MotoGP: Αμφισβητήσιμη λύση με «σαμαράκια» για να μην πατούν εκτός πίστας!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2023

Μία ακριβή λύση που θα κοστίσει σχεδόν €150.000 σε κάθε πίστα μπαίνει σε δοκιμαστική περίοδο ξεκινώντας από την Jerez, αν και φέρει το όνομα Misano 200 γιατί σε εκείνη την πίστα δοκιμάστηκαν σε κάποιες στροφές.

Το ζήτημα φυσικά δεν είναι στο κόστος της νέας προδιαγραφής για τις πίστες που φιλοξενούν τα MotoGP, αλλά για το γεγονός πως θυσιάζεται η ασφάλεια των αναβατών για να τηρηθούν οι κανονισμού.

Η πράσινη περιοχή προστέθηκε ώστε να μην υπάρχουν πτώσεις αν κάποιος πατήσει εκτός πίστας, προβλέποντας αντίστοιχα και τον κανονισμό τόσο για την διάρκεια του αγώνα όσο και για τις δοκιμές κατάταξης όπου ακυρώνεται η προσπάθεια του αναβάτη.

Στην πορεία βέβαια το «πατάω στο πράσινο από ανάγκη» άλλαξε στο «εκμεταλλεύομαι το πλάτος πατώντας στο πράσινο» και χρειάστηκε αυστηριοποίηση των κανονισμών όπως και καλύτερη παρακολούθηση για το ποιος πατά εκτός.

Και η αυστηριοποίηση έφερε και σχόλια για το πότε έχουν πάρει την σωστή απόφαση, με τελευταίο παράδειγμα τη φετινή σεζόν και όλες τις κουβέντες που γίνονται για τον αν οι κριτές βοηθούν την Ducati, έναντι της KTM και της Aprilia. Στο μεταξύ η διαφορά της Ducati θα ήταν εξίσου μεγάλη με τους υπόλοιπους σε κάθε περίπτωση αλλά αυτή είναι μία άλλη κουβέντα που έχει γίνει ήδη στην ανάλυση του τελευταίου αγώνα.

Μετά από όλα αυτά λοιπόν είναι φυσιολογικό να υπάρχει μία ευαισθησία στο θέμα που η τελευταία είδηση από την Jerez αναμοχλεύει περισσότερο καθώς δείχνει πως η προδιαγραφή Misano 200 που ρητά αναφέρεται στο βιβλίο κανονισμών της FIM για το 2023 και πρώτη φορά προστέθηκε το 2022, ακυρώνει ουσιαστικά την πράσινη περιοχή.

MotoGP: Αμφισβητήσιμη λύση με «σαμαράκια» για να μην πατούν εκτός πίστας! — Από τους ανανεωμένους κανονισμούς του 2023 - Η χρήση των **"Misano 200"** προβλέπεται ήδη από το 2022

Οι πρώτες φωτογραφίες από την τοποθέτηση των νέων κερμπ αυτό δείχνουν, ωστόσο βρισκόμαστε στα μισά της διαδικασίας που σημαίνει πως η τελική τους μορφή μπορεί να είναι πιο ήπια και πιο ομαλή από την φορά της πίστας.

Σε κάθε περίπτωση όμως θα προεξέχουν περισσότερο από άλλες παρόμοιες λύσεις που υπάρχουν χρόνια σε πίστες που δεν διοργανώνουν MotoGP, εκεί όπου γενικά στα εθνικά πρωταθλήματα οι αναβάτες έχουν μάθει να μην χρησιμοποιούν το κερμπ με τον ίδιο τρόπο που συμβαίνει στα MotoGP, ή που συνέβαινε ως τώρα.

Ακυρώνεται λοιπόν ένα μέτρο που είχε γίνει για την ασφάλεια των αναβατών καθώς έδειξε πως στην πορεία δεν αντιμετωπίστηκε με τον ίδιο τρόπο από όλους και τα κερμπ ξανά γίνονται το μέρος που δεν θέλεις να πατήσεις. Μένει φυσικά να δούμε ολοκληρωμένη την εικόνα τους και τα πρώτα σχόλια από τους αναβάτες. Τα 50 χιλιοστά αρνητικής κλίσης δεν είναι λίγα, ούτε όμως μπαίνουν και αψήφιστα καθώς υπήρχαν ήδη στους κανονισμούς του 2022 και αναφέρονται ξεκάθαρα και στης τρέχουσας χρονιάς. Είναι και μία σημαντική επένδυση που δεν μπορεί κανείς να αναιρεί από χρονιά σε χρονιά, οπότε η διαμάχη για το «πάτησες ή όχι, εκτός πίστας» δεν θα συνεχιστεί για πολύ.

Ετικέτες

motogp

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/8/2024

Ο Nakagami έχει ήδη μπει στον νέο του ρόλο από τώρα, καθώς έδωσε την δική του εξήγηση για την στιγμή που η Honda πήρε τον κατήφορο. Ταυτόχρονα φάνηκε πως το πλάνο του HRC να ενδυναμώσει την ομάδα δοκιμών στην Ιαπωνία με έναν αναβάτη που έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στην αγωνιστική ομάδα που εδρεύει στην Ευρώπη, θα γεφυρώσει ένα χάσμα που αυτή την στιγμή δημιουργεί τεράστια προβλήματα.

Αρχικά να θυμίσουμε πως έχει ανακοινωθεί εδώ, η απόφαση του Nakagami να σταματήσει την αγωνιστική του καριέρα και να γίνει δοκιμαστής του HRC, αφήνοντας την θέση ανοικτή για τον Somkiat Chantra, τον πρώτο Ταϊλανδό που θα ανέβει στην μεγάλη κατηγορία. Όπως γράφαμε και στο άρθρο από την στιγμή που χάθηκε η ευκαιρία του Ai Ogura που επέλεξε την Aprilia, δεν γινόταν για την Honda να ανεβάσει κάποιον άλλο στην δεύτερη σέλα της LCR καθώς αυτή καλύπτεται από την Idemitsu και αφορά αποκλειστικά Ασιάτη αναβάτη.

Από την επόμενη σεζόν ο Nakagami θα βοηθά τον Chantra να προσαρμοστεί στη μεγάλη κατηγορία και ταυτόχρονα θα έχει ενεργό ρόλο μέσα στο HRC με την έδρα του να είναι στην Ιαπωνία. Θα ταξιδεύει συχνά και θα βρίσκεται στην παλιά ομάδα, ενώ όπως έχουμε ήδη γράψει θα στοχεύει σε wildcart συμμετοχές, πάντα με στόχο μεγαλύτερες ευκαιρίες δοκιμών.

Εδώ τώρα είναι που το HRC θα έχει την ευκαιρία να κάνει κάτι νέο. Μπορεί να είναι αδιανόητο όμως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έχουν οι εταιρείες αυτού του μεγέθους και αντίστοιχα τα πολυμελή αγωνιστικά τμήματα, είναι η λιγότερο άμεση επικοινωνία έως και η παντελής έλλειψή της. Συμβαίνει σε όλους, όχι μόνο στη Honda και έχω παραδείγματα που αυτό επηρεάζει την κατασκευή των μοτοσυκλετών που καταλήγουν σε εμάς, καθώς και την εξέλιξή τους. Θέλω να επεκταθώ στην αναγνώριση του προβλήματος που ανέφερε ο Nakagami πως θέλει να λύσει, καθώς αντιλαμβάνομαι πως το ευρύ κοινό δεν μπορεί να διανοηθεί ότι ένα μάτσο μηχανολόγοι-μηχανικοί στην Ιαπωνία δεν μιλάνε με τους αναβάτες και τους μηχανικούς στα MotoGP για να φτιάξει άμεσα ο ένας, εκείνο που θέλει ο άλλος. Μου περιέγραφε με μία δόση κομπασμού, ο υπεύθυνος εξέλιξης της BMW Motorrad, πριν από μία ντουζίνα χρόνια μέσα στις εγκαταστάσεις της BMW Motorrad που μόλις είχαν παραλάβει από την αποχώρηση της ομάδας της F1, το πώς κατάφερε να πάρει τεχνολογία από την αγωνιστική ομάδα του αυτοκινήτου για να κατασκευάσει τον ενιαίο εξακύλινδρο στρόφαλο για τον νέο κινητήρα τότε κινητήρα της σειράς Κ. Ήταν δηλαδή κατόρθωμα, όχι κάτι δεδομένο. Ο υπεύθυνος εξέλιξης των WR της Yamaha που στην συνέχεια ανέλαβε το νέο On-Off, μου είχε αναλύσει τον κόπο του να δημιουργήσει ένα πρωτόκολλο συνεργασίας της ομάδας που είχαν στο Rally Dakar με το τμήμα σχεδιασμού στην πορεία για την δημιουργιά του T7 που μετέπειτα έγινε το Yamaha Tenere, το οποίο είχε ξεκινήσει για κάτι σαν Tracer7 και άλλαξε στην πορεία. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπήρχε πρωτόκολλο επικοινωνίας μέχρι εκείνη την στιγμή. Τώρα δεν υπάρχει και ομάδα της Yamaha στο Dakar, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία. Στα MotoGP αυτό το πρόβλημα το έλυσε για την Ducati ο Dall’Igna ενώ αντίστοιχα στην KTM ο Pedrosa. Να σημειωθεί πως η KTM έχει μία ξεχωριστή δομή με ενδιάμεση θέση εργασίας που επιτρέπει στον οποιοδήποτε, από οποιοδήποτε τμήμα να έρθει σε άμεση επαφή με τους αναβάτες, οποιαδήποτε στιγμή. Κι εκεί όμως χρειαζόταν κάποιος με εμπειρία στις πίστες των MotoGP για να βοηθήσει την επικοινωνία αγωνιζόμενων-μηχανολόγων, ακόμη και σε αυτό το επίπεδο. Η Honda είναι κρίμα που έχασε τον Pedrosa από αναβάτη εξέλιξης καθώς μιλάμε για έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην ιστορία, ταυτόχρονα όμως ούτε εκείνος θα ήταν σε θέση να κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο ήδη προετοιμάζεται ο Nakagami.

Η γλώσσα δεν είναι το πρόβλημα, τουλάχιστον όχι σε αυτό το επίπεδο επαγγελματισμού. Το κενό επικοινωνίας βρίσκεται στην κατανόηση της θέσης που έχει ο καθένας, της χάραξης συνισταμένης πορείας και της σύμπνοιας σε κοινό στόχο. Διαφορετικά εκείνοι που είναι επιφορτισμένοι με την εξέλιξη του κινητήρα, τραβούν το δικό τους δρόμο που μπορεί να οδηγεί εκείνους που ψάχνουν την πρόσφυση στον πίσω τροχό από την πλευρά αναρτήσεων και φρένων, ακόμη πιο μακριά από τον δικό τους σκοπό.

Με δηλώσεις του στον Τύπο ο Nakagami εξηγεί τα παραπάνω, φανερώνοντας την χρονική στιγμή που ξεκίνησε το πρόβλημα στην Honda αποδεικνύοντας ταυτόχρονα την βαθιά γνώση που έχει ως ένας από τους ανθρώπους με βρίσκεται εκεί από τότε που η Honda ήταν ανταγωνιστική, μέχρι το σήμερα που πασχίζει για την δεκάδα.

Τοποθέτησε τον κατήφορο της Honda στις αλλαγές που εμείς είδαμε το 2022, όταν άλλαξαν τελείως την RC213V προσπαθώντας να βρουν πρόσφυση στον πίσω τροχό καθώς η μοτοσυκλέτα δούλευε μονάχα όταν ο εμπρός βρισκόταν ακριβώς στο όριο, εξηγώντας εν μέρη και τις ριψοκίνδυνες επιλογές του Marquez. Κατέληξαν όμως να έχουν μία μοτοσυκλέτα με χειρότερη ισορροπία πρόσφυσης εμπρός και πίσω, χάνοντας μάλιστα και δύναμη. Κανείς δεν συνεργαζόταν σωστά, είπε ο Nakagami, καθένας έπραττε το δικό του κάνοντας βήματα μπροστά, την ίδια στιγμή που η Ducati έκανε βήματα εμπρός στον τομέα των αεροδυναμικών βοηθημάτων, του ελέγχου της γεωμετρίας με αυξομείωση της διαδρομής των αναρτήσεων και τόσα άλλα που άνοιξαν τέρμα την ψαλίδα μεταξύ τους. «και όσο άνοιγε η ψαλίδα, τόσο βρισκόμασταν σε σύγχυση και δεν μπορούσαμε να φέρουμε στην πίστα μία ισορροπημένη μοτοσυκλέτα» εξήγησε ο Taka, «οπότε ναι, ο κατήφορος ξεκίνησε το 2022».

Ένας βασικός λόγος που το HRC έχασε αυτό τον κρίκο στην αλυσίδα επικοινωνίας μεταξύ paddock και Ιαπωνίας, μπορεί να αναζητηθεί στο κύμα των αλλαγών της καθημερινότητας που είχε φέρει το προηγούμενο διάστημα η πανδημία και είχε αντιμετωπιστεί με διαφορετικούς ρυθμούς εδώ στην Ευρώπη και εκεί στην Ιαπωνία. Σε κάθε περίπτωση ο Nakagami φαίνεται ισορροπημένος και αποφασισμένος να έχει ενεργό ρόλο στην μετάλλαξη των διαδικασιών. Δεν θα έχει όμως την εξουσία να κάνει αλλαγές, μονάχα να προτείνει, οπότε μένει να δούμε αν τις απόψεις του τις συμμερίζονται και άλλοι μέσα στο HRC, πραγματοποιώντας τις αλλαγές που χρειάζονται για να γίνει η Honda πιο ανταγωνιστική από τώρα και όχι απλά να περιμένει την μεγάλη αλλαγή του 2027. Καθώς η ψαλίδα δεν θα κλείσει μόνο με την αλλαγή κυβισμού και νέα μοτοσυκλέτα, αν η επικοινωνία και η συνεννόηση εξακολουθούν να αποτελούν προβλήματα.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_675