Δοκιμή Kove Maverick 510X

Εξοπλισμένη για σκληρή μάχη στα 500άρια!

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

6/8/2026

Η πρόταση της KOVE στην κατηγορία των μεσαίων Adventure μοτοσυκλετών, δέχεται μικρές ανανεώσεις με πλούσιο εξοπλισμό, προσιτή τιμή και δυνατότητες που υπόσχονται να σε βγάλουν από την πόλη και να σε ταξιδέψουν με άνεση.

Η Maverick 510X είναι μια μοτοσυκλέτα που εντυπωσιάζει εξ αρχής με τα επίπεδα εξοπλισμού της. Adventure εμφάνιση, ακτινωτές tubeless ζάντες, κλειστές χούφτες, σχάρα, λασπωτήρα πίσω, ρυθμιζόμενες μανέτες, προστατευτικά κάγκελα κινητήρα και ποδιά αλουμινίου δημιουργούν την αίσθηση μιας πλήρους εξοπλισμένης μοτοσυκλέτας. Από εκείνες που υπόσχονται μία τιμή, την τελική της αγοράς τους! Σχεδιαστικά βέβαια δεν καταφέρνει να εντυπωσιάσει και να ξεχωρίσει με τις γραμμές τις, εδραιώνοντας μια οπτική ταυτότητα που θα κάνει την διαφορά από μακριά. Έτσι και αλλιώς η κατηγορία δεν διακρίνεται από τις συναισθηματικές της επιλογές όσο για τα λογικά κριτήρια που προβάλει. Με πρακτικές λεπτομέρειες όπως η παρουσία πρίζας 12v αλλά και θύρας USB Type A αμφίπλευρα του TFT οργάνου 5 ιντσών, με αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, η ανανεωμένη Kove ενισχύει την καθημερινή και ταξιδιωτική πρακτικότητα. Τα φωτιστικά σώματα είναι full LED με φώτα ημέρας DRL. Με όλα αυτά τα εφόδια η πρόθεση είναι να τοποθετηθεί απέναντι σε γνωστές προτάσεις της μεσαίας κατηγορίας αλλά και σε όσες ετοιμάζονται να έρθουν, κερδίζοντας με τον συνδυασμό τιμής και απόδοσης.

Satu Hati

H αλλιώς, μια κάρδια, στα ινδονησιακά. H φράση έχει υπάρξει αγωνιστικό “μότο” της Honda και ο κινητήρας της Kove Maverick 510X προέρχεται από την Loncin και βασίζεται ουσιαστικά στον ίδιο αρχιτεκτονικό σχεδιασμό με τον κινητήρα ορόσημο της κατηγορίας, τον δικύλινδρο σε σειρά 471 κυβικά εκατοστά της Honda CB500X. Είναι η μία καρδιά της Honda που είτε άμεσα με απευθείας αντιγραφή του σχεδίου, είτε έμμεσα με σύνθεση διαφορετικών αντιγράφων του ίδιου πάντα κινητήρα, ως εξέλιξη του αρχικού κινέζικου σχεδιασμού, έχει καταλήξει να κινεί μεγάλο μέρος των μοτοσυκλετών της κατηγορίας. Έτσι είχε ξεκινήσει την ζωή του και το προηγούμενο μοντέλο, συνθέτοντας τον κινητήρα του από διαφορετικούς προμηθευτές, με βασικότερο την Loncin. Τώρα όμως, προχωρά σε απευθείας προμήθεια από τον μεγάλο κατασκευαστή. Έχουμε λοιπόν έναν υγρόψυκτο, 8-βάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους με αρχιτεκτονική παρόμοια της Honda -προφανώς- αποδίδοντας 48 ίππους και 4,59 κιλά ροπής χάρη σε μια μικρή αύξηση του κυβισμού του στα 498,4 κυβικά εκατοστά. Η Loncin έχει αναπτύξει αυτόν τον κινητήρα ως παράγωγο της σχεδίασης της CB500X.

Η Maverick 510X αξιοποιεί αυτή την τεχνολογική βάση, προσφέροντας παρόμοια ισορροπία μεταξύ ισχύος, ροπής και οικονομίας καυσίμου, ενσωματώνοντας παράλληλα τις προσαρμογές που απαιτούνται για τη δική της Adventure φιλοσοφία. Οι επιδόσεις της την κάνουν πλήρως συμβατή με την κατηγορία Α2.

Στην πράξη, η απόκριση είναι ιδιαίτερα πολιτισμένη και η απόδοση έρχεται γραμμικά, κάτι που επιτρέπει εύκολη αστική μετακίνηση και χαλαρές βόλτες αλλά και με αρκετό περιθώριο για κράτημα των στροφών ψηλά, όταν θέλεις να κρατήσεις έναν πιο γοργό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους. Ενώ το δούλεμα του κινητήρα του όντως παραπέμπει άμεσα στο CB500X, το κιβώτιο σίγουρα δεν είναι εξίσου ραφιναρισμένο με τις αλλαγές να είναι πιο απότομες και την παύλα να εμφανίζεται συχνά στο όργανο κατά την διάρκεια των αλλαγών σχέσεων.

Στον αυτοκινητόδρομο θα κρατήσει άνετα ταξιδιωτική ταχύτητα, αν και φορτωμένη με αποσκευές ή συνεπιβάτη ο ρυθμός επιτάχυνσης είναι πιο αργός από πολλές μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού. Με λίγα λόγια επιταχύνεις πιο γρήγορα και μπορείς να κρατήσεις υψηλότερη μέση ωριαία ενώ το κοντέρ μπορεί να φτάσει έως και τα 185 χιλιόμετρα ανα ώρα σε μεγάλη ευθεία. Με κατηφόρα θα δεις περισσότερα αν κι αυτό δεν είναι ένδειξη, πιο ενδεικτικό είναι το γεγονός πως μέχρι τα 170 στο κοντέρ, η επιτάχυνση είναι συνεχής και σβέλτη, στο άνω άκρο της κατηγορίας κυβισμού.

Από την άλλη, η κατανάλωση που είδαμε στην πράξη με ενεργό το Sport Mode, στα 5,35 λίτρα ανά 100 χλμ., μόλις ένα λίτρο πάνω από το ανακοινώσιμο καθώς και γενναίας χωρητικότητας ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, χαρίζουν εξαιρετική αυτονομία στα 377 χιλιόμετρα, που σίγουρα θα εκτιμηθεί, ιδιαίτερα στα ταξίδια. Η κατανάλωση αυτή μπορεί να κατεβεί και άλλο, με τα αντίστοιχα οφέλη αυτονομίας επιλέγοντας το Eco Mode και περιορίζοντας το ύψος των στροφών, θυσιάζοντας βέβαια αντίστοιχα και την ζωντάνια του κινητήρα. Σε αυτά τα κυβικά οι διαφορές γίνονται περισσότερο αισθητές, καθώς εκεί ψηλά, είναι που γράφονται τα περισσότερα άλογα.

Premium περιφερειακά

Οι αναρτήσεις προστίθενται στην λίστα των επώνυμών περιφερειακών και πιο συγκεκριμένα προέρχονται από την Kayaba (KYB), είναι πλήρως ρυθμιζόμενες και προσφέρουν ικανοποιητική απόσβεση σε δρόμο και χώμα, με ανεστραμμένο πιρούνι 41mm εμπρός και διαδρομή στα 195 mm και πίσω μονό αμορτισέρ με μοχλικό, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις να δίνουν μια αρκετά μαλακή και φιλική αίσθηση.

Με πλήρεις δυνατότητες ρύθμισης όμως, τόσο εμπρός όσο και πίσω, δίνει την δυνατότητα σε πιο απαιτητικούς αναβάτες να προσαρμόσουν την λειτουργία τους πιο κοντά στις συνθήκες χρήσης και τις προτιμήσεις τους Οι ακτινωτοί tubeless τροχοί, εμπρός 19 ιντσών και πίσω 17, με τα ελαστικά Tourance της Metzeler, δίνουν την ευελιξία που χρειάζεται μια μοτοσυκλέτα αυτού του χαρακτήρα, με καλή πρόσφυση στην άσφαλτο και επαρκή ικανότητα σε χωμάτινες διαδρομές.

Η επιλογή αυτή τροχών και ελαστικών είναι ενδεικτική του χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας σε σχέση με την ισορροπία μεταξύ χώματος και ασφάλτου. Δεν είναι μια πραγματικά Adventure μοτοσυκλέτα και δεν απευθύνεται σε αναβάτες που αναζητούν επιδόσεις και αξιώσεις σε χωμάτινες διαδρομές, δεν της επιτρέπει άλλωστε, πέρα από την ταυτότητα, ούτε το βάρος της, στα 215,5 κιλά πλήρης υγρών όπως έδειξε η ζυγαριά του ΜΟΤΟ.

Είναι όμως μια πραγματικά φιλική on-off μοτοσυκλέτα που δεν θα ντραπεί να κάνει το κάτι παραπάνω όταν της ζητηθεί εκτός δρόμου. Στα φρένα συναντάμε διπλούς κυματοειδείς δίσκους 300 mm με διπίστονες δαγκάνες της Nissin μπροστά και μονό 240 mm δίσκο πίσω, επίσης με διπίστονη δαγκάνα από την Nissin. Το δικάναλο ABS της Bosch έρχεται με τρία προγράμματα λειτουργίας για παρέμβαση στους δύο ή μόνο στον μπροστά τροχό και πλήρη απενεργοποίηση για πιο απαιτητική χωμάτινη οδήγηση, ενώ στο χώμα είναι απλά διεκπεραιωτικό και θα έχει έντονη ανάδραση αν το πιέσεις και σε απλό φρενάρισμα.

Ευτυχώς απενεργοποιείται και μάλιστα μένει και απενεργοποιμένο, ενώ η συμπεριφορά του στην άσφαλτο είναι πιο προβλέψιμη και μόνο σε κατάσταση φρεναρίσματος πανικού θα παρουσιάσει ανάδραση στην μανέτα, δίχως όμως να αρχίσει να αμολά απότομα πίεση, αυξάνοντας δραματικά την απόσταση φρεναρίσματος. Όσο υπάρχει στοιχειώδης πρόσφυση θα έχει ικανοποιητική λειτουργία, τα ηλεκτρονικά συστήματα τα θέλει ο έμπειρος αναβάτης βέβαια για τις απρόβλεπτες στιγμές, όμως για τον μέσο όρο η απόδοση του ABS είναι ικανοποιητική. Το traction control είναι επίσης παρόν και μπορεί να απενεργοποιηθεί για off-road χρήση, δίνοντας επιλογή για διαρκή απενεργοποίηση του, ή μέχρι το σβήσιμο του διακόπτη και αυτόματη επαναφορά του στο επόμενο άνοιγμα, κάτι που δίνει στον αναβάτη μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων.

Στον τομέα του εξοπλισμού, η Maverick 510X κερδίζει πολλούς πόντους. Πλέον με έγχρωμη TFT οθόνη 5 ιντσών, με Bluetooth συνδεσιμότητα και WiFi mirroring, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών TPMS, σχάρα, κάγκελα και ποδιά προστασίας κινητήρα, κεντρικό και πλευρικό stand, full LED φωτιστικά σώματα και πίσω hugger φτερό, δίνουν μια αίσθηση μοτοσυκλέτας ανώτερης κατηγορίας.

Τα menu ρυθμίσεων (riding mode, ABS και TCS) δεν είναι αρκετά εύχρηστα για να σετάρωνται αβίαστα εν κινήσει. Όλος αυτός ο εξοπλισμός συνδυάζεται με λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά στην καθημερινότητα, όπως η άνετη σέλα της οποίας το κάλυμμα όμως δημιουργεί γρήγορα πτυχώσεις και η άνετη και χαμηλή θέση οδήγησης (820mm ύψος σέλας) διαθέτει επαρκές υλικό και δεν κουράζει σε πολύωρη χρήση ενώ δίνει αυτοπεποίθηση στο πάτημα σε αναβάτες κάθε ύψους.

Το μεγάλο ρεζερβουάρ καυσίμου έρχεται αρκετά ψηλά μπροστά από τον αναβάτη δίνοντας έτσι την αίσθησή ότι είσαι περισσότερο “μέσα” στην μοτοσυκλέτα, πάρα πάνω. Άνετη και με αρκετό υλικό και η σέλα του συνεπιβάτη, ενώ η στάνταρ εργοστασιακή σχάρα προσφέρει βολική λαβή κατά την κίνηση. Η φιλική εργονομία της μοτοσυκλέτας ίσως δεν ταιριάξει τόσο σε πραγματικά ψηλούς αναβάτες .

Ασφαλώς και υπάρχουν και κάποιες ατέλειες, αν δεν μετρήσεις το μέτριο σε κάποια σημεία πιο πάνω, ως μία από αυτές. Η ρυθμιζόμενη ζελατίνα απαιτεί εργαλεία για την αλλαγή θέσης της και παρότι προσφέρει προστασία από τον αέρα δεν ενδείκνυται για να κρυφτείς πίσω της, εξαιτίας των οπτικών στρεβλώσεων που δημιουργεί.

Ο ψεκασμός της Bosch έχει μια ελαφρώς “τραχιά” αίσθηση στην Sport χαρτογράφηση, με “δόντια” τόσο στο άνοιγμα όσο και στο κλείσιμο. Οι 48 ίπποι σε συνδυασμό με τα 215 κιλά της, περιορίζουν κάπως τις δυνατότητες σε μεγάλες ταχύτητες ή όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλήρως φορτωμένη, όχι γιατί είναι πιο κάτω από την κατηγορία, αντιθέτως είναι στο πάνω άκρο, αλλά γιατί αυτή η απόδοση έρχεται κάπως ψηλά στο στροφόμετρο.

Επίσης, λείπουν ορισμένα στοιχεία που πλέον συναντάμε όλο και πιο συχνά στην κατηγορία, όπως το cruise control ή το quickshifter, τα οποία θα ενίσχυαν τον τουριστικό χαρακτήρα της. Ωστόσο, αυτά είναι λεπτομέρειες που δύσκολα θα αποθαρρύνουν το κοινό στο οποίο απευθύνεται.

Συνολικά, η Maverick 510X δείχνει μια ισορροπημένη πρόταση. Προσφέρει εξαιρετικό εξοπλισμό, επιδόσεις στο πλαίσιο της κατηγορίας Α2, ικανότητα να κινηθεί τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα και όλα αυτά σε μια τιμή που ξεκινά από 5.995 €.

Με πλούσια προίκα έρχεται το KOVE 510 x Maverick, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, προστατευτικές χούφτες κλειστού τύπου, κάγκελα και ποδιά προστασίας κινητήρα, κεντρικό και πλευρικό σταντ και full LED φωτιστικά σώματα είναι μέρος μόνο του στάνταρ εργοστασιακού εξοπλισμού.

Ιδανική είτε ως εισαγωγική επιλογή, είτε ως καθημερινό, οικονομικό, “άλογο εργασίας” εξοπλισμένο με όλες τις απαραίτητες μικροανέσεις, καταφέρνει χωρίς να είναι μια μοτοσυκλέτα συγκινήσεων, να είναι μια μοτοσυκλέτα με όλα τα φόντα να τα βάλει με μεγαλύτερα ονόματα, ποντάροντας στη λογική “value for money” και στην ευχρηστία της, για κάθε είδους αναβάτη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:				ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ A.E
Τιμή:				€5.995

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):				2.200
Ύψος (mm):				1.400
Μεταξόνιο (mm):				1.479
Απόσταση από το έδαφος (mm):				210
Ύψος σέλας (mm):				820
Ίχνος (mm):				-
Γωνία κάστερ (˚):				26,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):				780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):				555
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):				950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):				485

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
215,5 kg
(χωρίς καύσιμο: 200,6 kg )
Πίσω				51,1%
Εμπρός				48,9%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:				-

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:				Ατσάλινο, σωληνωτό, με ενσωματωμένο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):				935
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):				- / 178

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:				Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):				72 x 61,2
Χωρητικότητα (cc):				498
Σχέση συμπίεσης:				10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):				47,3 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):				4,6 / 7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):				87,75
Τροφοδοσία:				Ηλ. Ψεκασμός Bosch
Σύστημα εξαγωγής:				2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:				-
Σύστημα εκκίνησης:				Ηλεκτρική μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:				Υγρός, πολύδισκος,
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:				Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:				Αλυσίδα / -

Σχέσεις κιβωτίου
1^η	-
2^α	-
3^η	-
4^η	-
5^η	-
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):				40.000
Αλλαγή λαδιού (km):				5.000
Ποσότητα λαδιού με φίλτρο (l):				2,8
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):				5.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,09			14,30
0-100			6,23			103,91
0-150			22,92			723,62
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			14,86			137,83
0-1.000			29,46			153,32

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11,87				392,62

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h		4^η		5^η				6^η
40-80		5,48/91,49		7,24/117,91				-/-
80-120		6,19/173,9		7,55/210,64				-/-



ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,43				54,66

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			3,76				-
Πραγματικά			-				4,77

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monoshock αμορτισέρ ΚΥΒ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17”
Ελαστικό:			150/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240mm με δαγκάνα 2 εμβόλων Nissin

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη 5”, συνδεσιμότητα Bluetooth & WiFi, mirroring για προβολή ειδοποιήσεων και πλοήγηση. Επιπλέον περιλαμβάνει ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, αυτονομία, θερμοκρασία κινητήρα, ειδοποίηση χαμηλής πίεσης ελαστικών (TPMS), επιλεγμένη λειτουργία ABS και TCS, παροχή ρεύματος EU 12V, θύρα USB Type-A, προστατευτικά κάγκελα και ποδιά κινητήρα, χούφτες, σχάρα, κεντρικό και πλευρικό stand

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			195/ 41
Ρυθμίσεις:			Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			19“
Ελαστικό:			110/80-19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δισκόφρενα 300 mm με ακτινικές δαγκάνες 2 εμβόλων Nissin

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			45,21 / 9.400
Ροπή (kg.m/rpm):			3,84 / 6.200

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Η καμπύλη της ροπής μοιάζει να αποτελείται από δύο σχεδόν επίπεδα σκαλοπάτια, ένα από τις 2.500 με 4.200 rpm και ένα από τις 5.200 rpm μέχρι τον κόφτη, που ενώνονται με ένα “απότομο” βήμα κάνοντας εμφανείς τους “δύο χαρακτήρες του”

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση					5,36
Ελάχιστη					-
Μέγιστη					-
Αυτονομία (km):					377
Αυτονομία ρεζέρβας (km):					-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):					20 / -

https://bit.ly/MOTO_681

Τελευταίες δοκιμές

Δοκιμή Triumph Rocket 3 Storm: Όταν το ζητούμενο είναι η υπερβολή! Τέρας 2.500 κυβικών!

Φτάνει επιτέλους με την πρακτικότητα!

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

4/8/2026

Μικρή δόση υπερβολής και φυσικά μεγάλη δόση ειρωνείας απέναντι σε όλους στον δρόμο και μαζί στον βενζινά, και τον λαστιχά σου, πρέπει να έχεις για να επιλέξεις να κυκλοφορείς με το Rocket 3. Είναι βέβαια για κυκλοφορία ή για να ξεκινάς χωρίς προορισμό στον αστικό, κι όχι μόνο, ιστό; Πάμε να δούμε τι κάνει κάποιος με 2.500 κυβικά γυμνής μοτοσυκλέτας και 20 κιλά ροπής!

Στα 20^α γενέθλια του Rocket και με την δικαιολογία των νέων προδιαγραφών Euro5+ η Triumph αρπάζει την ευκαιρία για να προσθέσει μπόλικους ακόμη ίππους, μιας και η περίσσεια κυβικών αυτό σου επιτρέπει, να κάνεις αλλαγές στην απόδοση χωρίς να αγχώνεσαι για τις μετρήσεις ρύπων. Το 2004 το Rocket άλλαξε την νοοτροπία που υπήρχε για τα cruiser, που τα ήθελε να είναι ράθυμα δίκυκλα των οποίων η ύπαρξη δικαιολογείται από την έλλειψη φινέτσας και αγωνιστικής κουλτούρας των Αμερικανών, και πρόσθεσε εκείνη την δόση υπερβολής που απαιτείται για να έχει νόημα να κυκλοφορείς με ένα τέτοιο κατασκεύασμα.

Σε περίπτωση που δεν το έχει εμπεδώσει κανείς

Σε πιο φυσιολογικά επίπεδα είχε κάνει κάτι τέτοιο η Yamaha με το πρώτο V-Max και έπειτα με το τελευταίο V-Max. Κατόπιν ήρθε η Ducati και έδειξε πως τα Cruiser μπορούν να είναι μοτοσυκλέτες που στρίβουν στον επαρχιακό, να είναι φιλικές, απίστευτα γρήγορες και αντικειμενικά όμορφες, όχι μόνο υποκειμενικά και σε λίγους.

Μας έδειξε επίσης πως μπορείς να στρίψεις με ένα τεράστιο πίσω ελαστικό, από εκείνα που προσέχει ο κόσμος ο άσχετος με την μοτοσυκλέτα, αντιλαμβανόμενος πως βλέπει κάτι ξεχωριστό και σταματά να σε ρωτήσει για αυτό. Πραγματική ιστορία, την είχα γράψει στην πρώτη δοκιμή του Diavel.

Σε μία εποχή της υπερβολής όπως διένυε ο κόσμος πριν από είκοσι χρόνια, το Rocket ήταν απλά άλλη μία στον μακρύ σωρό υπερβολών που έβλεπες παντού γύρω σου. Στα σπίτια, στα αυτοκίνητα, στα δάνεια, στα πάντα. Για αυτό και το 2020 που ανανεώθηκε με τον κινητήρα στα 2.500 κυβικά, προκάλεσε πολύ μεγαλύτερη εντύπωση από τον μακρινό του προκάτοχο.

Σήμερα είναι εξίσου μία τέτοια, υπερβολική μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει ούτε ένας πρακτικός λόγος να την αποκτήσει κανείς, είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν λύνουν προβλήματα αλλά σου δημιουργούν περισσότερα. Ξεκινάς με το από το που θα την παρκάρεις, γιατί δεν θα την αφήσεις οπουδήποτε βρεις κενό, στα περισσότερα δεν χωρά ενώ πρέπει να καταστρώσεις σχέδιο για το ξεπαρκάρισμα, να έχεις προνοήσει και να έχεις μελετήσει όλες τις περιπτώσεις που θα αντιμετωπίσεις όταν έρθει εκείνη η στιγμή.

Έχουμε γεμίσει πρακτικές μοτοσυκλέτες, ποντάρει μία στρατιά κινέζων πως η επιλογή σου θα στηριχθεί να κοιτάς μόνο την πρακτική πλευρά των πραγμάτων, ενώ η κοινωνία ολόκληρη έχει υποκύψει και ακολουθήσει όλες τις επιταγές τις Πολιτείας αμαχητί, βλέποντας ευθύνες και κατακρίνοντας κάθε επιλογή που βασίζεται στο συναίσθημα, στην τρέλα και στην παρόρμηση. “Έτσι το πήρα! Τα είχα μαζέψει για μία γκαρσονιέρα να την κάνω Airbnb και όπως περνούσα έξω από την αντιπροσωπεία μου την βάρεσε και πήρα αυτό το τέρας”.

Το 2004 όταν η Triumph έβγαλε το Rocket, η απάντηση στο παραπάνω θα ήταν “χαλάλι αδερφέ, πολύ καλά έκανες, κάψε λίγο λάστιχο να γουστάρουμε”, τώρα κουνάς το κεφάλι αποδοκιμαστικά, τον στολίζεις ένα σωρό επίθετα για την μαλακωσιά του χαρακτήρα και την καρδιά μαρουλιού που επέδειξε, απαριθμώντας του παράλληλα τον στόλο μοτοσυκλετών που θα μπορούσε να είχε αποκτήσει με τα μισά λεφτά του τέρατος. Ή μπορεί απλά να έχεις κάτι φίλους με Harley Davidson και θέλεις απλά να τους πικάρεις σε κάθε εκκίνηση.

Γλυκόπικρα τα λες

Μπορούμε να πούμε ένα σωρό μπούρδες για τις βόλτες που μπορεί να κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα σε επαρχιακούς αλλά στην πράξη ζει για να κινείται σε μεταμεσονύκτιες ώρες εντός αστικού ιστού. Να την έχεις και να την βγάζεις μόνο τότε. Από πρακτικής άποψης είναι και προτιμότερο από το να καίγεσαι στην αιώνια φωτιά των αμαρτωλών Χαρλεάδων που ψήνονται από τις ίδιες τους τις κατάρες που εκτόξευσαν από φθόνο για τη μοτοσυκλέτα σου.

Τέτοια ακριβώς είναι και η ζέστη που βγάζει ο κινητήρας στο καλοκαιρινό καταμεσήμερο, φτάνει το πύρινο της κολάσεως. Ήταν φθινοπωρινό βράδυ και ζεσταίναμε τις ψυχές μας δίπλα του στα φανάρια, όταν βγήκαμε για φωτογράφιση, φαντάσου να βγεις για πρωινό καφέ Ιούλιο μήνα. Έχεις ανοίξει ποτέ το καπό από Mitsubishi L200 που έχει ανεβοκατέβει στην Ζαγορά Πηλίου να μαζέψει κεράσια (δεν έχουν μόνο καλά μήλα εκεί) να καθίσεις πάνω στο καπάκι του κινητήρα που ζέχνει τα σωθικά του, να ξαποστάσεις; Γιατί να το κάνεις και στο Rocket 3 λοιπόν;

Σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα αυτά δεν είναι μειονεκτήματα, είναι απλά δικά σου λάθη. Ίδια κυβικά έχει και το αγροτικό, που πας δηλαδή εσύ με όλα αυτά μέσα στην ντάλα; Πάρε τα πόδια σου και τράβα να πιείς τον καφέ σου! Στη σιγαλιά της νύκτας, όταν η φύση δροσίζει ακόμη και τα καλοκαίρια, εκεί που οι εικόνες μπερδεύονται και αναμιγνύονται, όταν οι λάθος απαντήσεις φαντάζουν πιο λογικές, εκεί βγαίνεις βόλτα με μοτοσυκλέτα 2.500 κυβικών.

Αν ήμασταν στην Κορνουάλη δεν θα σου πρότεινα να τριγυρνάς βραδιάτικα στο Λονδίνο, ούτε θα είχε νόημα να κάνεις κάτι τέτοιο στο Σαν Φρανσίσκο, όταν ένας από τους καλύτερους δρόμους για μοτοσυκλέτα είναι αυτός που σε οδηγεί μακριά από εκεί και ακολουθεί την ακτογραμμή. Πόσες φορές να πας μέχρι το Σούνιο, ή να κάνεις τον γύρο του δεύτερου ποδιού στην Χαλκιδική; Έχει και κάτι φουρκέτες από την ανατολική πλευρά που με τη συγκεκριμένη θα βλέπεις τα πυκνά πεύκα πιο κοντά από εκείνο που θα ήθελες… Δεν στρίβει και καλά αυτό το Avon. Όταν η Ducati έφτιαχνε το Diavel, πήγε στην Pirelli που τότε ήταν λίγο πιο σοβαρή εταιρεία και δεν την είχαν κάνει μαγαζάκι τους οι Κινέζοι, και έσπασαν όλοι μαζί το κεφάλι τους να κάνουν ένα σετ ελαστικών που να δουλεύει σπορ και ας ήταν τρεις φορές μεγαλύτερο από εκείνο που θα έπρεπε, απλά για να σκεφτεί κανείς αυτή την πιθανότητα!

Η Avon τι ακριβώς έκανε για το θέμα; Πάτησε δύο σφραγίδες στον βουλκανισμό του με ένα σχέδιο-φίδι να δείχνει άγριο όταν είναι παρκαρισμένο και φρόντισε να μην καπνίζει πολύ και να μην τσιρίζει σαν κοριτσόπουλο που του έσπασε το ακριβό νύχι, όταν ανοίξεις απότομα το γκάζι. Για στρίψιμο ούτε λόγος, αλλά έτσι και αλλιώς το συνολικό αυτό σουλούπι του Rocket 3 δεν σε εμπνέει για κάτι τέτοιο.

Ανέβασα τον μικρό μου γιο σε αυτό, μάρσαρα το γκάζι, με κοίταξε με ένα βλέμμα απορίας, άστο πατέρα μου λέει, πάμε με το Navara, ίδια κυβικά και τουλάχιστον εκείνο κάνει και ένα σφύριγμα στο κλείσιμο του γκαζιού. Έτσι και εσείς, μην απογοητευτείτε αν το βάλετε απλώς μπροστά. Τον ήχο θα τον νιώσεις όταν κινείται αυτή η μοτοσυκλέτα, μην περιμένεις να σε συναρπάσει στην στατική παρατήρηση. Θεωρώ ότι είναι και πάλι εντυπωσιακός, αλλά επειδή η Triumph δεν έχει κόμπλεξ επιδειξιμανίας, δεν ρετάρει, κομπιάζει, μπερδεύει, σκάει και τρέμει σύγκρυα στο ρελαντί. Μόλις καβαλήσεις και ανοίξεις το γκάζι, ένας πρωτόγνωρος ήχος θα ξεχυθεί και θα ξεκινήσει να τρέχει μπροστά από εσένα. Τρομάζει ο κόσμος πριν σε δει, τρομάζει περισσότερο μόλις σε αντικρύσει, αυτή είναι η πραγματικότητα.

Ο τεράστιος αυτός όγκος και το υπέρογκο βάρος του Rocket 3 σταματάνε όμως με τη σκέψη όταν χρειαστεί, που σίγουρα θα χρειαστεί. Διπλό είναι το αντίτιμο που πρέπει να πληρώσεις για αυτό το απρόσμενο πλεονέκτημα που χαρίζει η Triumph. Ναι ως δώρο μετράει, διότι αν σου έλεγε κανείς πως αυτό το πράγμα δεν σταματάει όταν “ροπιάσει”, θα απαντούσες απλώς “ναι λογικό”. Παραδόξως λοιπόν φρενάρει και το κάνει ακαριαία, έχοντας όμως μασήσει τακάκια και δίσκους με τη συχνότητα που γεμίζεις το ρεζερβουάρ.

Η αδράνεια όμως αυτή κάπου πρέπει να πάει. Επειδή δεν είμαστε φτιαγμένοι σαν τους Τρυποκάρυδους να διπλώνει η γλώσσα πίσω από τον εγκέφαλο σε μία κοιλότητα του κρανίου, προστατεύοντας μας από το συνεχές κοπάνημα, όπως πανέξυπνα έπλασε η Φύση το συμπαθές αυτό πτηνό, με κάθε απότομο φρενάρισμα ο εγκέφαλος χτυπά στο κρανίο και μένεις προσωρινά χαζός. Το ίδιο θα συμβεί σε λακκούβα που θα περάσεις με τον εμπρός τροχό. Όχι ότι είναι καλύτερα με τον πίσω απλά υπάρχει περίπτωση να μην υπολογίσεις καλά και εκεί που έχεις περάσει με τον εμπρός, να την πατήσεις από το ευμέγεθες πίσω ελαστικό. Εκεί δεν φταις, μπροστά όμως ναι, ας πρόσεχες. Βούτα την γλώσσα σου στο μυαλό πριν μιλήσεις, λέει ο σοφός λαός και εύχεσαι, σαν τον Δρυοκολάπτη πράγματι να μπορούσες να το κάνεις πριν σου κουνηθεί ο εγκέφαλος. Φταίει και πάλι που δεν είμαστε στην Κορνουάλη, φανταστικοί δρόμοι εκεί γεμάτοι λακκούβες εδώ και δεν φτιάχτηκε με γνώμονα την διάθεση των Ελλήνων εργολάβων…

Η μικρή οθόνη πηγαίνει επίσης αντίθετα με την πρεσβυωπία που αναμφίβολα και αναπόφευκτα, συνοδεύει τον μέσο όρο ηλικίας του υποψήφιου ιδιοκτήτη αλλά καθότι οδηγείς με τα χέρια τεντωμένα, είτε από την επίδραση της ροπής τη δεδομένη στιγμή, είτε απλά από συνήθεια μετά το τρίτο άνοιγμα στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας, καταφέρνεις να πάρεις τον όγκο της πληροφορίας με μία γρήγορη ματιά. Τη ρυθμίζεις και στη θέση που θέλεις και μετά την ξαναρυθμίζεις αν οι Showa σου βάλουν στη θέση κάποιον σπόνδυλο. Ναι και αυτό πλεονέκτημα είναι, διότι αν είσαι αγύμναστος και θέλεις 20 κιλά ροπής στα χέρια, προφανώς το κάνεις έχοντας στόχο την πρακτική του Προκρούστη. Το Rocket 3 είναι μία αλλαγή στην ρουτίνα και την καθημερινότητα όταν το έχεις για δοκιμή, ψάχνεις δικαιολογία και τρόπους να χωρέσεις όσες περισσότερες βόλτες χωρίς προορισμό μπορείς στον χρόνο που βρίσκεται στα χέρια σου και για λίγους μετρημένους και σίγουρα λίγο σαλεμένους, αυτό μπορεί να γίνει η μονιμότητά τους. Θέλει απλά μία -μικρή- δόση υπερβολής!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Ηλιοφίλ Α.Ε.
Τιμή:		Από 28.290,00 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		1.125 (χωρίς καθρέπτες)
Μεταξόνιο (mm):		1.677
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		773
Ίχνος (mm):		134,9
Γωνία κάστερ (˚):		27,9
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		720
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		600
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		450

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο
Πλάτος (mm):		889
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/291

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		110,2 x 85,9
Χωρητικότητα (cc):		2.458
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		180/7.000
Ροπή (kg.m/rpm):		22,5/4.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		73,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:		3-1-3
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υδραυλικός, υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας / -


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,57			10,66
0-100			3,28			47,89
0-150			5,98			143,43
0-200			11,01			399,87
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,10			199
0-1.000			20,9			225,4

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,97				93,13

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,59/42,67				3,12/51,61			2,54/46,93
80-120	2,21/61,76				2,71/75,27			3,57/99,39
120-160	2,67/104,41				3,11/121,66			3,81/149,39
160-200	4,4/222,81				4,55/230,81			5,82/294,22
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,8				87,22


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της Showa με piggyback
Διαδρομή (mm):			107
Ρυθμίσεις:			Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου/απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			16 x 7,5
Ελαστικό:			240/50-16
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με ακτινική δαγκάνα Brembo 4εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις και δυνατότητα σύνδεσης με Smartphone. Πέντε Riding modes (Rain/Road/Sport/Rider), cornering ABS, LED φώτα και DRL

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/47
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x 3,5
Ελαστικό:			150/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες monobloc Stylema της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			148,53/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):			19,63/4.000

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Στα χαρτιά έχει κερδίσει λιγότερο και στο δυναμόμετρο περισσότερο συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο! Συμβαίνει σπάνια! Η ροπή ενισχυμένη και αυτή και κυρίως φλαταρισμένη ψηλά από πολύ λίγες στροφές. Εδώ φαίνονται τα κυβικά, στο διάγραμμα της ροπής. Η ιπποδύναμη είναι σαν να χάλασε το δυναμόμετρο και δεν μπορεί να υπολογίσει καμπύλη, πήρες έναν χάρακα και τράβηξες ευθεία γραμμή από το μικρότερο, στο μεγαλύτερο νούμερο!

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,5
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				15
Αυτονομία (km):				240
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				38
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18/3