Ελληνική racing μοτοσυκλέτα: P2/400!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/10/2017

Μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα φτιαγμένη στην Ελλάδα! Μπορεί σε κάποιους αυτό ν' ακούγεται σαν η αρχή ενός ανέκδοτου, αλλά στην προκειμένη περίπτωση πρόκειται για μια απολύτως απτή πραγματικότητα. Μια παρέα φοιτητών του Τ.Ε.Ι. Κεντρικής Μακεδονίας, τα εργαστήρια της σχολής και η υποστήριξη από τους καθηγητές τους, ήταν αρκετά για να κάνουν ένα όνειρο πραγματικότητα. Να αποδείξουν ότι όταν υπάρχει όρεξη για δουλειά και αγάπη για το αντικείμενο, τότε δεν υπάρχουν όρια στο πού μπορεί να φτάσει κανείς.

Πριν λίγες μέρες βρεθήκαμε στο Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών για το συγκριτικό των superbikes που μπορείτε να διαβάσετε στο τεύχος που βρίσκεται αυτή την στιγμή στα περίπτερα. Εκείνο το διήμερο στην πίστα, ήταν παρέα μας και η μοτοσυκλέτα που κατασκεύασαν οι τέσσερις φίλοι και συνάδελφοι για μια στατική φωτογράφιση λίγο πριν ξεκινήσει την περιπέτεια στον κόσμο των διεθνών αγώνων. Εκεί είχαμε την ευκαιρία να τα πούμε από κοντά με τον Αλέξανδρο Μαΐδη και τον Θανάση Αραμπατζή, δύο από τα μέλη της ομάδας πίσω από την κατασκευή της, και να μάθουμε όλη την ιστορία πίσω απ' αυτήν. Την σύλληψη της ιδέας, τον σχεδιασμό, τις δυσκολίες, την υποστήριξη και τελικά την υλοποίηση του project που θα δοκιμαστεί στον πιο δύσκολο στίβο της πραγματικής ζωής: τους αγώνες.

Η ιστορία ξεκινά λίγο πριν την ολοκλήρωση ενός άλλου Project που οι τέσσερις φοιτητές παρουσίασαν ως πτυχιακή εργασία: το Talos. Αυτή ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που κατασκεύασαν και στη συνέχεια αναζήτησαν πόρους και εγκαταστάσεις έτσι ώστε να βελτιώσουν την αρχική αυτή έκδοση. Η λύση ήρθε από τη Σχολή τους και τα εργαστήρια-μηχανουργία που διαθέτει, χάρη στην συμβολή και την υποστήριξη από τον καθηγητή τους κ. Δαβίδ. Στην πορεία των συζητήσεων για την βελτίωση του Talos, προέκυψε ένα ακόμη πιο φιλόδοξο σχέδιο. Η δημιουργία ενός εντελώς καινούργιου project, μιας εντελώς διαφορετικής μοτοσυκλέτας, με στόχο την συμμετοχή σε κάποιο διεθνή διαγωνισμό. Αυτός ο διεθνής διαγωνισμός κατέληξε τελικά να είναι το… European Supermono Cup, ένας θεσμός που συμμετέχουν επαγγελματικές ομάδες και εργοστάσια, με το επίπεδο της πρόκλησης να ανεβαίνει κατακόρυφα. Είναι επίσης ένας θεσμός που αφήνει μεγάλη ελευθερία σε ό,τι αφορά τα πλαίσια και τις αναρτήσεις, κάτι που βόλευε ιδιαίτερα καθώς προϋπήρχε ήδη η εμπειρία και το υλικό από το εναλλακτικό μπροστινό –τύπου Duolever- του Talos.

Με την αρωγή επαγγελματιών από το χώρο της μοτοσυκλέτας και καθηγητών από τη Σχολή, βρέθηκε ο κινητήρας, σχεδιάστηκε η μοτοσυκλέτα και το σχέδιο υλοποιήθηκε ξεπερνώντας τις αρκετές δυσκολίες που συνάντησαν σε όλα τα στάδια, χρησιμοποιώντας μάλιστα και εξωτικά υλικά, όπως το ανθρακόνημα και το αεροπορικού τύπου αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα είναι μια μοτοσυκλέτα με βάρος και διαστάσεις παρόμοια με αυτά των μοτοσυκλετών της Moto3 από το παγκόσμιο πρωτάθλημα GP, με ένα εναλλακτικό μπροστινό και με πλαίσιο χωροδικτύωμα!

Οι πρώτες δοκιμές στην πίστα έχουν ήδη γίνει, αν και η συμμετοχή σε κάποιον αγώνα του Supermono Cup μέσα στο 2017 είναι πλέον αδύνατη, λόγω του ότι έχει ολοκληρωθεί και ο τελευταίος αγώνας για φέτος. Ο δρόμος όμως είναι ακόμη μακρύς και το μέλλον ανοίγει ορίζοντες με αστείρευτες δυνατότητες και προοπτικές, τις οποίες η ομάδα έχει ήδη σχεδιάσει πώς θα εκμεταλλευτεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, έτσι ώστε να είναι ανταγωνιστικοί από το ξεκίνημα κιόλας της προσπάθειας.

Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ (θα κυκλοφορήσει 1^η Νοεμβρίου) θα έχετε την δυνατότητα να δείτε την αναλυτική παρουσίαση του project και να διαβάσετε τόσο για το πώς "έχτισαν" κάθε στάδιο της μοτοσυκλέτας, ποια εμπόδια αντιμετώπισαν και πώς ξεπεράστηκαν αυτά, καθώς και τι επιφυλάσσει η συνέχεια και τους φιλόδοξους στόχους για το μέλλον.

Δείτε παρακάτω μία πλούσια σειρά φωτογραφιών, από την φωτογράφιση του MOTO στις Σέρρες:

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/8/2020

Στον αγώνα του Brno η KTM σταμάτησε ένα σερί που κρατούσε 47 ολόκληρα χρόνια από το 1973: Μία μοτοσυκλέτα που δεν είχε φτιαχτεί από Ιάπωνες ή Ιταλούς κέρδισε την κορυφαία κατηγορία των GP. Τελευταία φορά που συνέβη αυτό, ήταν στην τότε Γιουγκοσλαβία, το 1973, όταν η König 500 GP πήρε την πρώτη της νίκη και βγήκε συνολικά δεύτερη εκείνη την σεζόν μπροστά από την MV Agusta του Giacomo Agostini. Ασχέτως με την υπόλοιπη αγωνιστική πορεία της KTM από εδώ και πέρα, το γεγονός παραμένει πως το σερί αυτό σταμάτησε να μετρά και μηδένισε μετά από 47 ολόκληρα χρόνια.

Ποια ήταν η θρυλική König

Για να πεις την ιστορία της König 500GP, πρέπει να πεις την ιστορία του Kim Newcombe του αναβάτη της. Στην συγκεκριμένη περίπτωση αναβάτης και μοτοσυκλέτα δεν είναι δύο παράλληλες ιστορίες, αλλά μία και μόνο, με τους δυο τους να γεννιούνται και να πεθαίνουν μαζί! Στους αγώνες δεν υπάρχουν «ΑΝ», κανείς δεν εξετάζει τι θα μπορούσε να γίνει παρά μόνο στο μεσοδιάστημα μετά τον αγώνα και πριν αρχίσει ο επόμενος. Από εκεί και πέρα μετρούν οι αριθμοί, οι βαθμοί, η στατιστική και μένει το αποτέλεσμα. Ωστόσο αν δει κανείς την μοτοσυκλετιστική ιστορία ως ένα σύνολο, τότε θα ανακαλύψει πως είναι γεμάτη με «ΑΝ» και η περίπτωση του Kim Newcombe και της König από τα μεγαλύτερα που έχουν υπάρξει ποτέ!

Ευκαιρία να την ξανά θυμηθούμε απολύτως συμπυκνωμένα και περιληπτικά, με αφορμή το σερί που σταμάτησε να μετρά με την πρώτη νίκη της ΚΤΜ στην ιστορία των Grand Prix αγώνων μοτοσυκλέτας.

Το 1944 γεννιέται στην Νέα Ζηλανδία ο Kim Newcombe, παντρεύεται την Janeen, τον πρώτο του έρωτα ενώ είναι ακόμη έφηβοι και οι δύο, και μετακομίζουν στην Αυστραλία, γιατί από εκεί κατάγεται η Janeen και οι ευκαιρίες για τον Kim να γίνει οδηγός αγώνων είναι καλύτερες. Ο Kim κερδίζει συνέχεια στους αγώνες motocross και πάντα με παλιές μοτοσυκλέτες που τις συντηρεί ο ίδιος με μεταχειρισμένα ανταλλακτικά, κάνοντας διάφορες δουλειές για να πραγματοποιήσει το όνειρό του. Ένα από αυτά που κάνει για να φτάσει πιο κοντά στους αγώνες μοτοσυκλέτας, είναι να τρέχει στο νερό και να επισκευάζει αγωνιστικά σκάφη που είναι πιο δημοφιλή από τις μοτοσυκλέτες εκείνη την εποχή. Ένα από αυτά τα ταχύπλοα έχει κινητήρα έναν δίχρονο König που κατασκευάζεται στο Βερολίνο. Είναι οι καλύτεροι δίχρονοι κινητήρες για ταχύπλοα την εποχή με τον Kim να αναγνωρίζει την τεράστια τεχνολογική τους υπεροχή και να ξυπνά μέσα του η επιθυμία να γνωρίσει τον άνθρωπο που τον σχεδίασε. Πιέζοντας τον αντιπρόσωπο της Αυστραλίας καταφέρνει να συναντηθεί με τον ιδιοκτήτη της König, τον Dieter που κι αυτός με την σειρά του αμέσως εκτιμά τον Kim και τον παίρνει μαζί του στην Γερμανία για να αναλάβει ως μηχανικός το πρωτάθλημα ταχυπλόων.

Το επόμενο διάστημα εξελίσσει τους δίχρονους κινητήρες για τα ταχύπλοα και η γερμανική εταιρεία εξαπλώνεται με βασικά χαρακτηριστικά την απόδοση και την αξιοπιστία, μέχρι που ο Kim ανακαλύπτει στις αποθήκες έναν δικό τους κινητήρα τοποθετημένο σε πλαίσιο μοτοσυκλέτας που είχε κατασκευάσει ειδικά, ένας Γερμανός αναβάτης, παρατώντας το εγχείρημα έπειτα από ατύχημα. Στην König υπάρχει και άλλος μηχανικός με αγάπη στις μοτοσυκλέτες συμπεριλαμβανομένου και του ίδιου του Dieter και αποφασίζουν να συνεχίσουν το εγχείρημα με βασικό κίνητρο την αγάπη του Kim για τους αγώνες. Ο Kim θα αναλάμβανε να είναι ο μηχανικός και βρίσκουν και έναν νεαρό Γερμανό αναβάτη για να κατέβουν στα GP. Τα προβλήματα που έχουν να λύσουν για να κάνουν έναν κινητήρα για βάρκες να δουλέψει σε μοτοσυκλέτα είναι άπειρα. Καταρχήν μιλάμε για έναν τετρακύλινδρο κινητήρα τύπου Boxer που αποφάσισαν να τοποθετήσουν κατά μήκος της μοτοσυκλέτας για να έχουν το ελάχιστο πλάτος αυξάνοντας το μήκος. Για τον ψηλό Νεοζηλανδό και τον εξίσου ψηλό Γερμανό αναβάτη τους, αυτό δεν ήταν μειονέκτημα. Από εκεί και πέρα ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιούσε το άφθονο νερό της θάλασσας για να ψύχεται, το οποίο του παρέχεται συνέχεια σε χαμηλή θερμοκρασία, σε αντίθεση με ένα σύστημα ψύξης που δεν γινόταν να κατέβει σε τόσο χαμηλή θερμοκρασία. Κάθε ένας «πιόνερος αγώνων της εποχής» αντιμετώπιζε τέτοια προβλήματα όταν έβαζε κινητήρα από βάρκα σε μοτοσυκλέτα, η König δεν ήταν η πρώτη που το είχε δοκιμάσει, αλλά ήταν σίγουρα η πιο αποφασισμένη.

Τα τεράστια τεχνικά προβλήματα στο τέλος της δεκαετίας του ’60 οδηγούν τον Γερμανό αναβάτη να εγκαταλείψει την ομάδα για να πάρει μία θέση στη Yamaha. Η μοτοσυκλέτα τους είναι εξαιρετικά δυνατή, έχει περισσότερη δύναμη από κάθε άλλη, αλλά τα τεχνικά προβλήματα μοιάζουν ανυπέρβλητα. Ο Kim που είχε πρακτικά γεννήσει την König δεν ήθελε να σταματήσει και αποφάσισε να συνεχίσει μόνος του ως αναβάτης ΚΑΙ μηχανικός ταυτόχρονα! Δεν είχε αγωνιστική λισάνς, δεν είχε καμία εμπειρία στους αγώνες δρόμου, παρά μόνο την φήμη πως ήταν ο ταχύτερος σε οτιδήποτε δίτροχο τον άφηναν να κάτσει και του έδειχναν κάποιον να προσπεράσει. Η μεγάλη του εμπειρία στο motocross στην Αυστραλία ήταν μία εξαιρετική εκκίνηση για την μετέπειτα καριέρα του και πολύ γρήγορα άρχισε να κερδίζει τον έναν αγώνα μετά τον άλλο στην Γερμανία.

Το 1972 κατεβαίνει στα GP και γίνεται ο καλύτερος πρωτοεμφάνιζομενος αναβάτης και πολύ ψηλά στην κατάταξη με μόλις τους μισούς αγώνες καθώς έπεσε και έσπασε την κλείδα του.

Η επόμενη χρονιά, το 1973, ήταν μία από τις χειρότερες στην ιστορία των GP με δύο περιστατικά που σημάδεψαν για πάντα τους αγώνες και άλλαξαν τον τρόπο που οι διοργανωτές άκουγαν τους αναβάτες. Στην Monza στον αγώνα των 250 οι αναβάτες παραπονέθηκαν για λάδια στην πίστα, μαζί και ο Γερμανός που κάποτε αγωνιζόταν με την König και ζήτησαν παύση για να καθαριστούν. Τους απείλησαν ανοικτά και παρουσία όλων, πως αν δεν τρέξουν αμέσως δεν θα έτρεχαν ποτέ ξανά. Που να είχαν και τηλεοπτικό χρόνο να σκεφτούν… Το αποτέλεσμα ήταν ένα από τα χειρότερα δυστυχήματα με τον Renzo Pasolini και Jarno Saarinen να σκοτώνονται και πολλούς άλλους να τραυματίζονται.

Στον αγώνα της Γιουγκοσλαβίας ο Kim κερδίζει τις φοβερές MV Agusta και τον Agostini και προηγείται του πρωταθλήματος! Ήδη οι παραγγελίες πέφτουν βροχή για την König και η BMW φτιάχνει και δύο πρωτότυπα ερευνώντας την πιθανότητα να μπει στα δίχρονα με κινητήρες της König. Καλεσμένος στην Αγγλία για αγώνα εκτός πρωταθλήματος που θα τον πλήρωναν για να τρέξει, ο Kim βλέπει μία καλή ευκαιρία να συμπληρώσει εισόδημα, αποδεχόμενος την πρόσκληση σκεπτόμενος πως θα μπορούσε να βρεθεί να μιλά για κάποια συνεργασία με την Norton ως πρόσθετο όφελος του ταξιδιού. Πριν τον αγώνα και περπατώντας την πίστα αναγνωρίζει μία ατέλεια στην είσοδο της στροφής που δεν έχει ασφαλή διαφυγή και υπάρχει τοίχος κανονικός να σταματήσει τον αναβάτη αν βγει έξω. Ζητά να τοποθετηθούν αχυρόμπαλες και ο διοργανωτής, ένας από τους πλέον μισητούς ανθρώπους με το όνομα Vernon Cooper τον απειλεί με αποβολή αν μιλήσει.

Ο Kim παίρνει μέρος στον αγώνα, στην συγκεκριμένη στροφή βγαίνει έξω και πέφτει στον τοίχο… Δεν θα ανακάμψει ποτέ και μερικές ημέρες μετά η σύζυγός του θα σταματήσει την μηχανική υποστήριξη δωρίζοντας τα όργανά του. Όπως ακριβώς στην Monza, όπως ακριβώς ο Λάουντα, ο Kim ήταν θύμα των διοργανωτών και ταυτόχρονα και η König.

Μετά θάνατον και έχοντας τρέξει στο μισό πρωτάθλημα ο Kim βγήκε δεύτερος. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία πως αν δεν τον είχε σκοτώσει ο διοργανωτής του Silvestrone θα είχε κερδίσει εκείνο το πρωτάθλημα. Ο δίχρονος κινητήρας της König ήταν έτη φωτός μπροστά από τους υπόλοιπους και ο πρώτος δίχρονος στην ιστορία που είχε την σημερινή μορφή των δίχρονων και δεν ήταν μία κανονική λαδιέρα όπως ακριβώς κατηγορούσε η Honda την εποχή εκείνη τα δίχρονα. Όλα όσα έκανε η König στην μοτοσυκλέτα της, όλες οι τεχνολογικές λύσεις θα τις βλέπαμε τις επόμενες χρονιές στις Yamaha μέχρι που σιγά – σιγά φτάσαμε να αναγνωρίζεται η υπεροχή τους (για τότε) και να τρέχουν με διαφορετικού κυβισμού τετράχρονες μοτοσυκλέτες. Ο Dieter επηρεάστηκε πάρα πολύ από τον θάνατο του Kim και εγκατέλειψε κάθε προσπάθεια στις μοτοσυκλέτες. Δεν υπήρχε αντικαταστάτης για τον Kim, ήταν από τις αναντικατάστατες περιπτώσεις και η μοτοσυκλετιστική πλευρά της König πέθανε μαζί του.

Από τότε κανείς άλλος κατασκευαστής εκτός από Ιάπωνα και Ιταλό, δεν θα ξανακέρδιζε στα GP, μέχρι το 2020 και τον αγώνα της Τσεχίας που η KTM πήρε την πρώτη της νίκη έπειτα από τέσσερις αγωνιστικές σεζόν στα MotoGP.