MotoGP: Αλλαγές στον κανονισμό της κόκκινης σημαίας!

Λύνονται προβλήματα, δημιουργούνται νέα

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/3/2022

Την προηγούμενη εβδομάδα, η Επιτροπή των Grand Prix εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με την απόφασή της για την αλλαγή στον κανονισμό που αφορά τις κόκκινες σημαίες και την κατάταξη των αναβατών, μετά από έναν αγώνα που διακόπτεται με αυτόν τον τρόπο. Μάλιστα, σύμφωνα με την ανακοίνωση, ο νέος κανονισμός θα ισχύει και για τις τρεις κατηγορίες των GP.

Μέχρι στιγμής, αυτό που ίσχυε ήταν πως η κατάταξη και τα αποτελέσματα από έναν αγώνα στον οποίο βγήκαν οι κόκκινες σημαίες, ήταν αυτή του τελευταίου γύρου κατά τον οποίο όλοι οι αναβάτες είχαν περάσει την γραμμή του τερματισμού πριν την διακοπή. Με αυτό το καθεστώς όμως, δημιουργούνταν αρκετές αδικίες γι' αυτό και η Επιτροπή αποφάσισε να κάνει διορθωτικές κινήσεις, ώστε τα αποτελέσματα να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στην κατάταξη που ίσχυε την ώρα που βγήκαν οι κόκκινες σημαίες.

Πλέον, με την αλλαγή στον κανονισμό, ο τελευταίος γύρος πριν βγουν οι κόκκινες σημαίες, είναι αυτός που θα καθορίζει τα αποτελέσματα. Όλοι οι αναβάτες που βρίσκονται στον ίδιο γύρο με τον πρωτοπόρο, θα πάρουν την θέση που είχαν όταν πέρασαν την γραμμή του τερματισμού. Όσοι αναβάτες δεν βρίσκονται στον ίδιο γύρο με τον πρωτοπόρο, θα κατατάσσονται με την σειρά που πέρασαν την γραμμή στον προτελευταίο γύρο πριν βγουν οι κόκκινες σημαίες.

Όπως είπαμε, η αλλαγή αυτή έγινε για να αντιμετωπιστούν κάποιες αδικίες που συνέβησαν τα τελευταία δύο χρόνια, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα τον αγώνα της Moto3 στις Η.Π.Α. Εκεί οι κόκκινες σημαίες βγήκαν δύο φορές, με την δεύτερη διακοπή να γίνεται δυόμιση γύρους πριν το τέλος, λόγω μια μαζικής πτώσης, αφού ο Oncu βρήκε τον μπροστινό τροχό του Alcoba. O Alcoba παρέσυρε τους Migno και Acosta που ακολουθούσαν, με τον αγώνα να διακόπτεται αφού είχαν μείνει κομμάτια στην πίστα.

Κανονικά, τα αποτελέσματα θα έβγαιναν από τον προηγούμενο γύρο, αλλά την ώρα που οι αναβάτες έμπαιναν στην 11^η στροφή, ο πρωτοπόρος Guevara μπήκε στα πιτς λόγω τεχνικού προβλήματος, αφήνοντας τους McPhee, Masia και Binder ως την πρώτη τριάδα. Επειδή όμως ο Guevara μπήκε στα πιτς, θεωρήθηκε ότι όλοι οι αναβάτες δεν είχαν περάσει την γραμμή τερματισμού πριν βγουν οι κόκκινες σημαίες, οπότε για τα αποτελέσματα ανέτρεξαν όχι έναν αλλά δύο γύρους πίσω. Έτσι, ο Guevara στέφθηκε νικητής, με τον Foggia δεύτερο και τον McPhee τρίτο. Με τους νέους κανονισμούς, οι αγωνοδίκες θα μέτραγαν τον προηγούμενο γύρο από τις κόκκινες σημαίες κι έτσι το βάθρο θα αποτελούνταν από τους McPhee, Masia και Binder.

Πάντως, ακόμη και αυτό το σύστημα έχει τις αδυναμίες του. Αν, για παράδειγμα, ένας αναβάτης που έχει την πρωτοπορία σε έναν αγώνα, ενώ απομένουν δύο γύροι για τον τερματισμό, ανοίξει την γραμμή του και πέσει στην… 20^η θέση, πίσω από το γκρουπ των αναβατών που δεν είχαν περάσει την γραμμή του τερματισμού πριν βγουν οι κόκκινες σημαίες, τότε ο πρώην πρωτοπόρος που βρέθηκε εικοστός από το λάθος του, θα πάρει μια θέση όπως και όλοι όσοι δεν είχαν περάσει την γραμμή του τερματισμού πριν τις κόκκινες σημαίες.

Προσέξτε τώρα το μπέρδεμα: ο πρώην πρωτοπόρος δεν μπορεί φυσικά να πάρει την νίκη, αφού δεν ήταν μπροστά όταν πέρασαν οι αναβάτες την γραμμή τερματισμού για τελευταία φορά πριν βγουν οι κόκκινες σημαίες, και δεν μπορεί να πάρει την 20^η θέση γιατί ήταν μπροστά από τους αναβάτες στον προτελευταίο γύρο που πέρασαν αυτοί την γραμμή του τερματισμού πριν τις σημαίες. Η λύση, λοιπόν, βάσει του νέου κανονισμού, είναι ότι οι αναβάτες που πέρασαν τον τερματισμό στον ίδιο γύρο με τον πρωτοπόρο θα καταταγούν με την αυτή την σειρά, ενώ ο πρώην πρωτοπόρος θα πάρει τη θέση ως ο επικεφαλής όλων των αναβατών δεν πέρασαν την γραμμή του τερματισμού πριν τις κόκκινες σημαίες, βάσει του προτελευταίου (και όχι του τελευταίου) γύρου!

Αυτό σίγουρα αποτελεί ένα κενό αδικίας του νέου κανονισμού, που θα ισχύσει βέβαια σε ένα πολύ συγκεκριμένο σενάριο, αλλά σύμφωνα με τις δηλώσεις του Mike Webb –Διευθυντή των Αγώνων- είναι συνολικά ένα πιο δίκαιο σύστημα σε σχέση με τον προηγούμενο κανονισμό, αφού βάσει αυτού, ο υποθετικός αναβάτης μας θα έπαιρνε τη νίκη.

Εδώ να τονίσουμε ότι τα WSBK χρησιμοποιούν μια διαφορετική μέθοδο κατάταξης, παίρνοντας το τελευταίο χρονομετρημένο sector που πέρασε κάθε αναβάτης ως εικονικό τερματισμό. Όπως όμως τόνισε ο Webb, ακόμη και αυτή η μέθοδος έχει αποκλίσεις, καθώς σε ορισμένες πίστες τα sectors είναι πολύ μεγάλα σε απόσταση, οπότε θα μπορούσαν κι εκεί να εμφανιστούν τέτοια παράδοξα όπως το προηγούμενο παράδειγμα.

Μία λύση που θα μπορούσε να βοηθήσει στο πρόβλημα, είναι η χρήση της τεχνολογίας για την αύξηση της ασφάλειας των αναβατών. Ετοιμάζεται ήδη ένα σύστημα το οποίο θα προειδοποιεί τους αναβάτες για επικίνδυνες καταστάσεις, όπως για παράδειγμα να υπάρχει μια πεσμένη μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα, οπότε αυτή η τεχνολογία θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στο μέλλον για να βελτιωθούν τα αποτελέσματα σε περίπτωση διακοπής με κόκκινες σημαίες, αφού οι αγωνοδίκες θα ξέρουν ανά πάσα στιγμή την θέση κάθε αναβάτη.

Αυτή η τεχνολογία, όπως είπαμε, δεν είναι έτοιμη ακόμη προς χρήση, αλλά πολύ σύντομα θα είναι διαθέσιμη και σίγουρα θα αποτελέσει ένα μεγάλο βήμα για ακόμη πιο δίκαια αποτελέσματα.

https://bit.ly/MOTO_679

Race News

MotoGP - Θεαματικές αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς για το 2027!

Για να αυξηθεί ο ανταγωνισμός αλλά και με ενδεχόμενο να δούμε και άλλον κατασκευαστή στον θεσμό

motomag MotoGP – Αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς για το 2027, μια νέα εποχή ξεκινά [VIDEO]

Από τον

Γιάννη Τσινάβο

8/5/2024

Το γνωρίζαμε πως το 2027 οι τεχνικοί κανονισμοί στη μεγάλη κατηγορία του MotoGP θα άλλαζαν σε πρωτόγνωρο βαθμό, σε κινητήρες, καύσιμα, βάρος, αεροδυναμικά βοηθήματα, αναρτήσεις, παραχωρήσεις και πολλά άλλα, ενώ οι τελικές ανακοινώσεις είναι σε κάποιες περιπτώσεις ακόμα πιο εντυπωσιακές απ' όσο αναμέναμε!

Στόχος των ανθρώπων της Dorna μέσω των νέων κανονισμών είναι να αυξηθεί κατακόρυφα ο ανταγωνισμός, να δούμε νέους κατασκευαστές να εισέρχονται στον κορυφαίο θεσμό των αγώνων μοτοσυκλετών αλλά και να γίνει το άθλημα πιο θεαματικό και “πράσινο” -θου, Κύριε...

Ας πάρουμε από την αρχή τις αλλαγές που θα δούμε στη μεγάλη κατηγορία του MotoGP από το 2027. Η χωρητικότητα των τετράχρονων κινητήρων θα μειωθεί από 1.000 κ.εκ. σε 850 κ.εκ. Για τον σκοπό αυτό μειώνεται η διάμετρος των κυλίνδρων από 81 σε 75 χλστ. Με αυτήν την αλλαγή οι άνθρωποι της Dorna στοχεύουν στη μείωση της τελικής ταχύτητας (μεγαλύτερη ασφάλεια, εντονότερος συναγωνισμός), στην αύξηση του χρόνου ζωής των κινητήρων ενώ έτσι "θα υπάρχει και μεγαλύτερος συσχετισμός με τους κινητήρες των πολιτικών μοτοσυκλετών που συναντάμε στην καθημερινότητα μας" -αν και όλοι γνωρίζουμε καλά πως αυτό απέχει πάρα μα πάρα πολύ από την πραγματικότητα των αγώνων MotoGP με τα πειραματικά one-off πρωτότυπα μοντέλα.

MotoGP – Αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς για το 2027, μια νέα εποχή ξεκινά [VIDEO]

Μείωση θα έχουμε όμως και στον αριθμό των κινητήρων που θα έχει ο κάθε αναβάτης κατά τη διάρκεια μίας αγωνιστικής σεζόν. Πλέον κάθε αναβάτης θα έχει στη διάθεση του 6 κινητήρες σε σχέση με τους 7 κινητήρες που έχει στη διάθεση του με το ισχύον σύστημα των τεχνικών κανονισμών. Αλλαγές όμως που αφορούν τους κινητήρες έρχονται και στα καύσιμα από το 2027, όπου στη μεγάλη κατηγορία MotoGP θα δούμε τα καύσιμα να είναι 100% βιώσιμα (συνθετικά) -το 2024 οι ομάδες χρησιμοποιούν 40% βιώσιμο καύσιμο όπως ορίζει ο κανονισμός- με τα ρεζερβουάρ να μικραίνουν σε χωρητικότητα. Στους αγώνες Sprint οι ομάδες θα έχουν 11 λίτρα ρεζερβουάρ από 12 που είναι τώρα ενώ στους κυρίως αγώνες οι μοτοσυκλέτες θα χρησιμοποιούν 20 λίτρα ρεζερβουάρ αντί για 22 λίτρα που είναι τώρα.

Μεγάλες αλλαγές έρχονται και στο κομμάτι της αεροδυναμικής από το 2027, με στόχο τη μείωση των αρνητικών συνεπειών (πχ. των αναταράξεων και του "dirty air" που έχουν οδηγήσει αρκετές φορές τους αναβάτες που ακολουθούν σε πτώση) της υπερβολικής χρήσης αεροδυναμικών βοηθημάτων. Το πλάτος του επάνω μέρος του μπροστινού φαίρινγκ θα είναι 50 χλστ. πιο στενό -από 600 θα είναι 550 mm- ενώ και η μούρη της μοτοσυκλέτας θα μπει 50 χλστ. πιο μέσα. Με απλά λόγια η επίδραση των αεροδυναμικών βοηθημάτων θα μειωθεί σε μεγάλο βαθμό, με τους υπεύθυνους να εστιάζουν στο γεγονός πως με αυτόν τον τρόπο θα δούμε περισσότερες προσπεράσεις, με αύξηση των μαχών και του θεάματος.

Οι κατασκευαστές επίσης θα έχουν στη διάθεση τους μία αλλαγή του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας ανά σεζόν, με εκείνο να μειώνεται ταυτόχρονα από 1.250 σε 1.150 χλστ.

Από το 2027 θα έχουμε και την απαγόρευση των συστημάτων μορφοποίησης του ύψους της μοτοσυκλέτας (επιτέλους!) καθώς και του holeshot device -θα έχετε δει τους αναβάτες να ρυθμίζουν χειροκίνητα μία συσκευή και ξαφνικά η μοτοσυκλέτα να χαμηλώνει ώστε να έχει καλύτερη αεροδυναμική απόδοση ειδικότερα στην εκκίνηση, αλλά και στις εξόδους των στροφών. Τα παραπάνω συστήματα ουδεμία σχέση έχουν με μοτοσυκλέτα δρόμου, προσθέτουν πολυπλοκότητα και κάποιες φορές παρουσιάζουν προβλήματα που καταστρέφουν τον αγώνα του αναβάτη. Στόχος εδώ από τη μία η απλούστευση του χειρισμού των μοτοσυκλετών και από την άλλη να πέσει το βάρος για μια ακόμη φορά στις ικανότητες των αναβατών, τόσο στη διαχείριση της εκκίνησης όσο και στην αποτροπή αθέλητης σούζας στις ευθείες. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της Dorna αυτή η απαγόρευση θα μειώσει παράλληλα και το κόστος καθώς τα τελευταία χρόνια στο κυνήγι των χιλιοστών του δευτερολέπτου οι κατασκευαστές ξόδευαν εκατομμύρια ευρώ στην εξέλιξη αεροδυναμικών βοηθημάτων και συσκευών μεταβολής ύψους.

Ακόμη μία σημαντική αλλαγή -αν όχι η σημαντικότερη- που θα δούμε από το 2027 θα είναι η ελεύθερη πρόσβαση στα δεδομένα GPS ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΟΜΑΔΩΝ! Έτσι, από το 2027 όλες οι ομάδες μετά το τέλος του κάθε αγώνα θα έχουν τη δυνατότητα να πάρουν τα δεδομένα των άλλων ομάδων και να τα μελετήσουν ώστε να δουν πού και πώς πάσχουν σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ώστε να βελτιώσουν τις μοτοσυκλέτες τους. Αυτό θα βοηθήσει σίγουρα τους μη ανταγωνιστικούς κατασκευαστές να μειώσουν την ψαλίδα από αγώνα σε αγώνα, ενώ πλέον δεν θα είναι τόσο απαραίτητο να έχει κανείς... οκτώ μοτοσυκλέτες όπως η Ducati φέτος, για μεγιστοποίηση των δεδομένων που οδηγούν στην κορυφαία εξέλιξη μιας μοτοσυκλέτας. Από την άλλη, κάθε εργοστάσιο χρησιμοποιεί δικές του τεχνολογικές λύσεις, και η μελέτη των δεδομένων τηλεμετρίας του αντιπάλου δεν συνεπάγεται αυτόματα πως θα μπορέσει α) να καταλάβει από πού προέρχονται οι καλύτεροι χρόνοι, η μεγαλύτερη ταχύτητα στις στροφές, η καλύτερη συμπεριφορά στο φρενάρισμα, κλπ. και β) να προσαρμόσει τα δεδομένα αυτά στις διαφορετικές τεχνολογικές λύσεις (πλαίσιο, γεωμετρία, κινητήρας, αεροδυναμική) που χρησιμοποιεί. Παρόλα αυτά οι ειδικοί στην τηλεμετρία κάνουν θαύματα, και μάλλον θα γίνουν ακόμα πιο περιζήτητοι από το 2027 και μετά.

Στον τομέα των παραχωρήσεων το τρέχων σύστημα θα συνεχιστεί ωστόσο από το 2027 όλοι οι κατασκευαστές θα ξεκινήσουν από την κατάταξη Β. Στη συνέχεια θα αξιολογηθούν ξανά στη μέση της σεζόν -το καλοκαίρι του 2027- και μπορεί να αλλάξουν κατάταξη προς τα πάνω ή προς τα κάτω, για να έχουν πρόσβαση σε περισσότερες ή λιγότερες παραχωρήσεις.

Νέα εποχή ξεκινά για το MotoGP από το 2027 με τις αλλαγές των τεχνικών κανονισμών να αλλάζουν άρδην το τοπίο καθώς δεν γνωρίζουμε ποιος θα εκμεταλλευτεί καλύτερα τους κανονισμούς ή ακόμη καλύτερα αν θέλετε μπορεί να γίνει κάποια έκπληξη και να δούμε έναν νέο κατασκευαστή λέμε τώρα BMW να μπαίνει στα χωράφια του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Μοτοσυκλετών.