Η Ducati 851 Tricolore έχει τα χρώματα της ιταλικής σημαίας, όμως ένα μέλος του Ducati Athens Club 1990, κατάφερε να αγοράσει σε δημοπρασία του εξωτερικού την πρώτη τετραβάλβιδη, υγρόψυκτη Ducati που κατασκευάστηκε ποτέ (!) δίνοντας στην ιστορία μας ελληνικό χρώμα. Μετά την άφιξη της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα τα (πάντα) δραστήρια μέλη του Ducati Athens Club 1990 έκαναν μια ξεχωριστή εκδήλωση, ζητώντας από τα υπόλοιπα μέλη τους να συγκεντρώσουν σε έναν χώρο όλα τα 851/888 που έχουν.
Έτσι, παρά την καταρρακτώδη βροχή εκείνου του Σαββάτου, στο πεζοδρόμιο έξω από το Le Greche πάρκαραν η πρώτη 851 Tricolore, μέχρι και την τελευταία μπλε 888! Εμείς ζητήσαμε από τον ιδιοκτήτη αυτή της σπάνιας (και άκρως συλλεκτικής) μοτοσυκλέτας να μας γράψει ένα κείμενο με όλη την ιστορία της, αλλά κυρίως με όλες τις καυτές λεπτομέρειες και τα κουτσομπολιά που την συνοδεύουν. Στο κείμενο που ακολουθεί θα μάθετε γιατί έχουν ένα στρογγυλό σημάδι στην σέλα τους τα πρώτα 851, πού εμπλέκεται η βρετανική Cosworth, ποιο εξάρτημα της Ferrari F40 έχει χρησιμοποιήσει η Ducati στην 851 και πολλά άλλα τρελά, παλαβά αλλά και άκρως ενδιαφέροντα στοιχεία από ιστορικής άποψης!
Κείμενο: Γιώργος Ματσανίκας (Ιδιοκτήτης του 851 Tricolore και μέλος του Ducati Athens Club)
Φωτό: Πάνος Λαγογιάνης (μέλος του Ducati Athens Club)
Το Ducati Club Hellas 1990, η παλιότερη λέσχη φίλων της Ιταλικής μάρκας συνεχίζει την προσπάθεια να γνωρίσει στους νεότερους φίλους της μάρκας και γενικότερα στο ευρύ μοτοσυκλετικό κοινό την ιστορία της Ducati μέσα από διάφορες θεματικές εκδηλώσεις ιστορικών μοντέλων. Μετά από τις πολύ πετυχημένες εκδηλώσεις για τα 90 χρόνια της εταιρείας, καθώς και της μονοήμερης εκδρομής με τα μονοκύλινδρα της δεκαετίας του 1960-70, ήρθε και η εκδήλωση για τα 30 χρόνια της εμβληματικής Ducati 851, του μοντέλου που έφερε την Ducati ξανά στις επιτυχίες και με το οποίο κατέκτησε τα παγκόσμια πρωταθλήματα superbikes του 1990,1991,1992. Στην συνεχεία μετουσιώθηκε στην απόλυτη μοτοσυκλέτα των ‘90ies. την 916, που κατέκτησε τους παγκόσμιους τίτλους 1994,1995,1996,1998,1999, αλλά και τις καρδιές των Ducatisti και μια μόνιμη θέση στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της ΝέαςΥόρκης.
Η ιστορία των Desmoquattro κινητήρων παραγωγής (ο πρώτος τετραβάλβιδος desmo είχε δοκιμαστεί στην GP 500 πριν το 1970) ξεκίνησε νωρίς το 1985, όταν πλέον η Ducati είχε περάσει στα χέρια των παντοδύναμων αδελφών Castglioni, στους οποίους μεταξύ άλλων ανήκε η Moto Morini και η Gagiva. Οι Castglioni έβαλαν τα κεφάλαια που χρειάζονταν η Ducati για να εξελίξει τους κινητήρες της, αφού ήταν πλέον φανερό ότι οι δικύλινδροι, διβάλβιδοι και αερόψυκτοι κινητήρες της, είχαν φτάσει πλέον στο όριο της απόδοσής τους και δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν την δύναμή των υγρόψυκτων τετρακύλινδρων ιαπωνικών μοτοσυκλετών.
Για τη εξέλιξη του κινητήρα επιστρατεύτηκε ο Massimo Bordi, μηχανικός που κατά την διάρκεια των σπουδών του το 1973 είχε εργασθεί σε ένα τετραβάλβιδο κινητήρα της Ducati για την διπλωματική του εργασία. Στην αρχή η εξέλιξη της κεφαλής έγινε σε συνεργασία με την αγγλική Cosworth των Mike Costinkai Keith Duckworth το 1985-’86, (που ήταν υπεύθυνοι για μερικούς από τους πιο πετυχημένους κινητήρες της F1), αλλά καθώς η Ducati επέμεινε στο δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων, η Cosworth αποσύρθηκε και η τελική μορφή της κεφαλής ήταν αποτέλεσμα αποφάσεων και εξέλιξης της Ducati και του Bordi εξολοκλήρου.
Η πρώτη προσπάθεια για το πρώτο υγρόψυκτο τετραβάλβιδο μοτέρ έγινε ήδη από το 1986, με τον μηχανικό της G.Mengoli και το πρωτότυπο του 748ie που έτρεξε στον αγώνα αντοχής του Bold’Or 24 Hours στη Γαλλία τον Σεπτέμβριο του 1986, και κατάφερε να αγωνιστεί για 13 ώρες πριν εγκαταλείψει από διωστήρα .
Ήταν ένα πρωτότυπο υγρόψυκτο μοτέρ, με τέσσερις βαλβίδες, που όμως απέδοδε πάνω από 100 ίππους. Είχε καταλύτη στην εξάτμιση, κάτι που επιλέχθηκε ως βασικό στοιχείο εξέλιξης του κινητήρα. Στη συνέχεια ο Bordi παρουσίασε το 1987 το πρωτότυπο 851 που απέδιδε 120 ίππους στις 10.500 στροφές και με το οποίο αγωνίσθηκε ο Marco Licchinelli το 1987 στον αγώνα Battle Of Twins στη Daytona όπου ανακηρύχθηκε νικητής. Πλέον, για να μπορέσει η μοτοσυκλέτα να ομολογκαριστεί και να στοχεύσει τις νίκες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK παρήχθησαν 207 αγωνιστικά μοντέλα 851, ή “Kit Bike” όπως τα ονομάσανε, και 304 μοντέλα Strada για χρήση δρόμου.
Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένες μόνο σε ένα σχέδιο στα χρώματα της ιταλικής σημαίας εξού και το προσωνύμιο Tricolore.
Στην συνέχεια, στον πρώτο αγώνα στο παγκόσμιου πρωταθλήματος του 1998, η μοτοσυκλέτα στην παρθενική της επαφή με τους αγώνες κέρδισε την καρώ σημαία. Πολύ καλά πήγε και το 1989 με κύριο μέλημα του εργοστασίου την εξέλιξη της αξιοπιστίας της και τελικά έκλεισε με την απόλυτη κυριαρχία και συλλογή των παγκοσμίων πρωταθλημάτων 1990, '91 και ’92.
Στην εκδήλωση του Ducati Club Hellas 1990 κατάφεραν να μας παρουσιάσουν τρία μοντέλα των μελών της λέσχης, που καλύπτουν αντιπροσωπευτικά όλο το φάσμα της παραγωγής, από το πρώτο Tricolore Strada του 1988, το κλασσικό και υπέροχο κόκκινο μοντέλο 851 του 1992 με τον άσπρο σκελετό, που έβγαινε σχεδόν ίδιο από το 1990 έως το 1992 με βελτιωμένες πλέον αναρτήσεις και ηλεκτρικά, καθώς και το τελευταίο μοντέλο του 1993 το ονομαζόμενο 888 -αφού ο κυβισμός είχε αυξηθεί μεγαλώνοντας την διάμετρο του πιστονιού από τα 92mm στα 94mm.
Το Tricolore 851 Strada που βλέπουμε στις φωτογραφίες είναι το πρώτο (!) από τα 304 που παρήχθησαν και είναι η μοτοσυκλέτα που έφερε την τεχνολογική επανάσταση στην εταιρεία με εντελώς καινούργιες τεχνολογικές λύσεις από ό,τι συνήθιζε η εταιρεία να παράγει μέχρι τότε. Κύριες διαφορές με την προηγουμένη "κοσμοθεωρία" της Ducati ήταν η υδρόψυξη, οι τετραβάλβιδες κεφαλές, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός (που όμως συνδυάστηκε υπέροχα με την παράδοση διατηρώντας το δεσμοδρομικο σύστημα κίνησης των βαλβίδων), οι δυο κύλινδροι σε κλασική διάταξη V-90 μοιρών (ή L όπως την αποκαλούσε ο Taglioni), ο ξηρός συμπλέκτης και το κλασσικό σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο, που πλέον είχε εξελιχθεί ώστε να προσφέρει εξαιρετική στιβαρότητα και ακαμψία.
Από το 1998 μέχρι το 1994 παρήχθησαν συνολικά 9.421 851, συμπεριλαμβανόμενων των αγωνιστικών μοτοσυκλετών, των ειδικών εκδόσεων καθώς και των εφτά χειροποίητων πρωτότυπων μοντέλων του Bordi του 1987. Όλες οι μοτοσυκλέτες παραγωγής ήταν μόνο κόκκινες, όπως το μοντέλο του 1992 της εκδήλωσης του κλαμπ που βλέπουμε στις φωτογραφίες, εκτός από τα 511 μοντέλα που παρήχθησαν το 1988, καθώς και τα τελευταία 15 μοντέλα του 888 Strada που παρήχθησαν μόνο σε 300 μονάδες και 15 από αυτά βάφτηκαν με μπλε χρώμα κατευθείαν πανω από το κόκκινο, κατά εντολή του Ιάπωνα εισαγωγέα της Ducati στο Τόκυο . Ένα από αυτά επέστρεψε στην Ελλάδα και βρίσκεται στα χέρια του προέδρου του Ducati Club Hellas 1990, Νίκου Καλαμβρέτζου.
Όταν ο δημιουργός τους, ο Bordi, αποσύρθηκε το 2001 (και ως τεχνικός διευθυντής ανέλαβε ο Mengoli) τον ρωτήσανε ποιο μοντέλο από αυτά που δημιούργησε θα ήθελε να έχει στην συλλογή του και χωρίς δισυαγμό επέλεξε το 888 Strada του 1993, καθώς ήταν το τελευταίο και καλύτερο μοντέλο απαλλαγμένο από τα προβλήματα της νεότητάς του και με απαράμιλλή βελούδινη λειτουργία και φιλικότητα!
Γυρίζουμε λοιπόν στην ντίβα της εκδήλωσης, το 851 Tricolore, την πρώτη υδρόψυκτη, τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής και μοναδικής στην Ελλάδα, καθώς δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στη χώρα μας. Οι περίπου 11.000 λίρες Αγγλίας την καθιστούσαν μια από τις ακριβότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής της εποχής της (εκτός της Yamaha FZR750R που ήταν η ακριβότερη Homologation Ready Superbike). Ας δούμε μερικά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, καθώς και κάποια παραλειπόμενα που πάντα ως αστικοί μύθοι συνοδεύουν την δημιουργία ενός καινούργιου "αιρετικού" μοντέλου. Ας μην ξεχνάμε ότι για τους σκληροπυρηνικούς φίλους της εταιρείας, ηλεκτρονικά, σένσορες, σωλήνες νερού, ήταν πράγματα που οι παλιότεροι… δεν έβλεπαν με καλό μάτι!
Η 851 Τρικολόρε η πρώτη τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής είχε κα κάτωθι τεχνικά χαρακτηριστικά
--------------------------------------------------------
-Τα πρώτα μόνο μοντέλα παραγωγής είχαν στο αφρώδες της σέλας ένα ελάττωμα που εξαλείφθηκε στα μεταγενέστερα μοντέλα, ήταν ένα στρογγυλό σημάδι, που εικασίες ήθελαν να είχε προκληθεί από ένα τεχνικό στο εργοστάσιο που κατά λάθος άφησε πάνω στο καλούπι μια Μόκα, μια καυτή μηχανή παρασκευής εσπρέσο!
-Οι ζάντες του Strada ήταν περιέργως 16αρες Marvic με στεφάνια αλουμινίου Akront, που θεωρούνται έργα τέχνης σήμερα, αλλά τότε ήταν υπεύθυνα για την περίεργη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την μείωση των δυνατοτήτων της, κάτι που κατακρίθηκε αρκετά από τον ειδικό τύπο της εποχής και που δεν απαντήθηκε ποτέ ικανοποιητικά από το εργοστάσιο!
-Καθώς η Ducati ήταν στην αγορά για ένα σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού, επιλέχθηκε το σύστημα της Weber-Marelli που ήταν έτοιμο και ήταν το ίδιο που χρησιμοποιείται στην Ferrari F40. Ήταν ένα σύστημα "χαρτογραφημένου" ψεκασμού, αντίθετα από τα συστήματα της Bosch, και η εξέλιξη γινόταν στο δυναμόμετρο, όπου ο υπολογιστής ανάφλεξης και ψεκασμού έπαιρνε υπόψιν μόνο τη θέση της πεταλούδας και τις στροφείς του μοτέρ!
-Ο Bordi ήθελε να το ονομάσει 850 αλλά ο Mengoli τον έπεισε να το πούνε 851 για να αποφύγουν σύγχυση με το Fiat 850.
-Η έκδοση Strada, αν και αρκετά μειωμένη σε επιδόσεις από την αγωνιστική, ήταν ουσιαστικά η ίδια μοτοσυκλέτα και μπορούσε πολύ εύκολα να τροποποιηθεί ώστε να αποδίδει 120 ίππους , με καινούργιο τσιπάκι εγκέφαλου, εκκεντροφόρους, βαλβίδες ελαφρού κράματος και ελεύθερες εξατμίσεις! Έλειπε μόνο το αγωνιστικό ψαλίδι και οι 17αρες ζάντες μαγνησίου!
-Τα φρένα του πρώτου Tricolore μοντέλου παραγωγής ήταν της Brembo, τετραπίστονες δαγκάνες με πλήρως πλευστούς δίσκους από χυτοσίδηρο των 285 χιλιοστών, που αργότερα αντικαταστάθηκαν με ατσάλινους προς απογοήτευση των αγοραστών.
-Τα πρώτα μοντέλα Tricolore ήταν ουσιαστικά μια περιορισμένη παραγωγή και πολλά μέρη ήταν χειροποίητα, καθώς δεν είχαν αναπτυχθεί οι γραμμές παραγωγής. Ττα φαίρινγκ ήταν πολυεστερικά, απλωμένα στο χέρι, το ντεπόζιτο αλουμινίου είκοσι λίτρων φτιαγμένο στο χέρι, όπως ήταν και μερικά αλουμινένια μέρη της πίσω ανάρτησης.
Η 851 παρότι ως πρώτο μοντέλο είχε αρκετά παιδικά προβλήματα, άλλαξε τη ροή της ιστορίας για την Ducati, αφού ξεκίνησε την δεσμοδρομική τετραβάλβιδη κυριαρχία για μια ολόκληρη εικοσαετία! Η ευκαιρία να βλέπουν και οι νεότεροι τέτοια ιστορικά μοντέλα σε λειτουργία και να μπορούν να τα αγγίξουν και να ακούσουν την μελωδία των κινητήρων τους είναι ανεκτίμητη, όπως και η προσπάθεια όλων των λεσχών και φίλων κλασσικών μοτοσυκλετών και μη, που πασχίζουν θυσιάζοντας τον ελεύθερο χρόνο τους μην υπολογίζοντας έξοδα. Παρά τα όποια λάθη ή παραλείψεις, είναι πάνω από κάθε κριτική και αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση!
