Σύγκριση Mega Scooter (Yamaha Tmax DX/SX, BMW C 650 Sport/GT, Suzuki Burgman 650)

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/4/2018

Πριν μια εβδομάδα βρεθήκαμε στη Λισαβόνα για την παρουσίαση των νέων σπορ ελαστικών SC2 και SC2 Rain της Bridgestone, που φέρνουν την τεχνολογία των trackday ελαστικών S21 στην κατηγορία των mega scooter. Αναλυτική παρουσίασή τους θα έχουμε φυσικά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, όμως ταυτόχρονα είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στους ίδιους δρόμους, με τα ίδια ελαστικά το νέο Tmax DX και SX Sport Edition της Yamaha, το C650 Sport και το C650 GT της BMW και το Burgman 650 της Suzuki. Μιλάμε λοιπόν για τα Mega Scooter που είχαν διαθέσιμα οι άνθρωποι της Bridgestone, την στιγμή που εμείς ήδη - πρώτοι στον κόσμο- έχουμε δοκιμάσει τα ελαστικά στην Ελλάδα, με Kymco AK550: Μία δοκιμή που έρχεται σε λίγο με περισσότερες λεπτομέρειες, φωτογραφίες και video. Ωστόσο στην Λισαβόνα είχαμε μία ευκαιρία παράλληλης σύγκρισης...

Σαφώς τα scooter ο κόσμος τα αγοράζει για την πρακτικότητά τους και εμείς δεν είχαμε την δυνατότητα να δούμε αυτή την πλευρά τους, όμως κάναμε πολλά χιλιόμετρα μέσα στο κέντρο της πόλης με πυκνή κίνηση και κυρίως ξύσαμε τις ποδιές και τα σταντ τους στα ορεινά στροφιλίκια λίγο έξω από την πρωτεύουσα της Πορτογαλίας. Οπότε είναι μια πολύ καλή ευκαιρία να πούμε δύο-τρία πράγματα για την συμπεριφορά τους στις στροφές, για όσους από εσάς τους ενδιαφέρει αυτή η πλευρά του χαρακτήρα τους.

Το Tmax είναι γνωστό και δεν χρειάζεται συστάσεις φυσικά. Η έκδοση DX με την ηλεκτρική ζελατίνα, την θερμαινόμενη σέλα, το cruise control και το ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ (προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς) είναι σαφώς το πιο άνετο και ταυτόχρονα το πιο ικανό στις στροφές μέσα στην γκάμα. Η καινούρια έκδοση SX Sport Edition που προστέθηκε μόλις πριν ένα μήνα έχει επιπλέον της βασικής SX, χαμηλή φιμέ ζελατίνα και τελικό εξάτμισης της Akrapovic. Δυστυχώς όμως δεν έχει κάποια άλλη διαφορά στο πλαίσιο ή τις αναρτήσεις, με αποτέλεσμα να είναι απλώς μια αισθητική αναβάθμιση του SX και όχι ουσιαστική. Ακόμα και ο ήχος της εξάτμισης δεν διαφέρει πολύ σε ένταση και χροιά από την νορμάλ. Μας απογοήτευσε η Yamaha με αυτή την ειδική έκδοση, που την περιμέναμε πιο hard core επί της ουσίας και όχι μόνο σε εμφάνιση. Έτσι αν θέλεις να στρίβεις γρήγορα με ένα Tmax, η έκδοση DX εξακολουθεί να είναι η καλύτερη επιλογή μέσα στη γκάμα.

ΕΔΩ ΣΥΓΚΡΙΝΟΥΜΕ ΜΟΝΟ ΤΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΗ ΓΡΗΓΟΡΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΕ ΣΤΡΟΦΕΣ, ΟΜΩΣ ΔΕΝ ΑΡΚΕΙ ΑΥΤΟ ΓΙΑ ΝΑ ΠΟΥΜΕ ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ MEGA SCOOTER ΑΥΤΗ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ - Για κάτι τέτοιο σε επόμενο MOTO...

Το Tmax είναι από τα mega scooter που σου δίνουν αμέσως εμπιστοσύνη να τα οδηγήσεις γρήγορα στις στροφές. Όπλο του είναι φυσικά η hi-end αυτόματη μετάδοση, το καλοζυγισμένο πλαίσιο και ο εύστροφος δικύλινδρος κινητήρας του. Η απόκριση στο γκάζι είναι άριστη, όπως άριστη είναι και η συμπεριφορά της μετάδοσης όταν κλείνεις το γκάζι, όπου έχει απόλυτα γραμμική συμπεριφορά. Ποτέ δεν θα φρενάρει υπερβολικά τον πίσω τροχό και ποτέ δεν θα αμολήσει ξαφνικά τη σύμπλεξη μαζί του.

Στα μειονεκτήματά του βάζουμε τη συμπεριφορά του ABS που είναι μια δεκαετία πίσω σε σύγκριση με τα καινούρια συστήματα. Μπαίνει πολύ πρόωρα και ο τρόπος επέμβασής του δεν ταιριάζει με την σπορ προσωπικότητα του πλαισίου και του κινητήρα του. Μεγάλη ευθύνη φέρει η ρύθμιση του ABS στο πίσω φρένο και αν δεν το χρησιμοποιείς, φρενάροντας μόνο με το εμπρός, πετυχαίνεις μικρότερες αποστάσεις πέδησης.

Το δεύτερο μειονέκτημα του Tmax δεν έχει σχέση με την σπορ οδήγηση, αλλά με την οδήγηση μέσα στην πόλη. Η δυσκολία να πατήσεις με τα δύο πόδια κάτω αν είσαι κάτω από 1,80μ είναι αδικαιολόγητη, καθώς το ύψος της σέλας δεν είναι υπερβολικό. Η αιτία βρίσκεται στο πλάτος που έχει το εμπρός τμήμα της, που σου ανοίγει πάρα πολύ τα πόδια.

Το BMW C 650 Sport έχει το ίδιο ύψος σέλας και προσφέρει αντίστοιχη άνεση, όμως χάρη στο σχήμα της, μπορεί ο καθένας να πατήσει γερά στο έδαφος με τα δύο πόδια, ενώ ταυτόχρονα προσφέρει και περισσότερο χώρο για του ψηλούς αναβάτες. Το C 650 Sport ήταν σαφώς τα πιο σωστά σχεδιασμένο mega scooter που οδηγήσαμε εκείνη την ημέρα. Αντιθέτως η έκδοση GT εξακολουθεί να έχει ένα απαράδεκτο εξόγκωμα στην αριστερή πλευρά της ποδιάς, που σε αναγκάζει να οδηγάς με την μισή φτέρνα του ποδιού σου έξω από αυτή! Το C 650 Sport είχε σαφώς την καλύτερη συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση απ’ όλα. Σωστή θέση οδήγησης, πολύ καλό ABS, σφιχτές αναρτήσεις και γεροδεμένο πλαίσιο. Το Tmax (DX) είναι πιο μαλακό από το BMW (Sport) και δείχνει λιγότερο άμεσο στις αλλαγές κατεύθυνσης ακόμα και από το βαρύ και ογκώδες C 650 GT. Σίγουρα χρειάζεται ένα πιο σφιχτό setting αναρτήσεων για να εκμεταλλευτείς πλήρως τις δυνατότητες του αλουμινένιου πλαισίου και του εύστροφου κινητήρα του στις στροφές.

Επίσης χρειάζεται και μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης δεξιά αριστερά, όταν βρεθεί σε δρόμους με υψηλή πρόσφυση και πολλές στροφές. Το C 650 Sport δεν έχει τόσο μεγάλο πρόβλημα και ο κινητήρας του έχει περισσότερη ροπή και δύναμη λόγω παραπάνω κυβικών, όμως η αυτόματη μετάδοση είναι αναχρονιστική σε σύγκριση με του Tmax.

Οι κραδασμοί όταν ανοίγεις το γκάζι είναι παρόν και η σύμπλεξη/αποσύμπλεξη του φυγοκεντρικού δεν έχει καμία σχέση με την προοδευτικότητα του Tmax.

Τα φρένα είχαν εφάμιλλη δύναμη με του Tmax και το ABS είχε σαφώς πιο σπορ και ισορροπημένη συμπεριφορά. Όμως εδώ θα θέλαμε να υπενθυμίσουμε ότι το C 650 Sport που είχαμε κάνει τεστ στην Ελλάδα πέρσι, είχε θέμα με την δύναμη των εμπρός φρένων. Ίσως ήταν πρόβλημα του συγκεκριμένου scooter, ίσως όμως και να άλλαξαν τύπο στα τακάκια οι Γερμανοί. Πάντως τόσο το C650 GT που είχαμε κάνει τεστ ένα μήνα μετά, όσο και τα C650 Sport που είχαμε στη διάθεσή μας σε αυτή την παρουσίαση, όλα τους είχαν δυνατά και με καλή αίσθηση εμπρός φρένα.

Α! ξεχάσαμε το Suzuki Burgman 650 ρε παιδιά. Η πικρή αλήθεια είναι ότι όλοι όσοι το οδήγησαν στις ορεινές στροφές ήθελαν να το ξεχάσουν… Το Burgman 650 είναι ξεκάθαρα το Goldwing των mega scooter και η γρήγορη οδήγηση στις στροφές του προκαλεί εμετό.

Μετά απ’ όλα αυτά, πρέπει να καταλήξουμε κάπου. Ποιο είναι το καλύτερο mega scooter στις στροφές; Θα μπορούσε να ήταν το Tmax Sport Edition αν η Yamaha έδινε βάρος στην αναβάθμιση των αναρτήσεων και του ABS, όμως έχασε αυτή την ευκαιρία. Το BMW C 650 Sport ήταν η επιλογή όλων των δημοσιογράφων εκείνη την ημέρα στους ορεινούς δρόμους της Λισαβόνας, όμως η BMW θα πρέπει να κάνει κάτι με την ποιότητα λειτουργίας της αυτόματης μετάδοσης, που απέχει πάρα πολύ από την κορυφαία του Tmax.

To mega scooter της Yamaha έχει την πιο premium αίσθηση και ειδικά στην έκδοση DX, δεν έχει αντίπαλο σε ότι αφορά θέματα ποιότητας λειτουργίας, υλικών, φινιρίσματος και εξοπλισμού άνεσης. Όμως για να κρατήσει μαζί και τον τίτλο του πιο sport από τα mega scooter, η Yamaha θα πρέπει να προσπαθήσει λίγο παραπάνω απ’ ότι έκανε με την έκδοση Sport Edition.

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

KTM 790 Duke – Ανανεωμένη εμφάνιση και εργονομία, νέα φρένα και τέλος η Demo Mode

Πολλές αλλαγές που ακουμπούν σε όλα πλην του κινητήρα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

22/6/2026

Το 790 Duke είναι το πρώτο μοντέλο της οικογένειας που ανανεώνεται για το 2027, συνεχίζοντας να κατασκευάζεται στην Κίνα από το εργοστάσιο της Hangzhou που έχει φτιαχτεί από κοινού από τις KTM και CFMOTO.

Οι αλλαγές στο νέο μοντέλο ξεκινούν από την εμφάνιση, υιοθετώντας τη σχεδίαση των μεγαλύτερων 990 και 1390 με νέο προβολέα μπροστά, αλλά και ανανεωμένα κοστούμια.

Στις αναρτήσεις συναντάμε ξανά το δίδυμο των WP Apex, με το ανεστραμμένο πιρούνι των 43 χιλιοστών να έχει μοιρασμένες τις υδραυλικές λειτουργίες (απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς) στα δύο καλάμια και νέα ρυθμιστήρια 5 θέσεων στις τάπες του για εύκολη ρύθμιση. Έχει ωστόσο και ελαφρώς αυξημένη διαδρομή 150 χιλιοστών, από 140 στο μοντέλο του 2026.

Πίσω το αμορτισέρ WP Apex Monotube έχει επίσης αυξημένη διαδρομή, 170 χιλιοστά από 150, νέο ελατήριο και ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς.

Στα φρένα θα συναντήσουμε μια από τις σημαντικότερες αλλαγές στο μοντέλο του 2027, καθώς η ΚΤΜ φορά τις δαγκάνες της WP, με ακτινικές τετραπίστονες σε δίσκους 300 χιλιοστών μπροστά και μια μονοπίστονη σε δίσκο 240 χιλιοστών πίσω.

Το πλαίσιο δεν έχει αλλάξει, διατηρώντας το ατσάλινο χωροδικτύωμα και συνδυάζοντάς το με ένα νέο αλουμινένιο υποπλαίσιο, το οποίο κατασκευάζεται με χύτευση ως ένα ενιαίο κομμάτι που ενσωματώνει το φιλτροκούτι και τις πλευρικές εισαγωγές του.

Από τα παραπάνω αντιλαμβανόμαστε πως έχουν γίνει αλλαγές στην εργονομία της θέσης οδήγησης, οι οποίες υποστηρίζονται επίσης από νέο τιμόνι με πιο ανοικτή γωνία και νέα σέλα – χωρίς να αλλάξει το ύψος της που παραμένει στα 825 χιλιοστά. Το ρεζερβουάρ επίσης έχει αλλάξει σχήμα και μαζί και χωρητικότητα, καθώς από 14 λίτρα πριν δηλώνει τώρα 13,5.

Συνολικά το νέο 790 Duke δηλώνει δύο κιλά ελαφρύτερο, ωστόσο τα νούμερα δεν βγαίνουν ακριβώς. Στα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου δηλώνει 167 κιλά χωρίς καύσιμο, που σημαίνει σχεδόν 177 με το ρεζερβουάρ του γεμάτο. Για τη σύγκριση, στο μοντέλο του 2026 η ΚΤΜ έδινε 187 κιλά υγρό βάρος, δηλαδή προκύπτει μια διαφορά 10 κιλών κάτω στο μοντέλο του 2027 και είναι απορίας άξιο γιατί στο υλικό Τύπου του μοντέλου μιλά μόνο για 2 λιγότερα. Όπως και να ‘χει, την οριστική και αδιαπραγμάτευτη απάντηση θα μας τη δώσει αργά ή γρήγορα η ζυγαριά του ΜΟΤΟ.

Στο ηλεκτρονικό μέτωπο η ΚΤΜ έχει φρεσκάρει την TFT οθόνη των 5 ιντσών με νέα εξωτερική επίστρωση, αλλά η πιο σημαντική αλλαγή αφορά στη Demo Mode, η οποία καταργείται. Μάλιστα με αφετηρία το νέο 790 Duke η ΚΤΜ μας λέει πως άκουσε το κοινό της και σταδιακά θα σταματήσει να εφαρμόζει την τακτική της Demo Mode από τα μελλοντικά της μοντέλα.

Όσον αφορά στον κινητήρα, αυτός είναι ίσως το στοιχείο που αλλάζει λιγότερο στο μοντέλο του 2027, καθώς διατηρείται ως τον ξέρουμε με 105 ίππους – και 95 για την έκδοση που προορίζεται να φιμωθεί κατά Α2 – ενώ συνδυάζεται με μια νέα εξάτμιση που στην ουσία αλλάζει μόνο στην εξωτερική εμφάνιση.

Το KTM 790 Duke του 2027 θα αρχίσει να φτάνει στο δίκτυο της εταιρείας από το τέλος Ιουλίου.