Yamaha R1/ R1M 2020 (Euro5): Τεχνική παρουσίαση [video]

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/9/2019

Η Yamaha επέλεξε να παρουσιάσει την ανανεωμένη R1 και R1M του 2020 αρκετά πριν ξεκινήσουν οι διεθνείς εκθέσεις. Η τακτική αυτή ξεκίνησε από την BMW και πλέον όλο και περισσότεροι κατασκευαστές την ακολουθούν, καθώς θέλουν να αποφύγουν τον “συνωστισμό” παρουσιάσεων νέων μοντέλων μέσα σε μία μέρα. Σε αντίθεση με ό,τι έγινε όταν εφαρμόστηκαν οι προδιαγραφές Euro4, όπου η οικονομική κρίση οδήγησε τα εργοστάσια στην απόσυρση ορισμένων μοντέλων από την ευρωπαϊκή αγορά (βλ. Hayabusa, CBR 600 RR κ.τ.λ.), τώρα με τις προδιαγραφές Euro5, έχουμε μια έκρηξη ανανεώσεων παλαιών και παρουσίασης εντελώς νέων μοντέλων, κάτι που θα συνεχιστεί στον ίδιο ρυθμό και του χρόνου.

Αυτή είναι η δεύτερη κατά σειρά ανανέωση της R1 μετά το 2015 που παρουσιάστηκε, καθώς είχε προηγηθεί μια αναβάθμιση των ηλεκτρονικών το 2017 και η προσθήκη του quick shifter up/down. Στην πρώτη γενιά των R1/R1Μ είχαν βάλει ένα συμβατικό quick shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) που απλώς έκοβε το ρεύμα και δεν εκμεταλλευόταν την τεχνολογία ride by wire της τροφοδοσίας και τις δυνατότητες της IMU. Όταν ρωτήσαμε γιατί το έκαναν αυτό και έμειναν πίσω από τον ανταγωνισμό, η δικαιολογία του project leader τότε, ήταν πως τα quick shifter up/down “δεν ανταποκρίνονται στα επίπεδα αξιοπιστίας που έχει θέσει η Yamaha για τα προϊόντα της”. Φυσικά δύο χρόνια μετά το έβαλαν, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά πως δεν ξέρουν να λένε ψέματα. Όπως για παράδειγμα με την τεχνολογία του cornering ABS, που δήλωναν πως είναι αποκλειστικά δικά τους, αλλά στην πέμπτη κατά σειρά (επίμονη…) ερώτηση, μας αποκάλυψαν πως o κατανεμητής πίεσης είναι της Bosch. Τα παλιά χρόνια που στις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις μιλούσαν μόνο οι Γιαπωνέζοι, η απάντηση σε κάθε ερώτηση ήταν “because is better…”. Τώρα που τις παρουσιάσεις τις κάνουν στελέχη των ευρωπαϊκών θυγατρικών, ακολουθούν διαφορετική προσέγγιση η οποία μπορεί να σε οδηγήσει σε λανθασμένες εντυπώσεις. Στην πραγματικότητα λοιπόν, η Yamaha δεν είχε προλάβει να φτιάξει λογισμικό για να έχει quick shifter με λειτουργία up/down η πρώτη γενιά της R1/M και το έβαλε δύο χρόνια μετά (για να έχετε μια εικόνα σχετικά με την πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων, εμείς γνωρίζουμε αποκλειστικά μέσα από την ΚΤΜ ότι δούλευαν έξι μήνες πάνω στον κώδικα του cruise control προκειμένου να λειτουργεί έτσι όπως ήθελαν). Διότι τα λογισμικά αυτά δεν είναι ένας απλώς κώδικας, που γράψει ένας κομπιουτεράς στο γραφείο. Απαιτούν αρκετές ώρες δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες και ως γνωστόν ο χρόνος ταυτίζεται απόλυτα με το κόστος στις βιομηχανίες.

Ακόμα κι έτσι όμως, οι R1/M ήταν η πιο τεχνολογικά εξελιγμένη ιαπωνική superbike και η μόνη που μπορούσε να συγκριθεί με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό των Ducati Panigale 1299, BMW S1000RR και φυσικά της πρωτοπόρου στα ηλεκτρονικά Aprilia RSV4RF. Το ίδιο ισχύει και για το 2020, καθώς αυτή τη φορά έχουμε ουσιώδεις αλλαγές και στην κατασκευή ορισμένων εξαρτημάτων. Με άλλα λόγια, η Yamaha δεν αρκέστηκε μόνο στην δημιουργία ενός update στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, αλλά βελτίωσε σημαντικά εξαρτήματα που επηρεάζουν την ποιότητα λειτουργίας τους. Θα ξεκινήσουμε με τον νέο μηχανισμό της ride by wire γκαζιέρας, διότι ο έλεγχος του γκαζιού ήταν μέχρι τώρα ο αδύναμος κρίκος στις μοτοσυκλέτες της Yamaha με ride by wire ψεκασμό. Τόσο η οικογένεια των MT-09, όσο και τα R1/M και MT-10, παρουσίαζαν μια αναντιστοιχία ανάμεσα στο πόσο άνοιγες το γκάζι και στο πώς αντιδρούσε ο κινητήρας, κυρίως στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Η Yamaha προσπάθησε να βελτιώσει αυτή τη συμπεριφορά με δύο αναβαθμίσεις του λογισμικού. Όμως στις νέες R1/ R1M δεν αρκέστηκαν σε αυτό και άλλαξαν ολόκληρη τη γκαζιέρα, με νέο ελατήριο επιστροφής, νέας τεχνολογίας αισθητήρα θέσης, η οποία είναι και ελαφρύτερη. Νέο είναι και το launch control, το οποίο έχει ένα πολύ έξυπνο και απλό τρόπο ενεργοποίησης. Απλώς ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 9.000, κρατώντας τη γκαζιέρα ανοιχτή στις 41⁰ και το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα. Αφήνεις τον συμπλέκτη και ο ψεκασμός ride by wire φροντίζει για την τέλεια εκκίνηση ανοιγοκλείνοντας τις πεταλούδες, ενώ εσύ απλώς κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι.

Μαζί με το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας engine brake (3 θέσεις) και το ρυθμιζόμενο cornering ABS (2 θέσεις) η R1/M έχει πλέον ένα ολοκληρωμένο σύστημα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που σε ποσότητα και τεχνολογία είναι πιο κοντά στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό σε σχέση με το παρελθόν.

Στην περίπτωση της έκδοσης M, η οποία θα συνεχίσει να πωλείται με την μέθοδο των διαδικτυακών προπαραγγελιών, έχουμε αλλαγές και στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins. Στην ενδιάμεση ανανέωση του 2017, η Öhlins είχε κάνει update το λογισμικό (το update το είχαμε δοκιμάσει στην Ν. Αφρική κατά την παρουσίαση του ολοκαίνουριου τότε MT-10 SP). Τώρα όμως έχουμε αλλαγές στα δομικά στοιχεία του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ (τεχνολογίας NPX) που διαθέτουν εσωτερικά ένα ειδικά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ αερίου. Στόχος είναι ο έλεγχος της εσωτερικής πίεσης μέσα στο σώμα της ανάρτησης και η ομαλοποίηση της απόσβεσης επαναφοράς.

Για τον cross-plane τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, δεν αναφέρονται κάποιες συγκεκριμένες δομικές αλλαγές, όμως έχει προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5 (ανασχεδιασμός κεφαλής/αυλοί εισαγωγής/νέα μπεκ ψεκασμού), διατηρώντας τη μέγιστη (ονομαστική) ιπποδύναμη των 200 ίππων στις 13.500 στροφές. Εδώ θα πρέπει να πούμε, πως οι προδιαγραφές Euro5 δεν φαίνεται πως θα επηρεάσουν τόσο πολύ την απόδοση των κινητήρων, καθώς επικεντρώνονται περισσότερο στη διαχείριση των αναθυμιάσεων και στον διαφορετικό τρόπο μέτρησης του θορύβου.

Παρά το γεγονός πως οι 200 ίπποι και οι 13.500 στροφές είναι άκρως εντυπωσιακοί αριθμοί , εν τούτοις στα χαρτιά, ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός έχει σπάσει αυτό το φράγμα, με την BMW S1000RR να είναι στους 207 ίππου στις ίδιες στροφές και τα υπερκυβισμένα Aprilia RSV4 1100 και Ducati Panigale V4/S (1100cc κι αυτά) στους 217 και 214 ίππους αντίστοιχα. Η Yamaha δεν έχει ακόμα μπει στο παιχνίδι των μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόρων. Αυτή η τεχνολογία βοηθά στη μείωση των εκπομπών ρύπων στις χαμηλές στροφές και ταυτόχρονα επιτρέπει “άγριο” χρονισμό στις υψηλές στροφές. Πιθανόν η Yamaha να περιμένει να δει πού θα πάει τον πήχη των ιαπωνικών superbike η Honda με το καινούριο Fireblade φέτος για να απαντήσει. Ο χρόνος θα δείξει…

Αλλαγές ουσίας υπάρχουν και στο πάνω μέρος του φαίρινγκ και την ουρά (full-carbon στην περίπτωση της Μ). Η Yamaha ισχυρίζεται πως βελτίωσε την συνολική αεροδυναμική απόδοση κατά 5% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και στην μονόσελη Μ, έχουμε ακόμα καλύτερη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας.

Με τη χρήση μαγνησίου για τις ζάντες και το υποπλαίσιο, το συνολικό βάρος (γεμάτο ρεζερβουάρ και υγρά στον κινητήρα) είναι μόλις 202 κιλά για την R1Μ. Παρ’ όλα αυτά, για την βασική έκδοση η Yamaha λέει πως ζυγίζει 201 κιλά, δηλαδή είναι ελαφρύτερη κατά ένα κιλό από την M που έχει full-carbon φαίρινγκ και μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου. Πιθανόν οι διαφορά να βρίσκεται στις βαρύτερες ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ή να πρόκειται για τυπογραφικό λάθος… Μια άλλη διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις βρίσκεται στα ελαστικά τους. Η έκδοση M δεν έχει πια τα ελαφριά Pirelli Supercorsa, αλλά τα Bridgestone RS 11 σε πίσω διάσταση 200/55-17. Ακριβώς τον ίδιο τύπο ελαστικών έχει η βασική έκδοση, μόνο που εδώ έχουμε 190/55-17 πίσω, με αποτέλεσμα το ύψος σέλας να είναι 860mm για την M, με το υψηλού προφίλ πίσω ελαστικό και 855mm για την βασική έκδοση με το μικρότερου ύψους προφίλ πίσω ελαστικό.

Η νέα R1 παρουσιάστηκε σε εκπροσώπους μέσων, κυρίως «γιουτιούμπερ» πριν από λίγες ημέρες, οι δημοσιογράφοι που θα έλεγαν και τα στραβά μαζί με τα καλά, δεν ήταν στις επιλογές της εταιρίας και το λέμε αυτό μιας και είναι λίγοι πλέον όσοι έχουμε μείνει που γράφουμε και δείχνουμε πράγματα. Για παράδειγμα στην αποστολή του Tenere υπήρχαν θέματα που τέθηκαν μονάχα από το ΜΟΤΟ, να μην τα είδαν οι υπόλοιποι; Μακάρι να είναι αυτό και όχι να τα είδαν και να μην τα είπαν. Αυτό βέβαια μας «κατεβάζει» στην λίστα προτίμησης μερικές φορές, όχι πάντα, γιατί δεν είμαστε στην δεκαετία του ‘90 και του ’00, να πιστεύουν οι πωλητές πως πρέπει να έχουν την καλύτερη μοτοσυκλέτα για να πουλήσουν. Στις μέρες πηγαίνουν με το περιοδικό στα μαγαζιά, τους δείχνουν σημειωμένες παραγράφους και επιτέλους ακούνε «έτσι είναι» πριν ακούσουν και το «αλλά»… Από την άλλη πάλι, είναι και μερικές φορές που ακριβώς αυτή η τακτική, του να λες πράγματα, αντιμετωπίζεται διαφορετικά. Θα περιμένουμε την νέα R1 όμως, να την οδηγήσουμε στις Σέρρες, πριν αποφανθούμε για τα υπόλοιπα…

https://bit.ly/MOTO_682

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ανεβάζει-Κατεβάζει σε 0,05 δευτερόλεπτα! Αυτό είναι το νέο αυτόματο κιβώτιο της KTM! – [VIDEO]

Ο Johnny Aubert το δοκιμάζει στο Erzbergrodeo

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

9/10/2024

Δεκαετίες ολόκληρες μετά το αυτοκίνητο και ενώ τα πρώτα βήματα που είχαν κάνει στη μοτοσυκλέτα δεν είχαν ευδοκιμήσει, μέχρι η Honda να βγάλει το κιβώτιο DCT και με την αποδοχή του κόσμου να βάλει γυαλιά σε όλους όσους έλεγαν πως δεν υπάρχει θέση για τέτοια πράγματα στην μοτοσυκλέτα, τώρα ένας – ένας οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές παρουσιάζουν το δικό τους αυτόματο κιβώτιο.

Η KTM προετοιμάζει το δικό της αυτόματο κιβώτιο από το 2023 για το νέο 1390 Super Adventure και μήνες πριν το είχαν οδηγήσει στον πρόλογο του Red Bull Erzbergrodeo από το οποίο είχαν διαρρεύσει οι πρώτες εικόνες του νέου Super Adventure. Τώρα όμως έχουμε και το ολοκληρωμένο video της KTM που δείχνει τους στόχους της εταιρείας με το αυτόματο κιβώτιο του νέου Super Adventure που συνοψίζονται στην φράση:

«Όχι για απλό τουρισμό»!

Στο VIDEO ο διευθυντής επικοινωνίας της KTM, ο Νοτιοαφρικανός Riaan Neveling, υποδέχεται τον Johnny Aubert στο αεροδρόμιο με το X-Bow της KTM που έχει αυτόματο κιβώτιο όπως άλλωστε τα περισσότερα supercars. Το αυτοκίνητο που παράγει η KTM δεν μπήκε τυχαία, ή απλά για να αδράξουν την ευκαιρία να δείξουν και το X-Bow, ο Johnny σχολιάζει τις αλλαγές ταχυτήτων που κάνει ο Riaan από το κουμπιά στο τιμόνι και εκείνος του απαντά, «κάτσε να δεις τι σου ετοιμάσαμε να δοκιμάσεις».

Ουσιαστικά υπονοώντας πως για την KTM τα αυτόματα κιβώτια δεν είναι κάτι νέο.

Δείτε το VIDEO:

Στο μεταξύ η MV Agusta είναι η πρώτη εταιρεία που έβγαλε στην παραγωγή τον ηλεκτρονικά υποβοηθούμενο συμπλέκτη, αντίστοιχο με το E-Clutch της Honda, και αντίστοιχο με ότι φορούν οι εντουράδες χρόνια τώρα στις μοτοσυκλέτες τους.

Οπότε η KTM έχει στην φαρέτρα της πλέον και τα δύο συστήματα, και ένα αυτόματο κιβώτιο αλλά και ένα σύστημα E-Clutch, με αρκετό κόσμο να συγχέει αυτά τα δύο λανθασμένα. Το νέο αυτόματο κιβώτιο της KTM διαφέρει επίσης σε φιλοσοφία από το DCT της Honda και είναι πιο κοντά σε αυτό που πριν από λίγες ημέρες παρουσίασε η Yamaha στο MT-09 Y-AMT.

Σε κάθε περίπτωση πρόκειται για πρόσθετες εκδόσεις στα μοντέλα που τοποθετούνται, που σημαίνει πως δεν υποχρεώνεται κανείς να πάρει το αυτόματο κιβώτιο αν θέλει να αποκτήσει το νέο Super Adventure που ακόμη δεν έχει παρουσιαστεί, υπάρχουν εδώ οι πρώτες πληροφορίες και φωτογραφίες, και αναμένεται να φτάσει τους 170 ίππους. Η KTM θα το δείξει στις 22 Οκτωβρίου όπου εκεί θα δούμε όλες τις εκδόσεις του και την απόδοσή του.

Στο κιβώτιο που έχουν τώρα παρουσιάσει και όπως ξέρουμε από όλα τα αυτόματα κιβώτια, η σειρά είναι P – N – 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 με την πρώτη να είναι η θέση παρκαρίσματος ώστε η μοτοσυκλέτα να μην κυλίσει μπροστά ή πίσω.

Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει είτε την αυτόματη επιλογή, είτε να αλλάζει εκείνος σχέσεις από το τιμόνι, ακριβώς όπως στο νέο κιβώτιο της Yamaha. Επιπρόσθετα όμως έχει εδώ την επιλογή να χρησιμοποιεί και τον παραδοσιακό λεβιέ στο πόδι! Η αλλαγή διαρκεί 50 χιλιοστά του δευτερολέπτου, που σημαίνει πως γίνεται ταχύτερα από εκείνο που ο αναβάτης μπορεί να κάνει σε ένα συμβατικό κιβώτιο και ταυτίζεται ο χρόνος αντίδρασης με τα συμβατικά κιβώτια στα οποία υπάρχει quickshifter.

Στην αυτόματη λειτουργία οι αλλαγές γίνονται με αποφάσεις της ECU μέσα από την μονάδα ελέγχου του κιβωτίου που επιδρά σε έναν ηλεκτρομαγνητικό σερβομηχανισμό.

Η KTM τονίζει πως το αυτόματο κιβώτιο δεν έχει αυξήσει ιδιαίτερα το βάρος, όπως για παράδειγμα συμβαίνει με τα σχεδόν δέκα κιλά του DCT και πως έχει σχεδιάσει την λειτουργία του με την Ready to Race φιλοσοφία να παραμένει.

Παράλληλα οι βασικές χαρτογραφήσεις του κινητήρα που ταυτόχρονα επηρέαζαν τις ρυθμίσεις και σε όλα τα υπόλοιπα συστήματα, από το φρένο του κινητήρα, μέχρι το Cornering ABS, το Traction Control και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, τώρα επεμβαίνουν και στην λειτουργία του κιβωτίου όπου θα αλλάζει σε άλλο όριο στροφών στο Touring από το Off Road όπως επίσης και θα κατεβάζει χαμηλότερα χωρίς να κρατά τις στροφές ψηλά.

Η KTM θα επεκτείνει την εφαρμογή του αυτόματου κιβωτίου και σε άλλα μοντέλα στο μέλλον, προς το παρόν όμως θα το δούμε στο Super Adventure του 2025.