Η πρώτη Ducati 851

Μια απίστευτη ιστορία με ελληνικό χρώμα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/7/2017

Η Ducati 851 Tricolore έχει τα χρώματα της ιταλικής σημαίας, όμως ένα μέλος του Ducati Athens Club 1990, κατάφερε να αγοράσει σε δημοπρασία του εξωτερικού την πρώτη τετραβάλβιδη, υγρόψυκτη Ducati που κατασκευάστηκε ποτέ (!) δίνοντας στην ιστορία μας ελληνικό χρώμα. Μετά την άφιξη της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα τα (πάντα) δραστήρια μέλη του Ducati Athens Club 1990 έκαναν μια ξεχωριστή εκδήλωση, ζητώντας από τα υπόλοιπα μέλη τους να συγκεντρώσουν σε έναν χώρο όλα τα 851/888 που έχουν.

Έτσι, παρά την καταρρακτώδη βροχή εκείνου του Σαββάτου, στο πεζοδρόμιο έξω από το Le Greche πάρκαραν η πρώτη 851 Tricolore, μέχρι και την τελευταία μπλε 888! Εμείς ζητήσαμε από τον ιδιοκτήτη αυτή της σπάνιας (και άκρως συλλεκτικής) μοτοσυκλέτας να μας γράψει ένα κείμενο με όλη την ιστορία της, αλλά κυρίως με όλες τις καυτές λεπτομέρειες και τα κουτσομπολιά που την συνοδεύουν. Στο κείμενο που ακολουθεί θα μάθετε γιατί έχουν ένα στρογγυλό σημάδι στην σέλα τους τα πρώτα 851, πού εμπλέκεται η βρετανική Cosworth, ποιο εξάρτημα της Ferrari F40 έχει χρησιμοποιήσει η Ducati στην 851 και πολλά άλλα τρελά, παλαβά αλλά και άκρως ενδιαφέροντα στοιχεία από ιστορικής άποψης!

Κείμενο: Γιώργος Ματσανίκας (Ιδιοκτήτης του 851 Tricolore και μέλος του Ducati Athens Club)

Φωτό: Πάνος Λαγογιάνης (μέλος του Ducati Athens Club)

Το Ducati Club Hellas 1990, η παλιότερη λέσχη φίλων της Ιταλικής μάρκας συνεχίζει την προσπάθεια να γνωρίσει στους νεότερους φίλους της μάρκας και γενικότερα στο ευρύ μοτοσυκλετικό κοινό την ιστορία της Ducati μέσα από διάφορες θεματικές εκδηλώσεις ιστορικών μοντέλων. Μετά από τις πολύ πετυχημένες εκδηλώσεις για τα 90 χρόνια της εταιρείας, καθώς και της μονοήμερης εκδρομής με τα μονοκύλινδρα της δεκαετίας του 1960-70, ήρθε και η εκδήλωση για τα 30 χρόνια της εμβληματικής Ducati 851, του μοντέλου που έφερε την Ducati ξανά στις επιτυχίες και με το οποίο κατέκτησε τα παγκόσμια πρωταθλήματα superbikes του 1990,1991,1992. Στην συνεχεία μετουσιώθηκε στην απόλυτη μοτοσυκλέτα των ‘90ies. την 916, που κατέκτησε τους παγκόσμιους τίτλους 1994,1995,1996,1998,1999, αλλά και τις καρδιές των Ducatisti και μια μόνιμη θέση στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της ΝέαςΥόρκης.

Η ιστορία των Desmoquattro κινητήρων παραγωγής (ο πρώτος τετραβάλβιδος desmo είχε δοκιμαστεί στην GP 500 πριν το 1970) ξεκίνησε νωρίς το 1985, όταν πλέον η Ducati είχε περάσει στα χέρια των παντοδύναμων αδελφών Castglioni, στους οποίους μεταξύ άλλων ανήκε η Moto Morini και η Gagiva. Οι Castglioni έβαλαν τα κεφάλαια που χρειάζονταν η Ducati για να εξελίξει τους κινητήρες της, αφού ήταν πλέον φανερό ότι οι δικύλινδροι, διβάλβιδοι και αερόψυκτοι κινητήρες της, είχαν φτάσει πλέον στο όριο της απόδοσής τους και δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν την δύναμή των υγρόψυκτων τετρακύλινδρων ιαπωνικών μοτοσυκλετών.

Για τη εξέλιξη του κινητήρα επιστρατεύτηκε ο Massimo Bordi, μηχανικός που κατά την διάρκεια των σπουδών του το 1973 είχε εργασθεί σε ένα τετραβάλβιδο κινητήρα της Ducati για την διπλωματική του εργασία. Στην αρχή η εξέλιξη της κεφαλής έγινε σε συνεργασία με την αγγλική Cosworth των Mike Costinkai Keith Duckworth το 1985-’86, (που ήταν υπεύθυνοι για μερικούς από τους πιο πετυχημένους κινητήρες της F1), αλλά καθώς η Ducati επέμεινε στο δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων, η Cosworth αποσύρθηκε και η τελική μορφή της κεφαλής ήταν αποτέλεσμα αποφάσεων και εξέλιξης της Ducati και του Bordi εξολοκλήρου.

Η πρώτη προσπάθεια για το πρώτο υγρόψυκτο τετραβάλβιδο μοτέρ έγινε ήδη από το 1986, με τον μηχανικό της G.Mengoli και το πρωτότυπο του 748ie που έτρεξε στον αγώνα αντοχής του Bold’Or 24 Hours στη Γαλλία τον Σεπτέμβριο του 1986, και κατάφερε να αγωνιστεί για 13 ώρες πριν εγκαταλείψει από διωστήρα .

Ήταν ένα πρωτότυπο υγρόψυκτο μοτέρ, με τέσσερις βαλβίδες, που όμως απέδοδε πάνω από 100 ίππους. Είχε καταλύτη στην εξάτμιση, κάτι που επιλέχθηκε ως βασικό στοιχείο εξέλιξης του κινητήρα. Στη συνέχεια ο Bordi παρουσίασε το 1987 το πρωτότυπο 851 που απέδιδε 120 ίππους στις 10.500 στροφές και με το οποίο αγωνίσθηκε ο Marco Licchinelli το 1987 στον αγώνα Battle Of Twins στη Daytona όπου ανακηρύχθηκε νικητής. Πλέον, για να μπορέσει η μοτοσυκλέτα να ομολογκαριστεί και να στοχεύσει τις νίκες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK παρήχθησαν 207 αγωνιστικά μοντέλα 851, ή “Kit Bike” όπως τα ονομάσανε, και 304 μοντέλα Strada για χρήση δρόμου.

Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένες μόνο σε ένα σχέδιο στα χρώματα της ιταλικής σημαίας εξού και το προσωνύμιο Tricolore.

Στην συνέχεια, στον πρώτο αγώνα στο παγκόσμιου πρωταθλήματος του 1998, η μοτοσυκλέτα στην παρθενική της επαφή με τους αγώνες κέρδισε την καρώ σημαία. Πολύ καλά πήγε και το 1989 με κύριο μέλημα του εργοστασίου την εξέλιξη της αξιοπιστίας της και τελικά έκλεισε με την απόλυτη κυριαρχία και συλλογή των παγκοσμίων πρωταθλημάτων 1990, '91 και ’92.

Στην εκδήλωση του Ducati Club Hellas 1990 κατάφεραν να μας παρουσιάσουν τρία μοντέλα των μελών της λέσχης, που καλύπτουν αντιπροσωπευτικά όλο το φάσμα της παραγωγής, από το πρώτο Tricolore Strada του 1988, το κλασσικό και υπέροχο κόκκινο μοντέλο 851 του 1992 με τον άσπρο σκελετό, που έβγαινε σχεδόν ίδιο από το 1990 έως το 1992 με βελτιωμένες πλέον αναρτήσεις και ηλεκτρικά, καθώς και το τελευταίο μοντέλο του 1993 το ονομαζόμενο 888 -αφού ο κυβισμός είχε αυξηθεί μεγαλώνοντας την διάμετρο του πιστονιού από τα 92mm στα 94mm.

Το Tricolore 851 Strada που βλέπουμε στις φωτογραφίες είναι το πρώτο (!) από τα 304 που παρήχθησαν και είναι η μοτοσυκλέτα που έφερε την τεχνολογική επανάσταση στην εταιρεία με εντελώς καινούργιες τεχνολογικές λύσεις από ό,τι συνήθιζε η εταιρεία να παράγει μέχρι τότε. Κύριες διαφορές με την προηγουμένη "κοσμοθεωρία" της Ducati ήταν η υδρόψυξη, οι τετραβάλβιδες κεφαλές, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός (που όμως συνδυάστηκε υπέροχα με την παράδοση διατηρώντας το δεσμοδρομικο σύστημα κίνησης των βαλβίδων), οι δυο κύλινδροι σε κλασική διάταξη V-90 μοιρών (ή L όπως την αποκαλούσε ο Taglioni), ο ξηρός συμπλέκτης και το κλασσικό σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο, που πλέον είχε εξελιχθεί ώστε να προσφέρει εξαιρετική στιβαρότητα και ακαμψία.

Από το 1998 μέχρι το 1994 παρήχθησαν συνολικά 9.421 851, συμπεριλαμβανόμενων των αγωνιστικών μοτοσυκλετών, των ειδικών εκδόσεων καθώς και των εφτά χειροποίητων πρωτότυπων μοντέλων του Bordi του 1987. Όλες οι μοτοσυκλέτες παραγωγής ήταν μόνο κόκκινες, όπως το μοντέλο του 1992 της εκδήλωσης του κλαμπ που βλέπουμε στις φωτογραφίες, εκτός από τα 511 μοντέλα που παρήχθησαν το 1988, καθώς και τα τελευταία 15 μοντέλα του 888 Strada που παρήχθησαν μόνο σε 300 μονάδες και 15 από αυτά βάφτηκαν με μπλε χρώμα κατευθείαν πανω από το κόκκινο, κατά εντολή του Ιάπωνα εισαγωγέα της Ducati στο Τόκυο . Ένα από αυτά επέστρεψε στην Ελλάδα και βρίσκεται στα χέρια του προέδρου του Ducati Club Hellas 1990, Νίκου Καλαμβρέτζου.

Όταν ο δημιουργός τους, ο Bordi, αποσύρθηκε το 2001 (και ως τεχνικός διευθυντής ανέλαβε ο Mengoli) τον ρωτήσανε ποιο μοντέλο από αυτά που δημιούργησε θα ήθελε να έχει στην συλλογή του και χωρίς δισυαγμό επέλεξε το 888 Strada του 1993, καθώς ήταν το τελευταίο και καλύτερο μοντέλο απαλλαγμένο από τα προβλήματα της νεότητάς του και με απαράμιλλή βελούδινη λειτουργία και φιλικότητα!

Γυρίζουμε λοιπόν στην ντίβα της εκδήλωσης, το 851 Tricolore, την πρώτη υδρόψυκτη, τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής και μοναδικής στην Ελλάδα, καθώς δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στη χώρα μας. Οι περίπου 11.000 λίρες Αγγλίας την καθιστούσαν μια από τις ακριβότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής της εποχής της (εκτός της Yamaha FZR750R που ήταν η ακριβότερη Homologation Ready Superbike). Ας δούμε μερικά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, καθώς και κάποια παραλειπόμενα που πάντα ως αστικοί μύθοι συνοδεύουν την δημιουργία ενός καινούργιου "αιρετικού" μοντέλου. Ας μην ξεχνάμε ότι για τους σκληροπυρηνικούς φίλους της εταιρείας, ηλεκτρονικά, σένσορες, σωλήνες νερού, ήταν πράγματα που οι παλιότεροι… δεν έβλεπαν με καλό μάτι!

Η 851 Τρικολόρε η πρώτη τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής είχε κα κάτωθι τεχνικά χαρακτηριστικά

--------------------------------------------------------

-Τα πρώτα μόνο μοντέλα παραγωγής είχαν στο αφρώδες της σέλας ένα ελάττωμα που εξαλείφθηκε στα μεταγενέστερα μοντέλα, ήταν ένα στρογγυλό σημάδι, που εικασίες ήθελαν να είχε προκληθεί από ένα τεχνικό στο εργοστάσιο που κατά λάθος άφησε πάνω στο καλούπι μια Μόκα, μια καυτή μηχανή παρασκευής εσπρέσο!

-Οι ζάντες του Strada ήταν περιέργως 16αρες Marvic με στεφάνια αλουμινίου Akront, που θεωρούνται έργα τέχνης σήμερα, αλλά τότε ήταν υπεύθυνα για την περίεργη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την μείωση των δυνατοτήτων της, κάτι που κατακρίθηκε αρκετά από τον ειδικό τύπο της εποχής και που δεν απαντήθηκε ποτέ ικανοποιητικά από το εργοστάσιο!

-Καθώς η Ducati ήταν στην αγορά για ένα σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού, επιλέχθηκε το σύστημα της Weber-Marelli που ήταν έτοιμο και ήταν το ίδιο που χρησιμοποιείται στην Ferrari F40. Ήταν ένα σύστημα "χαρτογραφημένου" ψεκασμού, αντίθετα από τα συστήματα της Bosch, και η εξέλιξη γινόταν στο δυναμόμετρο, όπου ο υπολογιστής ανάφλεξης και ψεκασμού έπαιρνε υπόψιν μόνο τη θέση της πεταλούδας και τις στροφείς του μοτέρ!

-Ο Bordi ήθελε να το ονομάσει 850 αλλά ο Mengoli τον έπεισε να το πούνε 851 για να αποφύγουν σύγχυση με το Fiat 850.

-Η έκδοση Strada, αν και αρκετά μειωμένη σε επιδόσεις από την αγωνιστική, ήταν ουσιαστικά η ίδια μοτοσυκλέτα και μπορούσε πολύ εύκολα να τροποποιηθεί ώστε να αποδίδει 120 ίππους , με καινούργιο τσιπάκι εγκέφαλου, εκκεντροφόρους, βαλβίδες ελαφρού κράματος και ελεύθερες εξατμίσεις! Έλειπε μόνο το αγωνιστικό ψαλίδι και οι 17αρες ζάντες μαγνησίου!

-Τα φρένα του πρώτου Tricolore μοντέλου παραγωγής ήταν της Brembo, τετραπίστονες δαγκάνες με πλήρως πλευστούς δίσκους από χυτοσίδηρο των 285 χιλιοστών, που αργότερα αντικαταστάθηκαν με ατσάλινους προς απογοήτευση των αγοραστών.

-Τα πρώτα μοντέλα Tricolore ήταν ουσιαστικά μια περιορισμένη παραγωγή και πολλά μέρη ήταν χειροποίητα, καθώς δεν είχαν αναπτυχθεί οι γραμμές παραγωγής. Ττα φαίρινγκ ήταν πολυεστερικά, απλωμένα στο χέρι, το ντεπόζιτο αλουμινίου είκοσι λίτρων φτιαγμένο στο χέρι, όπως ήταν και μερικά αλουμινένια μέρη της πίσω ανάρτησης.

Η 851 παρότι ως πρώτο μοντέλο είχε αρκετά παιδικά προβλήματα, άλλαξε τη ροή της ιστορίας για την Ducati, αφού ξεκίνησε την δεσμοδρομική τετραβάλβιδη κυριαρχία για μια ολόκληρη εικοσαετία! Η ευκαιρία να βλέπουν και οι νεότεροι τέτοια ιστορικά μοντέλα σε λειτουργία και να μπορούν να τα αγγίξουν και να ακούσουν την μελωδία των κινητήρων τους είναι ανεκτίμητη, όπως και η προσπάθεια όλων των λεσχών και φίλων κλασσικών μοτοσυκλετών και μη, που πασχίζουν θυσιάζοντας τον ελεύθερο χρόνο τους μην υπολογίζοντας έξοδα. Παρά τα όποια λάθη ή παραλείψεις, είναι πάνω από κάθε κριτική και αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση!

https://bit.ly/MOTO_675

Αφιερώματα

Mega Test 2017-Errata & όσα πρέπει να περιμένετε στο “Story”

Η μεγάλη περιπέτεια των νέων on-off!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/7/2017

Στο φετινό Mega Test, το συγκριτικό, έχουμε κάνει ένα μεγάλο λάθος. Γράψαμε πως το KTM 1090 Adventure R δεν έχει tubeless αλλά ελαστικά με σαμπρέλα, όπως το Africa Twin! Είναι ένα σοβαρό λάθος που - όπως μερικές φορές συμβαίνει με τα σοβαρά λάθη – έχει μία πολύ απλοϊκή εξήγηση. Δεν χρειάζεται δικαιολογία όμως, γιατί τώρα έγινε, συνέβη, έχει γραφτεί και τυπωθεί. Μέχρι λοιπόν να έρθει το επόμενο τεύχος και να το επικοινωνήσουμε εκεί, κρατήστε πως το KTM 1090 Adventure R δεν έχει σαμπρέλες, αλλά στην έκδοση R πάλι περιορίζεται η τελική ταχύτητα, όπως συμβαίνει με το Africa Twin που το ταχύμετρο ανεβαίνει χωρίς να ανεβαίνουν τα πραγματικά χιλιόμετρα. Αν αλλάξεις το χωμάτινο ελαστικό η τελική ταχύτητα στο 1190 Adventure R παύει να περιορίζεται ηλεκτρονικά, τόσο απλά. Κι έτσι η επισκευή του ελαστικού στο KTM είναι μία πιο απλή υπόθεση και οι περιορισμοί του λιγότεροι.

Δεν είναι ούτε το πρώτο και μάλλον δεν θα είναι και το τελευταίο λάθος που κάνουμε, δεν είναι άλλωστε ανθρώπινο να μην γίνονται λάθη. Το Mega Test – Το Συγκριτικό - είναι ένα κείμενο που αγγίζει τις 16.000 λέξεις, είναι τεράστιο, και κάθε φορά αναμένεται από τους αναγνώστες με ανυπομονησία και τους ανθρώπους των εταιριών με μία μίξη περιέργειας και αγωνίας για το τι έχει γραφτεί για τις μοτοσυκλέτες που τους ενδιαφέρουν. Είναι από τις συγκριτικές δοκιμές που στο περιοδικό δίνουμε την μεγαλύτερη έκταση καθώς εκτείνεται σε δύο τεύχη, παρουσιάζοντας σε δεύτερο στάδιο την ιστορία της περιπέτειας αυτούσια, απαλλαγμένη από την σύγκριση των μοτοσυκλετών που έχει προηγηθεί. Είναι μία παράδοση που ξεκίνησε από τους αναγνώστες μας, που εκτός από τις μοτοσυκλέτες, ζητούσαν να μάθουν περισσότερα για το τι συνέβη μία εβδομάδα στα βουνά, για τα μέρη που είδαμε και την διαδρομή.

Παραδοσιακά επίσης μπαίνει στο τεύχος Αυγούστου, ένα τεύχος που έχει μεγάλη πιθανότητα να διαβαστεί εξ ολοκλήρου σε μία παραλία και να επηρεάσει μελλοντικά σχέδια για βόλτες και ταξίδια. Τα «Mega Test», ιδιαίτερα όσα ξετρύπωναν τα ξεχασμένα χωριά των Βαλκανικών χωρών, εκείνα που σου λένε σε πιο ξέφωτο να κοιμηθείς στο Μαυροβούνιο, πιο ποτάμι να διασχίσεις στην Αλβανία, ποια πόρτα θα χτυπήσεις στην Βουλγαρία για να φας εξαιρετικό σπιτικό, ή πώς θα ενώσεις γνωστές περιοχές της χώρας μας από χώμα, απασχολούν για μήνες μετά την συντακτική ομάδα. Γιατί συχνά απαντάμε σε email αναγνωστών που ετοιμάζονται να κάνουν το ίδιο ταξίδι ή κάτι αντίστοιχο. Τις περισσότερες φορές απαντάμε με πράγματα που έχουν ήδη γραφτεί και το πραγματικό νόημα του μηνύματος είναι απλά για να δοθεί το έναυσμα, μία τελευταία σπρωξιά, σαν ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη που θα βοηθήσει για να παρθεί η απόφαση. Για αυτό και πολλές φορές καταλήγει σε τηλέφωνο: «Να πάμε; Θα είμαστε ασφαλείς; Να πάμε κι εκεί ή από εκεί;»…

Κάνουμε πολλά συγκριτικά στο περιοδικό, αν κι έχει περάσει λίγος καιρός από την τελευταία φορά που κάναμε ένα αντίστοιχο συγκριτικό –σε έκταση κειμένου- με superbike. Είναι δύσκολο να συγκεντρώσουμε στην Ελλάδα τις εξωτικές –πλέον- μοτοσυκλέτες, αλλά κάπως πάντα τα καταφέρνουμε. ‘Οπως την τελευταία φορά που είχαμε superbike που ο ξένος τύπος ακόμα δεν είχε οδηγήσει! Είναι κι αυτά τα συγκριτικά εξίσου επικά, όσο το ταξίδι με τις μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες, απλά η ιστορία της περιπέτειας στην πίστα δεν νομίζουμε πως χρειάζεται να πάρει την έκταση που έχει το ταξίδι του Mega Test. Εκεί το βράδυ μαγειρεύουμε ή «μαγειρεύουμε» αφού μερικές φορές δεν πετυχαίνει το εγχείρημα, πειράζουμε ο ένας τον άλλο, λέμε ιστορίες και εξερευνούμε το μέρος. Στο συγκριτικό των Superbike το ίδιο βράδυ απλά κοιτάμε το ταβάνι βγάζοντας μία κραυγή, μέχρι να κοιμηθούμε με ανοικτά, γουρλωμένα μάτια… Δεν έχεις λοιπόν και πολλά να γράψεις σαν ιστορία, πέρα από τα πάντα για τις ίδιες τις μοτοσυκλέτες.

Στο φετινό Mega Test πήγαμε κάπου που είχαμε πάνω από 15 χρόνια να το επισκεφτούμε σαν προορισμό για αυτό το συγκεκριμένο συγκριτικό. Πήγαμε στην Πελοπόννησο και παίξαμε ένα μεγάλο κρυφτό με την χειρότερη καταιγίδα που πέρασε φέτος από την Ελλάδα, βυθίζοντας την ανατολική χώρα από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Αθήνα και τα νησιά, κάτω από πολλά χιλιοστά νερού. Δεν καταφέραμε ούτε μία μέρα να μην γίνουμε «τσακωτοί» από την βροχή, είτε λίγο είτε πολύ, από την οποία σωθήκαμε εξαιτίας των “made in Greece” αδιάβροχων της Anorak - και είμαστε πολύ περήφανοι που κάτι φτιαγμένο στην Ελλάδα, έχει τέτοια απόδοση. Εκείνο το Mega Test στο Μαυροβούνιο θα είχε εξελιχθεί πολύ καλύτερα αν τα είχαμε και τότε μαζί μας…

Προσπαθήσαμε επίσης να ξεφύγουμε από τον πολιτισμό, καθώς το βασικό χαρακτηριστικό του Mega Test είναι να αποφεύγει όπως ο διάολος το λιβάνι την ανθρώπινη παρουσία, κι αυτό δεν είναι εύκολο στην Πελοπόννησο με τα διάσπαρτα μικρά χωριά σε κοντινή απόσταση. Κι όμως η εικόνα δεν ήταν αυτή, έρημοι χωματόδρομοι, χωριά με ένα – δύο κατοίκους και ανοικτό καφενείο, χωρίς ιδιοκτήτη: Μπες, κάτσε, φάε-πιες μόνος σου, και άσε ότι έχεις ευχαρίστηση! Χωριά που τα φώτα στους δρόμους ήταν η μόνη ζωή το βράδυ, ξεδιπλώνοντας ένα απόκοσμο σκηνικό μπροστά στα πόδια μας όταν το κοιτούσαμε από ψηλά, από εκεί που θα περνούσαμε το βράδυ μας. Μπήκαμε σε μονοπάτια και μπλέξαμε με ρυάκια, από εκείνα που με τα πόδια περνάς με σχετική ευκολία και με τις μεγάλες on-off με μεγάλη δυσκολία. Γιατί αν οι δύο κοντινές όχθες έχουν ύψος κοντά στο ένα μέτρο, ή απλά το ρυάκι είναι διάσπαρτο με μεγάλες κοτρόνες στην χαμηλή του κοίτη, τότε έχεις μερικά ενδιαφέροντα προβλήματα με τις μοτοσυκλέτες των διακοσίων και βάλε κιλών, την στιγμή που με μία enduro, είτε απλά θα κόμπιαζες, είτε δεν θα έκλεινες καθόλου το γκάζι…

Αν αυτές ήταν απλές δυσκολίες, είχαμε έπειτα και πολύ καλές περιπέτειες. Από την δυνατή ζέστη, που με την απειλή της βροχής ο αέρας είχε μία υγρασία που σου έκοβε την ανάσα, ανεβήκαμε στα 2.300 μέτρα. Τυλιχτήκαμε σε πυκνή ομίχλη και γεμίσαμε τα πνευμόνια με παγωμένο αέρα, πατώντας το τελευταίο χιόνι! Ψάχναμε το σημείο που θα βάλουμε ότι είχαμε μαζί μας για να σταματήσουμε το κρύο που ήθελε να φτάσει στα κόκκαλα, αλλά ήταν αδύνατο να παλέψει κανείς με τον δυνατό αέρα που μπορούσε να σηκώσει μοτοσυκλέτα από το σταντ! Μπήκαμε σε βουνά με τόσο πράσινο και παχύ δάσος που στις φωτογραφίες γνωστοί και φίλοι αδυνατούσαν να πιστέψουν πως είναι στην Πελοπόννησο.. δεν έχουν όλοι αντιληφθεί πως από τις παραλίες και τον γεμάτο πέτρα νότο, η Πελοπόννησος έχει τεράστια βουνά καλυμμένα –ευτυχώς- με δάση!

Αυτές τις ιστορίες θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος, στο δεύτερο κομμάτι για το Mega Test, την πιο επική περιπέτεια με όλες τις νέες μεγάλες on-off στην χρήση για την οποία έχουν φτιαχτεί: Να ταξιδέψουν μία παρέα φίλων με τις αποσκευές τους από ξεχασμένους χωματόδρομους, επαρχιακούς με στροφές, να μπλέξουν σε δρόμους που έχουν κλείσει από κατολισθήσεις και να περάσουν απέναντι. Ραντεβού στο επόμενο τεύχος λοιπόν, για όλα αυτά!

Αν βέβαια φτάσατε ως εδώ, αυτό σημαίνει πως είσαστε ένας από τους πολλούς αναγνώστες του MOTO, καθώς έχετε σπάσει όλα τα στατιστικά που δίνονται για την έκταση που πρέπει να έχει ένα κείμενο στο διαδίκτυο. Κι έχοντας φτάσει εδώ, με εσάς, έναν από τους αναγνώστες μας, είναι ευκαιρία να επιστρέψουμε στην αρχή, σχετικά με το λάθος που έγινε στο φετινό συγκριτικό. Βλέπετε αυτό το λάθος είναι μία πάσα σε κάθε επικριτή, είναι ένα μικρό αυτογκόλ δικό μας. Το Mega Test, όπως και κάθε άρθρο του περιοδικού, γίνεται πάντα αντικείμενο συζήτησης, στην εποχή μας διαδικτυακής περισσότερο, παλιότερα σε καφετέριες κλπ… Πατώντας στο λάθος αυτό, είδαμε να χτίζεται επιχειρηματολογία και για την άποψη από συνεργάτες εταιριών που νιώθουν πως θίγονται οι μοτοσυκλέτες τους. Πάντα συνέβαινε αυτό, και πάντα συμβαίνει - στην Ελλάδα είμαστε άλλωστε. Απλά τα προηγούμενα χρόνια γινόταν σε επίπεδο πωλητή με υποψήφιο πελάτη, ωρυόταν π.χ. ο πωλητής πως δεν ξέρουμε τι γράφουμε, αν δεν του άρεσε η άποψη για την μοτοσυκλέτα που προσπαθεί να πουλήσει. Τώρα αυτές οι συζητήσεις γίνονται γραπτώς στο Facebook και μπορούμε να συμμετέχουμε όλοι. Όμως στην νέα εποχή έχει αλλάξει και η στάση των εταιριών, δεν κυνηγούν την άποψη με ακραίο τρόπο, όπως το έκαναν παλαιότερα. Ή τέλος πάντων δεν το κάνουν όλοι, καθώς πλέον υπάρχουν εταιρικές γραμμές επικοινωνίας που ορίζουν την οδό που πρέπει να ακολουθούν απέναντι σε μία αρνητική κριτική.

Ας πάρουμε το παράδειγμα της BMW, που είναι μία εταιρία με άψογη οργανωτική δομή. Είναι επίσης μία από τις εταιρίες που δεν μας δημιουργεί πρόβλημα αν υπάρξει αρνητική κριτική, φτάνει να έχουμε επιχειρήματα για όσα γράφουμε. Φανταστείτε λοιπόν κάποιον πωλητή ή συνεργάτη, να ξεφεύγει από αυτή την γραμμή και να ακολουθεί την δική του. Είτε για προσωπική ανάδειξη, για δικό του όφελος, είτε γιατί απλά δεν κατανοεί πως η άποψη για μία μοτοσυκλέτα δεν αντιπαρέρχεται με κουβέντα οπαδικού επιπέδου, όπως έχουμε συνηθίσει στην Ελλάδα, παρά μόνο με επιχειρήματα. Σε μία τέτοια κουβέντα οπαδισμού, το λάθος αυτό που κάναμε με τα tubeless ελαστικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως παράδειγμα. Μερικές φορές βέβαια είναι θέμα παρανόησης. Ένα κείμενο 15.000 λέξεων, που γίνονται 16.000 αν προσθέσεις και όλα τα box κτλ.. δεν γίνεται να διαβαστεί μία φορά, θέλει τουλάχιστον άλλη μία, πριν πεις ότι έχεις πάρει όλες τις πληροφορίες που θέλαμε να μεταφέρουμε. Άλλωστε για αυτό τυπώνεται στο χαρτί, για να το διαβάζει κανείς με την ησυχία του, με όλες τις λεπτομέρειες. Και κάτι τελευταίο, για να έχετε μία εικόνα πόσο δύσκολα είναι τα πράγματα στην ελληνική πραγματικότητα. Ο ειδικός τύπος διατρέχεται από «επαγγελματίες» που περιμένουν να γράψεις κάτι αρνητικό, κι έπειτα παίρνουν τηλέφωνο τους ανθρώπους των εταιριών να «μας δώσουν» τονίζοντας πως εκείνοι δεν θα έκαναν ποτέ κάτι τέτοιο! Θα ήταν αστείο, αν δεν ήταν τραγικό, γιατί αμέσως μετά στον δημόσιο λόγο θα σπεύσουν να υπερασπιστούν την ακεραιότητα και την δημοσιογραφία. Εμείς είμαστε μία μικρή ομάδα, που από δεκαετία σε δεκαετία έχει διαφορετική σύσταση, αλλά πριν αλλάξει συστατικά ομογενοποιείται πάντοτε με βάση εκείνη την αρχική παρέα, πριν από 32 χρόνια! Κι ένα από τα βασικά είναι να μιλάμε πάντα μέσα από την δουλειά μας, πάντα με επιχειρήματα, πάντα ανεξάρτητα. Αυτογκόλ λοιπόν από την πλευρά μας σε αυτή την περίπτωση αλλά και ένα καλό τεστ, γιατί φαίνεται πόσο συζητιέται η άποψη του περιοδικού!