Yamaha R1/ R1M 2020 (Euro5): Τεχνική παρουσίαση [video]

Οι αλλαγές, οι βελτιώσεις και σύγκριση με τον ανταγωνισμό
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/9/2019

Η Yamaha επέλεξε να παρουσιάσει την ανανεωμένη R1 και R1M του 2020 αρκετά πριν ξεκινήσουν οι διεθνείς εκθέσεις. Η τακτική αυτή ξεκίνησε από την BMW και πλέον όλο και περισσότεροι κατασκευαστές την ακολουθούν, καθώς θέλουν να αποφύγουν τον “συνωστισμό” παρουσιάσεων νέων μοντέλων μέσα σε μία μέρα. Σε αντίθεση με ό,τι έγινε όταν εφαρμόστηκαν οι προδιαγραφές Euro4, όπου η οικονομική κρίση οδήγησε τα εργοστάσια στην απόσυρση ορισμένων μοντέλων από την ευρωπαϊκή αγορά (βλ. Hayabusa, CBR 600 RR κ.τ.λ.), τώρα με τις προδιαγραφές Euro5, έχουμε μια έκρηξη ανανεώσεων παλαιών και παρουσίασης εντελώς νέων μοντέλων, κάτι που θα συνεχιστεί στον ίδιο ρυθμό και του χρόνου.

Αυτή είναι η δεύτερη κατά σειρά ανανέωση της R1 μετά το 2015 που παρουσιάστηκε, καθώς είχε προηγηθεί μια αναβάθμιση των ηλεκτρονικών το 2017 και η προσθήκη του quick shifter up/down. Στην πρώτη γενιά των R1/R1Μ είχαν βάλει ένα συμβατικό quick shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) που απλώς έκοβε το ρεύμα και δεν εκμεταλλευόταν την τεχνολογία ride by wire της τροφοδοσίας και τις δυνατότητες της IMU. Όταν ρωτήσαμε γιατί το έκαναν αυτό και έμειναν πίσω από τον ανταγωνισμό, η δικαιολογία του project leader τότε, ήταν πως τα quick shifter up/down “δεν ανταποκρίνονται στα επίπεδα αξιοπιστίας που έχει θέσει η Yamaha για τα προϊόντα της”. Φυσικά δύο χρόνια μετά το έβαλαν, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά πως δεν ξέρουν να λένε ψέματα. Όπως για παράδειγμα με την τεχνολογία του cornering ABS, που δήλωναν πως είναι αποκλειστικά δικά τους, αλλά στην πέμπτη κατά σειρά (επίμονη…) ερώτηση, μας αποκάλυψαν πως o κατανεμητής πίεσης είναι της Bosch. Τα παλιά χρόνια που στις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις μιλούσαν μόνο οι Γιαπωνέζοι, η απάντηση σε κάθε ερώτηση ήταν “because is better…”. Τώρα που τις παρουσιάσεις τις κάνουν στελέχη των ευρωπαϊκών θυγατρικών, ακολουθούν διαφορετική προσέγγιση η οποία μπορεί να σε οδηγήσει σε λανθασμένες εντυπώσεις. Στην πραγματικότητα λοιπόν, η Yamaha δεν είχε προλάβει να φτιάξει λογισμικό για να έχει quick shifter με λειτουργία up/down η πρώτη γενιά της R1/M και το έβαλε δύο χρόνια μετά (για να έχετε μια εικόνα σχετικά με την πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων, εμείς γνωρίζουμε αποκλειστικά μέσα από την ΚΤΜ ότι δούλευαν έξι μήνες πάνω στον κώδικα του cruise control προκειμένου να λειτουργεί έτσι όπως ήθελαν). Διότι τα λογισμικά αυτά δεν είναι ένας απλώς κώδικας, που γράψει ένας κομπιουτεράς στο γραφείο. Απαιτούν αρκετές ώρες δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες και ως γνωστόν ο χρόνος ταυτίζεται απόλυτα με το κόστος στις βιομηχανίες.

Ακόμα κι έτσι όμως, οι R1/M ήταν η πιο τεχνολογικά εξελιγμένη ιαπωνική superbike και η μόνη που μπορούσε να συγκριθεί με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό των Ducati Panigale 1299, BMW S1000RR και φυσικά της πρωτοπόρου στα ηλεκτρονικά Aprilia RSV4RF.  Το ίδιο ισχύει και για το 2020, καθώς αυτή τη φορά έχουμε ουσιώδεις αλλαγές και στην κατασκευή ορισμένων εξαρτημάτων. Με άλλα λόγια, η Yamaha δεν αρκέστηκε μόνο στην δημιουργία ενός update στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, αλλά βελτίωσε σημαντικά εξαρτήματα που επηρεάζουν την ποιότητα λειτουργίας τους. Θα ξεκινήσουμε με τον νέο μηχανισμό της ride by wire γκαζιέρας, διότι ο έλεγχος του γκαζιού ήταν μέχρι τώρα ο αδύναμος κρίκος στις μοτοσυκλέτες της Yamaha με ride by wire ψεκασμό. Τόσο η οικογένεια των MT-09, όσο και τα R1/M και MT-10, παρουσίαζαν μια αναντιστοιχία ανάμεσα στο πόσο άνοιγες το γκάζι και στο πώς αντιδρούσε ο κινητήρας, κυρίως στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Η Yamaha προσπάθησε να βελτιώσει αυτή τη συμπεριφορά με δύο αναβαθμίσεις του λογισμικού. Όμως στις νέες R1/ R1M δεν αρκέστηκαν σε αυτό και άλλαξαν ολόκληρη τη γκαζιέρα, με νέο ελατήριο επιστροφής, νέας τεχνολογίας αισθητήρα θέσης, η οποία είναι και ελαφρύτερη. Νέο είναι και το launch control, το οποίο έχει ένα πολύ έξυπνο και απλό τρόπο ενεργοποίησης. Απλώς ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 9.000, κρατώντας τη γκαζιέρα ανοιχτή στις 41⁰ και το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα. Αφήνεις τον συμπλέκτη και ο ψεκασμός ride by wire φροντίζει για την τέλεια εκκίνηση ανοιγοκλείνοντας τις πεταλούδες, ενώ εσύ απλώς κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι.

Μαζί με το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας engine brake (3 θέσεις) και το ρυθμιζόμενο cornering ABS (2 θέσεις) η R1/M έχει πλέον ένα ολοκληρωμένο σύστημα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που σε ποσότητα και τεχνολογία είναι πιο κοντά στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό σε σχέση με το παρελθόν.

Στην περίπτωση της έκδοσης M, η οποία θα συνεχίσει να πωλείται με την μέθοδο των διαδικτυακών προπαραγγελιών, έχουμε αλλαγές και στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins. Στην ενδιάμεση ανανέωση του 2017, η Öhlins είχε κάνει update το λογισμικό (το update το είχαμε δοκιμάσει στην Ν. Αφρική κατά την παρουσίαση του ολοκαίνουριου τότε MT-10 SP). Τώρα όμως έχουμε αλλαγές στα δομικά στοιχεία του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ (τεχνολογίας NPX) που διαθέτουν εσωτερικά ένα ειδικά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ αερίου. Στόχος είναι ο έλεγχος της εσωτερικής πίεσης μέσα στο σώμα της ανάρτησης και η ομαλοποίηση της απόσβεσης επαναφοράς.   

Για τον cross-plane τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, δεν αναφέρονται κάποιες συγκεκριμένες δομικές αλλαγές, όμως έχει προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5 (ανασχεδιασμός κεφαλής/αυλοί εισαγωγής/νέα μπεκ ψεκασμού), διατηρώντας τη μέγιστη (ονομαστική) ιπποδύναμη των 200 ίππων στις 13.500 στροφές. Εδώ θα πρέπει να πούμε, πως οι προδιαγραφές Euro5 δεν φαίνεται πως θα επηρεάσουν τόσο πολύ την απόδοση των κινητήρων, καθώς επικεντρώνονται περισσότερο στη διαχείριση των αναθυμιάσεων και στον διαφορετικό τρόπο μέτρησης του θορύβου.

Παρά το γεγονός πως οι 200 ίπποι και οι 13.500 στροφές είναι άκρως εντυπωσιακοί αριθμοί , εν τούτοις στα χαρτιά, ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός έχει σπάσει αυτό το φράγμα, με την BMW S1000RR να είναι στους 207 ίππου στις ίδιες στροφές και τα υπερκυβισμένα Aprilia RSV4 1100 και Ducati Panigale V4/S (1100cc κι αυτά) στους 217 και 214 ίππους αντίστοιχα. Η Yamaha δεν έχει ακόμα μπει στο παιχνίδι των μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόρων. Αυτή η τεχνολογία βοηθά στη μείωση των εκπομπών ρύπων στις χαμηλές στροφές και ταυτόχρονα επιτρέπει “άγριο” χρονισμό στις υψηλές στροφές. Πιθανόν η Yamaha να περιμένει να δει πού θα πάει τον πήχη των ιαπωνικών superbike η Honda με το καινούριο Fireblade φέτος για να απαντήσει. Ο χρόνος θα δείξει…

Αλλαγές ουσίας υπάρχουν και στο πάνω μέρος του φαίρινγκ και την ουρά (full-carbon στην περίπτωση της Μ). Η Yamaha ισχυρίζεται πως βελτίωσε την συνολική αεροδυναμική απόδοση κατά 5% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και στην μονόσελη Μ, έχουμε ακόμα καλύτερη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας.

Με τη χρήση μαγνησίου για τις ζάντες και το υποπλαίσιο, το συνολικό βάρος (γεμάτο ρεζερβουάρ και υγρά στον κινητήρα) είναι μόλις 202 κιλά για την R1Μ. Παρ’ όλα αυτά, για την βασική έκδοση η Yamaha λέει πως ζυγίζει 201 κιλά, δηλαδή είναι ελαφρύτερη κατά ένα κιλό από την M που έχει full-carbon φαίρινγκ και μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου. Πιθανόν οι διαφορά να βρίσκεται στις βαρύτερες ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ή να πρόκειται για τυπογραφικό λάθος… Μια άλλη διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις βρίσκεται στα ελαστικά τους. Η έκδοση M δεν έχει πια τα ελαφριά Pirelli Supercorsa, αλλά τα Bridgestone RS 11 σε πίσω διάσταση 200/55-17. Ακριβώς τον ίδιο τύπο ελαστικών έχει η βασική έκδοση, μόνο που εδώ έχουμε 190/55-17 πίσω, με αποτέλεσμα το ύψος σέλας να είναι 860mm για την M, με το υψηλού προφίλ πίσω ελαστικό και 855mm για την βασική έκδοση με το μικρότερου ύψους προφίλ πίσω ελαστικό.

            

Η νέα R1 παρουσιάστηκε σε εκπροσώπους μέσων, κυρίως «γιουτιούμπερ» πριν από λίγες ημέρες, οι δημοσιογράφοι που θα έλεγαν και τα στραβά μαζί με τα καλά, δεν ήταν στις επιλογές της εταιρίας και το λέμε αυτό μιας και είναι λίγοι πλέον όσοι έχουμε μείνει που γράφουμε και δείχνουμε πράγματα. Για παράδειγμα στην αποστολή του Tenere υπήρχαν θέματα που τέθηκαν μονάχα από το ΜΟΤΟ, να μην τα είδαν οι υπόλοιποι; Μακάρι να είναι αυτό και όχι να τα είδαν και να μην τα είπαν. Αυτό βέβαια μας «κατεβάζει» στην λίστα προτίμησης μερικές φορές, όχι πάντα, γιατί δεν είμαστε στην δεκαετία του ‘90 και του ’00, να πιστεύουν οι πωλητές πως πρέπει να έχουν την καλύτερη μοτοσυκλέτα για να πουλήσουν. Στις μέρες πηγαίνουν με το περιοδικό στα μαγαζιά, τους δείχνουν σημειωμένες παραγράφους και επιτέλους ακούνε «έτσι είναι» πριν ακούσουν και το «αλλά»… Από την άλλη πάλι, είναι και μερικές φορές που ακριβώς αυτή η τακτική, του να λες πράγματα, αντιμετωπίζεται διαφορετικά. Θα περιμένουμε την νέα R1 όμως, να την οδηγήσουμε στις Σέρρες, πριν αποφανθούμε για τα υπόλοιπα…

KTM Enduro 2026: Νέες ονομασίες και βελτιωμένες αναρτήσεις στην ανανέωση της γκάμας

Πορτοκαλί αντεπίθεση για την ανανεωμένη σειρά enduro
New models KTM Enduro range 2026
Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

6/8/2025

Μετά από μια ταραχώδη χρονιά, η KTM επιστρέφει δυναμικά το 2026 με μια enduro γκάμα που όχι μόνο ανεβάζει τον πήχη, αλλά τον εκτοξεύει. Από το νέο πιρούνι WP XACT μέχρι τη φρέσκια πορτοκαλί εμφάνιση και τις στοχευμένες βελτιώσεις στα σημεία, τα νέα EXC και XC-W είναι φτιαγμένα για επιδόσεις.

Οι χωμάτινες διαδρομές του 2025 έμοιαζαν να έχουν χάσει λίγη από την πορτοκαλί σπίθα τους. Όμως η KTM επιστρέφει για το 2026, φέρνοντας μαζί της μια ανανεωμένη σειρά EXC που αναβαθμίζει τις επιδόσεις και ξαναγράφει τους κανόνες του παιχνιδιού.

Μονοπάτια, τεχνικά εμπόδια, σκληρές ειδικές, Hard Enduro κάτω από ήλιο ή βροχή – η νέα γκάμα Enduro 2026 είναι φτιαγμένη για να αντιμετωπίζει τα πάντα. Από τον ερασιτέχνη που θέλει να πατήσει χώμα μέχρι τον επαγγελματία που αγωνίζεται με το χρονόμετρο, κάθε μοντέλο είναι έτοιμο να αναμετρηθεί με το τερέν και τον ανταγωνισμό.

New models KTM Enduro range 2026

Νέα ονόματα, ίδια νοοτροπία Ready to Race

Η KTM αλλάζει το παιχνίδι ακόμη και στα… ονόματα. Τα δίχρονα 125 και 250 παίρνουν πλέον το σήμα XC-W, δηλώνοντας την καθαρά αγωνιστική τους φύση. Μοναδικός δίχρονος εκπρόσωπος με πλήρη EURO5+ έγκριση παραμένει το θρυλικό 300 EXC αυξάνοντας έτσι τις δυνατότητες του.

New models KTM Enduro range 2026

Η σειρά KTM Enduro 2026

  • KTM 125 XC-W
  • KTM 250 XC-W
  • KTM 300 EXC (δίχρονα)
  • KTM 250 EXC-F
  • KTM 350 EXC-F
  • KTM 450 EXC-F
  • KTM 500 EXC-F (τετράχρονα)

Κάτω από τα πλαστικά, η KTM παραμένει πιστή στην τεχνολογική εξέλιξη, ως μοναδική συνταγή διατήρησης της ανταγωνιστικότητας. Δυνατοί, συμπαγείς, αξιόπιστοι και ελαφριοί, προηγμένοι κινητήρες, TBI ψεκασμός στα δίχρονα, υδρο-διαμορφωμένα και συγκολλημένα με ρομπότ πλαίσια, σφυρήλατες τιμονόπλακες, τιμόνια από την Neken, grips της ODI αλουμινένια υποπλαίσια, Brembo φρένα και υδραυλικοί συμπλέκτες, Keihin σώματα πεταλούδας, και ζάντες GIANT βρίσκονται στην φαρέτρα των μοντέλων ΚΤΜ Enduro 2026.

New models KTM Enduro range 2026

Αναβαθμίσεις που κάνουν διαφορά

Η ανάρτηση ανεβάζει επίπεδο με το νέο πιρούνι WP XACT 48 mm Closed Cartridge: ελαφρύτερα και κοντύτερα ελατήρια, βελτιωμένες ρυθμίσεις απόσβεσης και το νέο υδραυλικό στοπ που κερδίζουν 200 γραμμάρια βάρος και προσφέρουν βελτιωμένη αίσθηση. Το πίσω αμορτισέρ WP XPLOR PDS συνεχίζει την παράδοση χωρίς εξωτερικά κινούμενα μέρη, με στόχο κορυφαία πρόσφυση και σταθερότητα.

New models KTM Enduro range 2026

Μερικές ακόμα από τις βελτιώσεις στην φετινή σειρά enduro της  KTM περιλαμβάνουν:

Καπάκι προστασίας στους συνδέσμους καυσίμου CPC για προστασία και στεγανότητα.

Νέες τάπες ψυγείου με ευκολότερο άνοιγμα και ανεμιστήρες ψυγείου σε όλα τα EXC-F και στο 300 EXC.

Ζωηρή, νέα απόχρωση των πορτοκαλί πλαστικών με κόκκινες λεπτομέρειες στα προστατευτικά πιρουνιού.

Νέα σέλα με μαύρη επένδυση υψηλής πρόσφυσης και αντίστοιχες προστασίες πλαισίου

Maxxis MaxxEnduro πίσω ελαστικό σε νέα, πιο μαλακή γόμα για καλύτερη προσφυση.

Η σειρά EXC 2026 δεν είναι απλά ανανεωμένη – είναι το αποστάλαγμα δεκαετιών εξέλιξης μέσα από τις πιο σκληρές enduro διαδρομές του πλανήτη. Από τον Αύγουστο θα βρίσκονται στις αντιπροσωπίες, ενώ το 300 EXC θα κυλήσει στους δρόμους τον Οκτώβριο.

New models KTM Enduro range 2026