκλέτες. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές πιστεύουν ακόμα στον θερμικό κινητήρα, με τους τέσσερις μεγάλους Honda-Yamaha-Suzuki-Kawasaki και την συνεργασία της Toyota, έχουν ιδρύσει τον οργανισμό HySe, για την δημιουργία κινητήρων εσωτερικής καύσης με καύσιμο το υδρογόνο.
Αναμφίβολα το Hydrocycle, εμπίπτει στους αυστηρούς ευρωπαϊκούς περιορισμούς, οι οποίοι θέλουν να καταργήσουν εντελώς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ταυτόχρονα, φαίνεται να λύνει πάρα πολλά από τα βασικά προβλήματα της ηλεκτροκίνησης, ειδικά για τις μοτοσυκλέτες, όπως την αυτονομία, ενώ αφαιρεί τον πονοκέφαλο της φόρτισης. Οι συνεργαζόμενοι φορείς υπολογίζουν ότι στα τέλη του 2025 θα έχουν έτοιμο ένα λειτουργικό πρωτότυπο, το οποίο όμως τουλάχιστον για αρχή θα έχει ως στόχο την αστική μετακίνηση και την μικροκινητικότητα. Υπομονή, λοιπόν, μέχρι τότε για να δούμε αν κάτι τέτοιο είναι τελικά εφικτό.
