Ο Γαλλικός Boxer: Η ιστορία που ελάχιστοι γνωρίζουν – Ratier 600 C6S!

Πώς φτάσαμε να υπάρχει γαλλικός boxer κι αμέσως να εξαφανιστεί
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/12/2018

Το Παρίσι φλέγεται αυτές τις ημέρες, καθώς σύσσωμη η κοινωνία αντιδρά ακριβώς όπως θα αντιδρούσε οποιαδήποτε κοινωνία που δεν τρώγεται με τα ρούχα της, έχοντας την τάση να κουνά το δάχτυλο πιο γρήγορα από το να σηκώνεται από την καρέκλα. Η απόδοση ευθυνών και η ξερή κριτική είναι πάντοτε πιο εύκολες πρακτικές, και είναι από τις παθογένειες που μας χαρακτηρίζουν βαθιά ως κράτος, όπως και το γεγονός πως την δεκαετία του ’60 (κυρίως-καθώς συνεχίζει ως τώρα το φαινόμενο) πετάξαμε από το παράθυρο κάθε καλή ευκαιρία βιομηχανοποίησης που δημιουργήθηκε. Ωστόσο αυτό είναι ένα καλό σημείο στο οποίο ταιριάζουμε με την μοτοσυκλέτα –και μόνο- στην Γαλλία, που αν μη τι άλλο είχε και εξαιρετικά καλύτερες ευκαιρίες να διαπρέψει, από την στιγμή που διέθετε ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και την Peugeot που δραστηριοποιείται σε 2 και 3 και 4 τροχούς ταυτόχρονα, ως ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στην ιστορία, ξεκινώντας με το πρωτότυπο του 1898 και βγάζοντας παραγωγή το πρώτο μοντέλο μόλις το 1901!

Με τέτοιο υπόβαθρο θα περίμενε κανείς πως οι πάντα ενωμένοι, λιγάκι σοβινιστές Γάλλοι (γαλλική λέξη ο σοβινισμός) θα είχαν καταφέρει να στηρίξουν όλα τα γενναία βήματα που έγιναν για να αποκτήσουν μία βιομηχανία μοτοσυκλέτας, ως η 3η μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης όπως είναι αυτή την στιγμή. Πολλά τους ξέφυγαν, κι άλλα τα κουκούλουσαν επιδεικνύοντας την ίδια αυτοκαταστροφή με εμάς, με ένα από τα κορυφαία παραδείγματα να είναι η Ratier και οι 1.057 boxer μοτοσυκλέτες που κατασκεύασε!

Τότε, στις αρχές της δεκαετίας του ’60, θα την θυμάται κανείς να είναι η προσωπική συνοδεία του Προέδρου de Gaulle και να κυκλοφορεί με περηφάνια στους δρόμους του Παρισιού, ως 100% γαλλικό προϊόν, πράγμα απαραίτητο για να κάνει σταδιοδρομία στους συγκεκριμένους δρόμου, οποιοδήποτε όχημα της εποχής εκείνης. Κι όμως, ήταν τελικά μία σύνθεση διαπλοκής, κοντοφθαλμίας και προσωπικών συμφερόντων που τελικά δεν την άφησαν να προχωρήσει.

Παραδίδοντας οι Ναζί το Παρίσι στην δύση του Β’ΠΠ, αφήνουν πίσω τους τεράστια αποθέματα εφοδίων, κι ανάμεσά τους κινητήρες boxer ως ανταλλακτικά για τις επίσης αμέτρητες BMW R12. Παράλληλα η Ιταλία και η Ιαπωνία ισοπεδώνονται από τους Συμμάχους αλλά ακριβώς εξαιτίας αυτής της ισοπέδωσης η παγκόσμια ιστορία της μοτοσυκλέτας αλλάζει τελείως και δημιουργούνται οι μάρκες που ξέρουμε σήμερα. Εδώ παρουσιάζουμε το πνεύμα της εποχής, μέσα από τα παραδείγματα της Ducati και Honda μόνο, και μόνο αυτά στο συγκεκριμένο άρθρο, καθώς ήδη το κείμενο ήταν υπερβολικά μεγάλο.

Στο Παρίσι βέβαια τα πράγματα είναι διαφορετικά, σε μία τεράστια αποθήκη με την κωδική ονομασία HPK 503 σε ένα έως τότε γκαράζ λεωφορείων στην Avenue Mozart, οι Γερμανοί είχαν αποθηκεύσει τόνους ανταλλακτικών και κινητήρων, ώστε ακόμη κι αν διακοπτόταν η επικοινωνία με τις δυνάμεις κατοχής στην Γαλλία, να μην αντιμετώπιζαν οι τελευταίες, ζήτημα τροφοδοσίας.

Ήταν τόσο το αποθηκευμένο υλικό, που η νεοσύστατη γαλλική κυβέρνηση έφτιαξε ένα εργοστάσιο παραδίπλα για να συναρμολογεί μοτοσυκλέτες! Σε απόσταση αναπνοής από τον πύργο του Άιφελ και με ένα τεράστιο πάρκο που υπάρχει ως σήμερα και διεξάγονταν αγώνες αλλά και δοκιμές, κατασκευάζονται γαλλικές μοτοσυκλέτες συμπληρώνοντας με ό,τι υπάρχει εύκαιρο τα γερμανικά ανταλλακτικά και τους γερμανικούς κινητήρες! Δημιουργείται έτσι η CMR σε ένα ειδυλλιακό περιβάλλον, όπου εργάτες στην κατασκευή είναι οι αποθηκάριοι που είχαν επιτάξει οι Γερμανοί, και τον Ιανουάριο του ΄45 ο Jacques Dormoy τοποθετείται επιβλέπων μηχανικός, έχοντας την ευθύνη.

Συντομεύοντας την αφήγηση, κατασκευάζονται 300 R12 και 80 R73 δηλαδή κινητήρες R75 σε πλαίσιο R71, που εντυπωσιάζουν τις γαλλικές αρχές με την τελική των 150km/h δίνοντας άμεσα παραγγελία για εκατό κομμάτια. Όμως δεν υπήρχαν περισσότερα ανταλλακτικά, κι έτσι η CMR έχοντας ολοκληρώσει τον σκοπό της δημιουργίας της, διαλύεται το 1947. Ο Dormoy και οι βασικοί μηχανικοί περίμεναν πώς-και-πώς την στιγμή αυτή, έχοντας ήδη συνάψει εταιρία από το 1946. Παίρνοντας το διαθέσιμο stock που είχε περισσέψει και με συνεχιζόμενη εμπλοκή Γάλλων κατασκευαστών που σταδιακά συμπλήρωναν ολοένα και περισσότερο, τις αυξανόμενες ελλείψεις, οι γερμανικές μοτοσυκλέτες συνεχίζουν να βγαίνουν στους δρόμους του Παρισιού, ολοένα και πιο απόμακρες από την αρχική τους σχεδίαση. Υπάρχουν αναφορές πως ο Dormoy δέσμευε ανταλλακτικά όλο αυτό το διάστημα, αλλά ακόμη κι έτσι, η ροή της ιστορίας δεν θα ήταν διαφορετική πέρα από τα χρονικά περιθώρια.

Με την συμμετοχή Γάλλων προμηθευτών, τα πλαίσια έγιναν νέα και οι αναρτήσεις καλύτερες, οι στρόφαλοι ιδιαίτερα πιο γεροί ενώ βασική αλλαγή ήταν το τετρατάχυτο κιβώτιο με το λεβιέ στο πόδι, αντί για το χέρι… με 78 x 78 mm και 748 κυβικά αποδίδοντας 22 ίππους, η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν περισσότερο γαλλική παρά γερμανική. Αυτή ήταν η CEMEC L7 και ήταν επίσης ο πρόδρομος της Ratier!

Κατασκευάστηκαν 1.289 μοτοσυκλέτες σε έξι χρόνια, ξεκινώντας το 1948 περίπου 20 χιλιόμετρα νότια της μεγαλόπολης που οι ρυθμοί της διαρκώς αυξάνονταν. Η παραγωγή αυτή δεν ήταν αρκετή για να υποστηρίξει την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα, με την BSA αλλά και στο τέλος την ίδια την BMW απευθείας από το Μόναχο που ξανά γεννιόταν από τις στάχτες της, να αποτελούν τους μεγαλύτερους αντίπαλους.

Τι κι αν η ιδιαίτερα δημοφιλής ακροβατική ομάδα χρησιμοποιούσε την L7, τι κι αν οι αστυνομικές επιδείξεις ασκήσεων ακριβείας που προσομοιάζουν την “GYMKHANA” που περίπου εκείνη την εποχή θα δημιουργούνταν στην Ιαπωνία, προσπαθούσαν να δώσουν ώθηση στην αποδοχή της, η L7 δεν κατάφερε να επικρατήσει στο γαλλικό κοινό και το ’54 παύει η παραγωγή της. Έχουν προσπαθήσει στους αγώνες, έχουν βάλει μέχρι και κυλινδροκεφαλή από Zündapp KS750 για να φτιάξουν ένα πρωτότυπο 40 ίππων στις 5.000 στροφές με 160Km/h τελικής και στην ύστατη στιγμή προσπάθησαν να βάλουν αυτό τον κινητήρα σε αυτοκίνητο, μπας και φτιάξουν κάτι εξίσου εμπορικό με το Citroën 2CV, αλλά δεν το καταφέρνουν. Το βασικό τους λάθος, είναι πως δεν διέθεταν ποτέ ένα σωστό δίκτυο πωλήσεων για το κοινό!

Πώς ο Β΄ΠΠ άλλαξε το δρόμο της μοτοσυκλέτας: Ducati & Honda- Video Update!

Τους ανθρώπους, τις εγκαταστάσεις και το εναπομείναντα στοκ, αναλαμβάνει η Ratier που δεν ήταν καινούρια τότε, έχοντας ιδρυθεί το 1904! Ο Ratier κατασκεύαζε ξύλινες προπέλες για τα αεροσκάφη και αμέσως μετά τον Α’ΠΠ άρχισε να κατασκευάζει μεταλλικές φτάνοντας να γίνει ο καλύτερος στον κόσμο εκείνη την εποχή, με απόγειο το νέο του εργοστάσιο που απασχολούσε 500 υπαλλήλους. Μέχρι το 1939 κατέχει το 90% της αγοράς και 63 παγκόσμια ρεκόρ! Γνωρίζοντας την γεύση της καταστροφής από τον Β’ΠΠ ο Ratier βγήκε τελικώς νικητής, καθώς έσωσε το εργοστάσιο του και μεγάλο μέρος της περιουσίας που είχε ήδη φτιάξει, με την κυβέρνηση να τον επιφορτίζει να κατασκευάσει ένα δίχρονο τρακτέρ. Μέσα από την συνεχιζόμενη αυτή συναναστροφή του με τις εκάστοτε γαλλικές κυβερνήσεις, και την μεταπήδηση και σε άλλους τομείς της βιομηχανίας, όπως ήταν το δίχρονο τρακτέρ, του φορτώνουν πρακτικά και κυριολεκτικά ό,τι έχει απομείνει από την CEMEC. Σκοπός της κυβέρνησης να κρατήσει ανοικτό το εργοστάσιο, να καλυφθούν τα χρέη και στο τέλος να φτάσει ίσως και σε μία γαλλική μοτοσυκλέτα. Το ξεκινούν αυτή την φορά με τον καλύτερο τρόπο που θα μπορούσαν, αλλά τελείως παράδοξα θα πυροβολούσαν τα πόδια τους. Παράδοξα για τους υπόλοιπους, καθώς η συνέχεια της ιστορίας μας, μονάχα έκπληξη δεν αποτελεί για εμάς του Έλληνες.

Μέσα σε τέσσερα χρόνια κατασκευάζει την συνέχεια της L7 σε 1.035 κομμάτια, που είναι πρακτικά ένα σχέδιο που ακολουθεί την BMW R71 από το 1938 αλλά για πρώτη φορά εξ ολοκλήρου φτιαγμένο στην Γαλλία με 100% γαλλικά εξαρτήματα. Με σλόγκαν «τεχνολογία αεροσκαφών στην μοτοσυκλέτα» η πρώτη Ratier είχε όλα τα φόντα για να γίνει μία επιτυχία, μόνο που τα αυτοκίνητα της εποχής είχαν αρχίσει να ξεφεύγουν σε ιπποδυνάμεις.

Για αυτό και ξεκίνησε η εξέλιξη της C6S, της πρώτης γαλλικής από την σχεδίαση και όχι μόνο την κατασκευή! Με κινητήρα 594 κυβικών με διαστάσεις 72 x 73 mm και απόδοση 32 ίππων στις 6.500 στροφές, δεν ήταν η ταχύτερη αλλά ζυγίζοντας 195 κιλά είχε αξιοπρεπείς επιδόσεις και φυσικά το δυνατό της σημείο, ήταν πως επρόκειτο για αμιγώς γαλλική μοτοσυκλέτα, από την σχεδίαση έως την κατασκευή. Ακόμη και τα φρένα παραγόντουσαν στο ίδιο εργοστάσιο.

Όλα είχαν στρωθεί για ένα λαμπρό μέλλον για έναν αμιγώς γαλλικό boxer, όταν τράβηξαν το χαλί κάτω από τα πόδια τους. Ενώ ο Πρόεδρος de Gaulle ακύρωσε μία τεράστια παραγγελία της «Χωροφυλακής» προς την BMW - μόλις πήρε ξανά την εξουσία στα χέρια του, ώστε να προμηθευτούν 7.000 γαλλικές μοτοσυκλέτες, τα γεγονότα αμέσως μετά μπλέχτηκαν σε μία ιστορία με έντονο άρωμα κακοδιαχείρισης και διαπλοκής. Τελικά η γαλλική Χωροφυλακή αποφάνθηκε πως οι γερμανικές BMW ήταν καλύτερες μοτοσυκλέτες, ακυρώνοντας την τεράστια παραγγελία! Αυτό ουσιαστικά τραβούσε το χαλί κάτω από τα πόδια τους, την στιγμή που ο Ratier εξαγοραζόταν από έναν κολοσσό των ηλεκτρονικών, την CSF! Σήμερα είναι βασικός προμηθευτής του γαλλικού Airbus κατασκευάζοντας πτερύγια για το A380 και η Χωροφυλακή της Γαλλίας έχει ακόμη BMW!

Έφτασαν λοιπόν πολύ κοντά στην κατασκευή ενός δικού τους boxer, αλλά την ύστατη στιγμή δεν τα κατάφεραν… για μία σειρά από λόγους, με την διαπλοκή και την προδοσία, να είναι μερικοί από αυτούς. Προσπάθησε για λίγο ακόμη ο Ratier να κρατήσει ζωντανή την παραγωγή, στρέφοντας τις προσπάθειες προς την Αμερική, την ίδια εποχή που και η Ducati, για τους δικούς της λόγους, προσπαθούσε να κάνει κάτι αντίστοιχο με το πρώτο και ουσιαστικά αποτυχημένο V4, που σχετικά πρόσφατα οδηγήσαμε στο MOTO, το μοναδικό σωζόμενο σε πλήρως λειτουργική κατάσταση!

Αντίστοιχα όμως έρχεται και η δοκιμή του Ratier 600 C6S, μία αποκλειστική δοκιμή που έγινε με τις ευλογίες του Sammy Miller Museum που ευγενικά παραχώρησε μία από τις εναπομείναντες σε άριστη κατάσταση, πρώτες αμιγώς γαλλικές boxer! Ειρωνικά, αυτή η μοτοσυκλέτα σώζεται στην Αγγλία, κι όχι στην Γαλλία. Παρόλο που οι Γάλλοι περηφανεύονταν πως έφτιαξαν έναν boxer που ήταν καλύτερος από τον αντίστοιχο Γερμανικό, που στο σύντομο μέλλον του μετά την κατασκευή του, θα αποδεικνυόταν εξαιρετικά αξιόπιστος, δεν τα κατάφεραν να του δώσουν την ώθηση που έπρεπε ακριβώς στο σημείο που την χρειαζόταν περισσότερο… Σε επόμενο MOTO, κατά την οδήγησή της, θα δούμε ακριβώς αν στους παραπάνω λόγους για την μη επικράτησή της, υπήρχε και κάποιος που είχε να κάνει αποκλειστικά με την ίδια την μοτοσυκλέτα!

Συνεργάστηκαν ο Alan Cathcart και ο φωτογράφος Kel Edge. Ευχαριστούμε το μουσείο Sammy Miller Museum

 

Το Sammy Miller Museum στο New Milton, Hampshire της Μ. Βρετανίας, διαθέτει μία από τις μεγαλύτερες συλλογές εξωτικών κι αγωνιστικών μοτοσυκλετών στον κόσμο, όλες τους σε κατάσταση πλήρως λειτουργική! Ανάμεσα σε εκθέματα όπως V8 Moto Guzzi, AJS Porcupine, Mondial 250, Norton, Ducati, Suzuki, Hondas και Velocette υπάρχουν πολλές εργοστασιακές πρωτότυπες, concept άλλων εποχών, χωμάτινες ακόμη και trial, ανεβάζοντας τον αριθμό στις 400 συνολικά μοτοσυκλέτες: Καθημερινά ανοικτό από τις δέκα το πρωί:
Sammy Miller Museum, Bashley, New Milton, Hampshire B25 5SZ, U.K.

Τηλ: 01425 620777 & 616644

www.sammymiller.co.uk

 

Η υποστήριξη από την αστυνομία υπήρχε, ήταν όμως οι τεράστιες παραγγελίες που έβαζε η Χωροφυλακή, που ανήκει στον στρατό, που θα μπορούσε να δώσει την ώθηση στην Ratier την στιγμή που χρειαζόταν περισσότερο...
 
από αγώνα με sidecar: Druet & Boucher σε CEMEC 750 sidecar το 1951 Bol d'Or στο St.Germain

 

Καταχώρηση στην τύπο της εποχής, μέρος της προσπάθειας πώλησης στις ΗΠΑ:

 

Ετικέτες

Τα μεγέθη της αγοράς ελαστικών μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα

Οι εισαγωγές των μεγάλων εταιριών ελαστικών
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/10/2017

Το βλέπουμε σε μοτοσυκλέτες φίλων, στους δρόμους των πόλεων, γενικά στην καθημερινότητά μας. Με κυρίαρχο αίτιο την οικονομική κρίση, οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα δεν αλλάζουν συχνά ελαστικά. Με πρόσθετο μπόνους το γεγονός ότι οι δρόμοι μας δεν φθείρουν τα ελαστικά με τον ρυθμό που συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη, εξαιτίας της μειωμένης πρόσφυσης, τα ελαστικά στην Ελλάδα γράφουν πολλαπλάσια χιλιόμετρα από αυτό που ο κατασκευαστής θεωρεί ως μεσοδιάστημα ζωής. Για να ξεκαθαρίσουμε κάτι από την αρχή, κι εμείς αυτό κάνουμε. Στις μοτοσυκλέτες, τα παπιά και τα σκούτερ που έχουμε στην κατοχή μας για καθημερινές μετακινήσεις, τα ελαστικά χρησιμοποιούνται μέχρι το όριο της ζωής τους, πέρα από το σημείο που η απόδοσή τους παραμένει αντίστοιχη με εκείνη που είχαν όταν ήταν καινούρια. Φυσικά αυτό δεν αφορά τις μοτοσυκλέτες προς δοκιμή. Στην χώρα μας τα διαστήματα αλλαγής ελαστικών είναι μεγαλύτερα από τα αντίστοιχα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης.

Αυτή είναι σε ένα βαθμό η γενική εικόνα περί χρήσης. Στην Ελλάδα όμως η αγορά ελαστικών παραμένει υπολογίσιμη, γιατί ακόμα και με καθυστέρηση - ακόμα και με παράταση της καθυστέρησης στην περίοδο της κρίσης - τα ελαστικά κάποια στιγμή αναγκαστικά θα αλλαχθούν. Αναζητήσαμε τα μεγέθη των εισαγωγών από την ευρωπαϊκή επιτροπή διαφάνειας, και συγκεντρώσαμε τα νούμερα των πωλήσεων ανά κατηγορία.

Σκοπός είναι να έχουμε όλοι μας, μία κοινή γενική εικόνα για το μέγεθος αυτής της αγοράς, που δίνει έτσι κι ένα στατιστικό στοιχείο για την χρήση των ελαστικών στην χώρα μας.

Ας δούμε τα σύνολα πωλήσεων ανά οικογένεια ελαστικών για το πρώτο εξάμηνο φέτος και με άμεση σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα πέρσι

 
Πρώτο εξάμηνο του έτους
 
2016
2017
Σπορ ελαστικά δρόμου καθώς και αγωνιστικά/slick
(ενδεικτικά: GPracer/Qualifier2/Sportsmart2MAX – PowerCup EVO/Power RS – R10Evo/S21 – Racetek K2/RR – V2SuperCorsa/RossoCorsa κτλ
Σύνολο 18.400
(795 slick και ελαστικά αγωνιστικής χρήσης)
Σύνολο 17.937
(1.192 slick και ελαστικά αγωνιστικής χρήσης
Ελαστικά δρόμου
(Roadsmart 1&2&3 / Pilot 3&4 / GP21-23/ T30 – AngelGT κτλ)
καθώς και για μεσαίες κατηγορίες παπιά κτλ αλλά και cruiser μοτοσυκλέτες
Σύνολο 108.823
(95.626: παπιά και μικρές διαστάσεις / 7.526 Radial ελαστικά δρόμου / 1.900 cruiser&custom)
Σύνολο 108.161
(97.638: παπιά και μικρές διαστάσεις/ 6.620 Radial ελαστικά δρόμου / 2.180 cruiser&custom)
On-Off ελαστικά
Σύνολο 20.522
(Radial 10.756: Trailsmart / Anakee / A40 / Tourance / Scorpiontrail κτλ)
Σύνολο 20.398
(Radial 9.989: Trailsmart / Anakee / A40 / Tourance / Scorpiontrail κτλ)
Ελαστικά Enduro/Motocross/Οικολογικά
Σύνολο 5.924
Σύνολο 5.221
Scooter ελαστικά
Σύνολο 73.823
Σύνολο 70.180
Σύνολο εξαμήνου
227.492
221.897
 
Σύνολο πωλήσεων προηγούμενων ετών
 
2015
2016
Σπορ ελαστικά δρόμου καθώς και αγωνιστικά/slick
(ενδεικτικά: GPracer/Qualifier2/Sportsmart2MAX – PowerCup EVO/Power RS – R10Evo/S21 – Racetek K2/RR – V2SuperCorsa/RossoCorsa κτλ
Σύνολο 22.520
(827 slick και ελαστικά αγωνιστικής χρήσης)
Σύνολο 28.362
(1.197 slick και ελαστικά αγωνιστικής χρήσης
Ελαστικά δρόμου
(Roadsmart 1&2&3 / Pilot 3&4 / GP21-23/ T30 – AngelGT κτλ)
καθώς και για μεσαίες κατηγορίες παπιά κτλ αλλά και cruiser μοτοσυκλέτες
Σύνολο 166.4
(153.168: παπιά και μικρές διαστάσεις / 10.729 Radial ελαστικά δρόμου / 2.521 cruiser&custom)
Σύνολο 177.593
(162.089: παπιά και μικρές διαστάσεις/ 12.383 Radial ελαστικά δρόμου / 3.081 cruiser&custom)
On-Off ελαστικά
Σύνολο 38.035
(Radial 18.414: Trailsmart / Anakee / A40 / Tourance / Scorpiontrail κτλ)
Σύνολο 38.048
(Radial 18.298: Trailsmart / Anakee / A40 / Tourance / Scorpiontrail κτλ)
Ελαστικά Enduro/Motocross/Οικολογικά
Σύνολο 8.660
Σύνολο 10.244
Scooter ελαστικά
Σύνολο 101.830
Σύνολο 126.965
Σύνολο έτους
337.463
381.172

 

Τι μας δείχνουν τα παραπάνω νούμερα;

Η αγορά ελαστικών στην Ελλάδα οδεύει με μία σχετική ομαλότητα, έχει σταθεροποιηθεί στο νέο επίπεδο της οικονομικής κρίσης και κινείται χρόνο με το χρόνο με οριακή βελτίωση. Αυτό το συμπέρασμα απαιτεί μία σύντομη εξήγηση, γιατί από τους παραπάνω πίνακες, διαφαίνεται πτώση το πρώτο εξάμηνο του ’17 και ικανοποιητική άνοδος το ’16. Η άνοδος του ’16 είναι μικρότερη από τις σχεδόν 50.000 ελαστικά που φαίνεται να αυξήθηκε συγκριτικά με το ’15 γιατί τα στοιχεία αφορούν τις εισαγωγές και όχι τις πωλήσεις. Επίσης το πρώτο εξάμηνο του ’17 κινήθηκε με ρυθμό μικρότερο από το αντίστοιχο πέρσι, όπως άλλωστε και το σύνολο της αγοράς μοτοσυκλέτας, αξεσουάρ κτλ.. Όπως όλα δείχνουν όμως αυτούς τους μήνες ανακάμπτει και η χρονιά φέτος θα κλείσει με θετικό πρόσημο, ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο έτος.

η αγορά ελαστικών μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα κινείται ανάμεσα στις 335.000 και 340.000 μονάδες ελαστικών

Μία εκτίμηση, με βάση εμπειρικά στοιχεία και δεδομένα πωλήσεων, είναι πως η αγορά ελαστικών μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, κινείται ανάμεσα στις 335.000 και 340.000 μονάδες ελαστικών, στο σύνολό της. Από τα παραπάνω νούμερα φαίνεται πως τα παπιά και οι μικρές διαστάσεις διαμορφώνουν ένα ποσοστό που κυμαίνεται με σχετική σταθερότητα από 44% έως 45,5% ένα εντυπωσιακό νούμερο που όμως είναι και λογικό για τα δικά μας δεδομένα. Το δεύτερο εντυπωσιακό νούμερο, είναι το σύνολο των σκούτερ ελαστικών που αντιπροσωπεύουν το 30 με 31% των συνολικών πωλήσεων.

Παπιά και σκούτερ λοιπόν αποτυπώνουν σχεδόν το 75% των πωλήσεων ελαστικών στην χώρα μας με τα ελαστικά δρόμου και τα on-off να κατέχουν από 8% έως 9% - η κάθε οικογένεια στο σύνολό της. Ως μέγεθος αγοράς έχουμε ένα καλό νούμερο, για μία σχετικά μικρή χώρα και με το δεδομένο της οικονομικής κρίσης. Ωστόσο περίπου το 45% των πωλήσεων γίνεται με ελαστικά που στην υπόλοιπη Ευρώπη έχουν μικρή κατανάλωση.

Ελάστικά για παπιά και σκούτερ, αντιπροσωπεύουν το 75% των συνολικών πωλήσεων ελαστικών

Η παραπάνω εικόνα μπορεί να είναι μονάχα γενική, να αποτελεί μία βάση, μία σκιαγράφηση της πραγματικότητας. Κι αυτό γιατί τα στοιχεία αφορούν τις εισαγωγές των μεγάλων επώνυμων εταιριών. Τις πωλήσεις κάθε μαγαζιού ελαστικών στην Ελλάδα δεν τις γνωρίζει ούτε η εφορία…

Επίσης δεν περιλαμβάνονται οι μικρότερες εταιρίες που δεν ελέγχονται από τις ευρωπαϊκές επιτροπές, ούτε οι αυτόνομες, μεμονωμένες εισαγωγές από γειτονικές χώρες. Για παράδειγμα κάποια ελαστικά που έχουν καταγραφεί στις πωλήσεις τις Ιταλίας, αφορούν στην πράξη έμπορους στην Ελλάδα που τα εισήγαγαν μόνοι τους. Το μεγαλύτερο όμως σύνολο πωλήσεων, περιλαμβάνεται στα παραπάνω στοιχεία, από την στιγμή που οι μεγάλες εταιρίες ελαστικών συγκεντρώνουν ένα σύνολο πωλήσεων ελάχιστα πιο κάτω από αυτό που υπολογίζεται συνολικά για την χώρα. Είναι λοιπόν μία καλή βάση, για να αποτυπωθεί το μέγεθος της ελληνικής αγοράς.