Αυτή η αποστολή στην Ισπανία ήταν από τις λίγες που έχουμε συμμετάσχει τον τελευταίο καιρό και είχε τόσο έντονο δημοσιογραφικό παρασκήνιο. Η βασική αιτία ήταν ότι σχεδόν όλοι οι δημοσιογράφοι ήθελαν από τη Suzuki να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα αντίστοιχου χαρακτήρα με τη Yamaha MT-09, ενώ η ιαπωνική εταιρεία ακολούθησε εντελώς διαφορετικό δρόμο. Έτσι, πριν καν οδηγήσουν τη νέα GSX-S 750 υπήρχε μια αρνητική στάση των δημοσιογράφων σε ό,τι έλεγαν οι άνθρωποι της Suzuki. Εμείς ήμασταν το τρίτο γκουπ (είχαν προηγηθεί οι Άγγλοι, οι Γάλλοι και οι Ισπανοί) και η παρουσίαση που μας έγινε μία μέρα πριν την καβαλήσουμε είχε έντονο απολογητικό ύφος από την μεριά των σχεδιαστών της Suzuki. Σε κάθε τους λέξη ήταν έκδηλη η αγωνία τους να μας πείσουν ότι η GSX-S 750 είναι καινούρια μοτοσυκλέτα και όχι μια πρόχειρη επανασχεδίαση του GSR 750 που αντικαθιστά.
Για εμάς στο ΜΟΤΟ, όλη αυτή η ιστορία μας θύμισε την εποχή που η Suzuki προσπαθούσε να αποδείξει σε όλο τον κόσμο ότι το GSX-R 750 ήταν καλύτερο από τα R1 και CBR 900 RR. Δυστυχώς πλέον είμαστε από τους ελάχιστους εν ενεργεία δημοσιογράφους στον κόσμο που έχουμε οδηγήσει GSX-R 750!!! Κρίμα…
Όπως και τότε, έτσι και τώρα, η Suzuki νομίζει ότι ο κόσμος ενδιαφέρεται για το ποια μοτοσυκλέτα είναι η γρηγορότερη μέσα στην πίστα ή όταν οδηγείς τέρμα γκάζι στο δρόμο. Πράγματι το GSX-R 750 ήταν πολύ γρηγορότερο από τα R1 και Firebale μέσα στην πίστα, αλλά μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη. Ο μέσος αναβάτης που κάνει εύκολα οδηγικά λάθη, θέλει το γκάζι των 1000 κυβικών για να μαζέψει στις ευθείες τον χρόνο που χάνει στις στροφές. Ειδικά στο δρόμο, απαιτείται μεγάλη εμπειρία για να πας ένα 750 το ίδιο γρήγορα όσο ένα 1000.
Ακριβώς τα ίδια ισχύουν για το GSX-S 750, που δεν έχει καμία σχέση σε χαρακτήρα με το MT-09 και είναι πλέον μια εντελώς διαφορετική πρόταση στην κατηγορία των γυμνών. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που εμείς εδώ στο ΜΟΤΟ διαφωνούμε με όλους τους συναδέρφους που κριτικάρουν τη Suzuki επειδή δεν έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα ίδια με την MT-09. Έχουμε ζήσει την εποχή που όλες οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες είχαν τον ίδιο χαρακτήρα και έχουμε ξαναζήσει την εποχή που κάθε εργοστάσιο είχε το δικό του ξεχωριστό τρόπο σκέψης και τη δική του κουλτούρα σχεδιασμού.
Εμείς δεν θέλουμε όλοι να φτιάχνουν τα ίδια. Θέλουμε διαφορετικές οδηγικές εμπειρίες από κάθε μοτοσυκλέτα που οδηγάμε και περισσότερες επιλογές σε κάθε κατηγορία μοτοσυκλετών. Γι΄αυτό, στο άρθρο που θα δημοσιεύσουμε για την GSX-S 750 στο τεύχος 567 που θα βγει στα περίπτερα σε λίγες ημέρες, θα διαβάσετε μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση και άποψη για τη GSX-S 750.
Σε κάθε τους λέξη ήταν έκδηλη η αγωνία τους να μας πείσουν ότι η GSX-S 750 είναι καινούρια μοτοσυκλέτα και όχι μια πρόχειρη επανασχεδίαση του GSR 750 που αντικαθιστά.
Το νέο GSX-S 750 με μια ματιά
Νέα σχεδίαση πλαστικών για να μοιάζει με το GSX-S 1000
Triumph TF 250-E και TF 450-E - Το νέο Enduro κεφάλαιο της βρετανικής εταιρείας [VIDEO]
Με βάση τα MX μοντέλα του Hinckley αλλά με πολλές σημαντικές διαφορές για τη νέα αποστολή τους
Από τον
Κώστα Γκαζή
27/3/2025
Μετά από την κατάκτηση της 2ης θέσης στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SuperEnduro 2025 με τον Jonny Walker και την ακόμα εξελισσόμενη TF 250, η Triumph κάνει ποδαρικό και στις Enduro μοτοσυκλέτες παραγωγής, με τις TF 250-E και TF 450-E.
Οι δυο μαύρες-κίτρινες-λευκές TF-E εξελίχθηκαν με τη βοήθεια του 5 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή Enduro, Ivan Cervantes και του 4 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή Enduro Paul Edmondson, ενώ διαφέρουν από τον ανταγωνισμό κυρίως λόγω του αλουμινένιου πλαισίου, απέναντι στο σύνηθες ατσάλινο της κατηγορίας. Η Triumph υποστηρίζει πως το συγκεκριμένο πλαίσιο προσφέρει τόσο ακαμψία, όσο και τις πολυπόθητες υπολογισμένες ελαστικότητες που δεν θέλεις στο MX, χρειάζεσαι όμως στο Enduro.
Το design των μοτοσυκλετών δεν ξεφεύγει από τα πρότυπα της κατηγορίας, χωρίς να προσφέρει κάτι νέο, είναι όμως σύγχρονο και εύπεπτο, ενώ ο προβολέας είναι ιδιαίτερα ευμεγέθης.
Στον εξοπλισμό όμως οι δυο TF-E χτυπούν κορυφή, με τους Βρετανούς να τις εφοδιάζουν με ότι καλύτερο υπάρχει -ή δεν υπήρχε μέχρι τώρα- στην αγορά, με τους κατασκευαστές των συγκεκριμένων εξαρτημάτων να προέρχονται από όλο τον κόσμο.
Πριν όμως περάσουμε στον εξοπλισμό να δούμε ένα ακόμη σημείο που η Triumph ξεχωρίζει έναντι των υπολοίπων, και αυτό είναι η ανακοίνωση της ιπποδύναμης του TF 250-E, κάτι που δεν συνηθίζεται, με τους κατασκευαστές Enduro να μην ανακοινώνουν τις ιπποδυνάμεις των μοτοσυκλετών τους.
Οι Βρετανοί κάνουν έτσι τη διαφορά, ανακοινώνοντας 41,72 hp και 2,83 kgm ροπής για το TF 250-E, ενώ ανακοινώνουν και τις μέγιστες στροφές του κινητήρα που είναι 12.800. Παράλληλα, η Triumph κάνει λόγο για το ισχυρότερο τετράχρονο 250 της κατηγορίας, ένας ισχυρισμός που θα μπορούσε να ισχύει, αφού οι κατασκευαστές συνήθως δυναμομετρούν μοντέλα του ανταγωνισμού κατά την εξέλιξη της δικής τους πρότασης, όμως δεν μπορεί να αποδειχθεί εύκολα, λόγω ακριβώς του ότι επίσημα τα υπόλοιπα εργοστάσια δεν αναφέρονται στη δύναμη των μοτοσυκλετών τους. Όσον αφορά στην TF 450-E η Triumph κάνει λόγο για 57,8 hp και 5 κιλά ροπής, με το κόκκινο στις 9.500 rpm.
Σε σχέση με τα MX μοντέλα, οι κινητήρες των Enduro έχουν βαρύτερα βολάν για μεγαλύτερη αδράνεια, βελτιωμένη ροπή και μικρότερη πιθανότητα να σβήσουν σε τεχνικά κομμάτια.
Μια ακόμη διαφορά απέναντι στις Motocross μοτοσυκλέτες βρίσκεται στο κιβώτιο που διαθέτει 6 αντί 5 ταχύτητες, ενώ ο αγωνιστικός συμπλέκτης είναι της ιαπωνικής Exedy που παράγει OEM συμπλέκτες για δεκάδες εταιρείες ανά τον κόσμο, και επιτρέπει αλλαγές χωρίς τη χρήση της μανέτας, για ακόμα καλύτερους χρόνους στον αγώνα. Σημειώστε φυσικά πως μπορεί να αναφερόμαστε σε αγώνες, όμως οι δυο μοτοσυκλέτες θα μπορούν να κυκλοφορήσουν και στον δρόμο, έχοντας τον απαραίτητο εξοπλισμό και πληρώντας όλες τις προδιαγραφές.
Στον ψεκασμό τη δουλειά αναλαμβάνει η Dellorto με σώμα 44 mm, και πρόβλεψη για εκκινήσεις σε κρύες συνθήκες, ενώ το ρελαντί ρυθμίζεται από τον αναβάτη. Οι βαλβίδες τιτανίου ανήκουν στην απίθανη οικογενειακή εταιρεία Del West που ιδρύθηκε το 1973 κοντά στο Los Angeles, και κατασκευάζει τόσο εξαρτήματα ακριβείας για ελβετικά ρολόγια όσο και εξαρτήματα κινητήρων για τα μονοθέσια της F1!
Το σφυρήλατο αλουμινένιο πιστόνι της αυστριακής Konig που παρά τις 7 δεκαετίες αναγνωρισμένης εμπειρίας και καινοτομίας στον τομέα πέρασε οικονομικές περιπέτειες και υπέστη αναδιάρθρωση το 2024 (σας θυμίζει κάποια άλλη αυστριακή εταιρεία αυτό;), συνεχίζοντας ευτυχώς τη μακρόχρονη πορεία της στα πιστόνια.
Για τις επιπλέον ανάγκες που φέρνει η έξτρα απόδοση στην TF 450-E, ο πείρος του πιστονιού και τα κοκοράκια των βαλβίδων έχουν υποστεί κατεργασία DLC (Diamond like Carbon) για ακόμα μεγαλύτερη αντοχή και μειωμένες τριβές.
Το ψυγείο είναι υψηλών απαιτήσεων, διαθέτοντας και ανεμιστήρα, ενώ το φίλτρο είναι της Twin-air, με τη συντήρησή του να μην απαιτεί εργαλεία.
Όσον αφορά στα ηλεκτρονικά των δυο μοτοσυκλετών, η Triumph συνεργάστηκε με την ιταλική Athena που ξεκίνησε από τις τσιμούχες, για να περάσει στους κυλίνδρους και κατόπιν να επεκταθεί το 2007 στην ηλεκτρονική διαχείριση κινητήρων με την αγορά της GET. Η εταιρεία έχει γίνει ιδιαίτερα γνωστή στις ECU με τη συνεργασία της με διάφορους κατασκευαστές MX - Enduro. Οι Βρετανοί δηλώνουν πως η συγκεκριμένη διαχείριση κινητήρα της Athena είναι μοναδική για τα μοντέλα της Triumph και περιλαμβάνει χάρτες οδήγησης και στρατηγικές για το Traction Control που σχεδιάστηκαν συνεργατικά και με το Hinckley.
Δύο είναι οι χάρτες, που αλλάζουν εύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού και εν κινήσει, ένας πιο γλυκός και ένας πιο επιθετικός, για να βολέψουν για όλες τις συνθήκες. Επιπλέον μέσω του προαιρετικού Wi-Fi εξαρτήματος και του Triumph MX Tune Pro app οι αναβάτες μπορούν να προσθέσουν επιπλέον χάρτες στις μοτοσυκλέτες τους.
Τα καπάκια των κάρτερ είναι από μαγνήσιο, ενώ οι εξατμίσεις είναι από ανοξείδωτο ατσάλι, με το TF 250-E να διαθέτει και ενσωματωμένο θάλαμο αντήχησης Helmholtz στον σωλήνα εξαγωγής για καλύτερη απαγωγή καυσαερίων και για το κάτι παραπάνω στις επιδόσεις. Αντίστοιχα το TF 450-E διαθέτει θάλαμο αντήχησης που όμως βρίσκεται στο τελικό της εξάτμισης.
Οι μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο ανεστραμμένο και πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι των 48 mm και το επίσης ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, αμφότερα της ΚΥΒ, με τις διαδρομές να έχουν μειωθεί κατά 10 mm σε σχέση με τα MX μοντέλα.
Στα ομοίως κοινά φρένα έχουμε δίσκους-μαργαρίτες της Galfer εμπρός-πίσω με διαστάσεις 260 και 220 mm αντίστοιχα, με δαγκάνες της Brembo.
Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Michelin Enduro 2, οι αλουμινένιες ζάντες είναι οι D.I.D. 7000, σε ανωδιωμένο μαύρο χρώμα, ενώ τα ελαφριά κέντρα των τροχών από αλουμίνιο είναι σχεδιασμένα από την Triumph.
Στον εντυπωσιακό στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται επίσης και εργονομικοί φωτιζόμενοι διακόπτες, με ανεξάρτητα κουμπιά για Launch Control, Quickshifter, Traction Control και Riding Mode -όλα τα παραπάνω συστήματα στον στάνταρ εξοπλισμό! Σημειώστε πως το shifter δουλεύει από τη 2α και πάνω, και μόνο στα ανεβάσματα.
Στα όργανα βρίσκουμε μια ψηφιακή οθόνη με τις απαραίτητες ενδείξεις όπως θερμοκρασία κινητήρα, χιλιομετρητές και ένδειξη σχέσης κιβωτίου. Το ρυθμιζόμενο τιμόνι είναι το Pro Taper ACF Carbon Core, ενώ τα γκριπ είναι της ODI.
Η σέλα έχει ύψος 955 mm και αντιολισθητικό κάλυμμα, ενώ το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 8,3 λίτρων. Το βάρος των δυο μοτοσυκλετών ανακοινώνεται στα 114,2 kg για το 250 και στα 116,7 kg για το 450.
Η Triumph έχει σχεδιάσει παράλληλα σε συνεργασία με την Alpinestars και τεχνικό ρουχισμό αναβατών για χρήση Enduro, ενώ διαθέτει και γκάμα aftermarket αξεσουάρ για αγωνιστική χρήση, όπως τελικό της Akrapovic, κιτ γραφικών, διαφορετικές σέλες, holeshot devices, προστασίες, κ.α.
Οι μοτοσυκλέτες αναμένεται να φτάσουν στους dealer παγκοσμίως την άνοιξη του 2025, από τον Απρίλιο και μετά, ενώ οι τιμές τους στη Βρετανία ανακοινώθηκαν και ξεκινούν από 9.795 λίρες για το 250 και από 10.395 για το 450, τιμές που στη συγκεκριμένη χώρα είναι αντίστοιχες ή και ελαφρώς φθηνότερες από του ανταγωνισμού. Στην Ελλάδα οι 2 Enduro μοτοσυκλέτες αναμένονται στα μέσα Μαίου, ενώ οι τιμές τους αναμένονται ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.
