Vincent Black Lightning S

Η μοτοσυκλέτα της "επιστροφής"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2017

Διχασμένη προσωπικότητα

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε μια εταιρεία που την έλεγαν Vincent και έφτιαχνε τα πιο γρήγορα και “κακά” μηχανάκια της εποχής, κάποτε όμως έκλεισε και με τον καιρό όλα τα Vincent εξαφανίστηκαν από τους δρόμους. Ώσπου, μια μέρα, εμφανίστηκε κάποιος που τον αποκαλούσαν “Μεσσία”, το όνομα του ήταν Li, Bernard Li, και επί δέκα ολόκληρα χρόνια κόπιασε με τους συνεργάτες του για να φτιάξουν τέσσερα ολοκαίνουργια, γυαλιστερά Vincent

Πριν από σχεδόν τρίαντα χρόνια η Triumph επέστρεψε στο Meriden, πολύ κοντά στο σημείο απ’ όπου ξεκίνησε, χάρη στα εκατομμύρια του John Bloor. Στη συνέχεια ακολούθησε η Norton, τώρα στα πρόθυρα πλήρους αναβίωσης στο Oregon του Portland στην Αμερική, 8.000 μίλια μακριά από το Birmingham όπου δημιουργήθηκε. Τουλάχιστον, κράτησαν την ίδια αρχιτεκτονική στους αερόψυκτους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Σειρά έχει η Vincent, η τελευταία από το τρίο των αναγεννημένων βρετανικών βιομηχανιών, εφόσον ο Li συνεχίσει την προσπάθειά του. Όπως η Norton, έτσι και η Vincent είναι έτοιμη να περάσει στη απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην πόλη της μοτοσυκλέτας, το Detroit.

4 x Vincent

Για την αναβίωση της Vincent, ο Li μιμήθηκε την ιταλική Mondial, εξελίσσοντας μια σειρά από τέσσερα διαφορετικά μοντέλα, όλα βασισμένα στον V2 κινητήρα της Honda από το SP1, στα οποία θα επικεντρωθούν αρχικά οι πωλήσεις. Κατάφερε να πείσει την ιαπωνική εταιρεία με την περιβόητη λιγομίλητη διοίκηση να του πουλήσει τους κινητήρες της, το οποίο από μόνο του αποτελεί μεγάλη επιτυχία για τον ίδιο. Το γεγονός όμως ότι είχε τέσσερις διαφορετικά ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται, κατασκευασμένες στο Detroit από τους ειδικούς του R&D τμήματος της Rough Engineering, υπογραμμίζει την οικονομική δέσμευση του Li για το project – όπως και τα μεγάλα κεφάλαια που θα πρέπει να διαθέτει συνεχώς.

Αυτά τα τέσσερα διαφορετικά πρωτότυπα της Vincent είναι συνήθως αραγμένα στο γκαράζ του Barney Li, και το Black Lightning S, ντυμένο με ανθρακόνημα, αποτελεί τη ναυαρχίδα τους. Στην άλλη άκρη βρίσκονται το γυμνό Black Shadow, με ακτινωτές ζάντες, και το Black Lightning, ST με εξοπλισμό ταξιδιού και μπαγκαζιέρα. “Θα έπρεπε να ονομαστεί Black Prince, αλλά δεν έχω άδεια για τη χρήση αυτού του ονόματος προς το παρόν”, ανέφερε συλλογισμένα ο Barney. To τελευταίο από τα τέσσερα μοντέλα είναι το πιο αμφισβητούμενο, αλλά πιθανότατα θα αποτελέσει και το πιο προσοδοφόρο για τους Αμερικάνους αντιπροσώπους της Vincent: το cruiser Black Eagle ουσιαστικά αποτελεί την αμερικάνικη προσέγγιση στο πώς θα ήταν μια Harley-Davidson εάν είχε ζητηθεί από τον Philip Vincent να κατασκευάσει μία…

Και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο, πανέμορφα συγκολλημένο, αλουμινένιο πλαίσιο, με σωληνωτές βάσεις κινητήρα, σχεδιασμένο στο New Mexico από τον Αμερικανό James Parker, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα αφότου ανέλαβε ο Li. Ο Barney δεν μας επέτρεψε να φωτογραφίσουμε τα υπόλοιπα Vincent όταν τον επισκεφτήκαμε στο San Diego, και δικαιολογημένα, αφού ήθελε να καθυστερήσει την εμφάνισή τους ώσπου να μπουν στην παραγωγή. Και στα τέσσερα έχει δοθεί έμφαση στη λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα κανένα να μη μοιάζει με τα υπόλοιπα. Οπωσδήποτε φέρουν όλα εμφανή τη σφραγίδα των Vincent, αφού και ο οκταβάλβιδος V2 90^ο κινητήρας της Honda με τα δύο πλαϊνά ψυγεία δεν έχει μεγάλη διαφορά εμφανισιακά από του μεγαλοφυούς αερόψυκτου V2 500 που είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Vincent πριν από μισό αιώνα.

Ουτοπική απόδοση

Αντιλαμβάνομαι καλύτερα πια, ως πρώην ιδιοκτήτης ενός Vincent, ότι όλα άρχισαν να βελτιώνονται την ημέρα που το πούλησα, τη μοναδική φορά που κατάφερα να το βάλω μπρος με την πρώτη μανιβελιά, όταν ο τύπος που θα το αγόραζε ήρθε να το ελέγξει. Αλληλούια!!! Το V2 Rapid, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, ήταν πραγματικά γρήγορο, αλλά ήταν επίσης και ιδιότροπο, λόγω της περίεργης λειτουργίας των Girdraulic Vincent πιρουνιών και του αμορτισέρ, ο σχεδιασμός των οποίων ωστόσο δεν ήταν στην πραγματικότητα διαφορετικός από των σημερινών Fior, SaxTrak, Hossak και BMW Telelever, που απλώς αποτελούν μια σύγχρονη, σωστά κατασκευασμένη εκδοχή εκείνων. Το δικό μου Vincent όμως συνέχιζε να προβάλλει προκλητικά την πίστη του στην παράδοση επιδεικνύοντας μια απόδοση ανάλογη με της οικογένειας των V2 που έβγαζε το εργοστάσιο του Stevenage τω καιρώ εκείνω.

Καβαλώντας το Black Lighting S που παρουσιάστηκε από τον Barney Li και πιέζοντας το μπουτόν της μίζας, γίνεται σαφές πόσο διαφορετική είναι η σύγχρονη Vinnie. Σε αντίθεση με την αυθεντική σκυφτή θέση οδήγησης, το σύγχρονο μοντέλο έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά – και αυτό στη σπορ έκδοση, όπου επιλέχθηκε μονόσελο από superbike (μολονότι το κάλυμμα της ουράς μπορεί να αφαιρεθεί). Ο Li εξηγεί ότι η συγκεκριμένη επιλογή, όπως και αυτή της γεωμετρίας του πλαισίου, είχε σκοπό να ελκύσει ανθρώπους της ηλικίας του. “Ήθελα κάτι άνετο, να έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι σε κάτι συμπαγές, να είναι σαφές στους χειρισμούς του και να μην είναι υπερβολικά γρήγορο”, ανέφερε. Με συμπεριφορά sportbike αλλά αίσθηση cruiser, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πραγματικά διχασμένη προσωπικότητα.

Μακρύ Όχημα

Αυτό είναι αποτέλεσμα του μεγάλου μεταξονίου, 1.588mm, ανάλογο με του Ducati 750SS Imola, που ήταν εκπληκτικά σταθερό. Το Black Lighting S είναι εξίσου σταθερό, μεταφέροντάς σου αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ και στην πόλη, όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές, μένει ανεπηρέαστο χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους και τη σωστή λειτουργία της ανάρτησής του. Αν παρασυρθείς λίγο παραπάνω και αρχίσεις να κινείσαι γρήγορα, θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στις μεγάλες κλίσεις, όπου η απόσταση από το έδαφος γίνεται οριακή, με αποτέλεσμα να ξύνουν εύκολα στην άσφαλτο τόσο τα μαρσπιέ όσο και οι εξατμίσεις στη δεξιά του πλευρά. Το Black Lightning S είναι, πραγματικά, περισσότερο sport cruiser παρά sportbike.

Η σταθερότητα επιτυγχάνεται με τις απείρως καλύτερες σε σχέση με των γνήσιων Vincent αναρτήσεις του, με τα 43mm καλάμια της Showa και το Fox Twin αμορτισέρ να ελέγχει την λειτουργία του ψαλιδιού. Εδώ αναρωτήθηκα, γιατί άραγε ο Parker δεν χρησιμοποίησε μπροστινό σύστημα ανάρτησης τύπου Telelever, συμπληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο την αναφορά στο παρελθόν;

Με γωνία κάστερ 25^ο και ίχνος 97mm, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι λίγο συντηρητική, παρόλο που οι αναρτήσεις επιδεικνύουν σαφή λειτουργία, με την πίσω ειδικά να προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές πίσω από τους λόφους του San Diego, λόγω του 190/50-17 πίσω ελαστικού D207 της Dunlop, τοποθετημένου σε αλουμινένια ζάντα 5,5 ιντσών. Επιπλέον, το μακρύ μεταξόνιο προσφέρει έντονη αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, με αντίτιμο την πιο αργή γεωμετρία – παρά τον πολύ καλό μοχλό του μεγάλου τιμονιού. Δεν έχει σπορ αίσθηση, παρότι είναι μακρύ, χαμηλό και με αρκετά μικρό βάρος, 185 κιλά στεγνό σύμφωνα με τον Barney Li. Το Vincent είναι πραγματικά γρήγορο, 270+ χ.α.ώ. τελική λέει ο Bernard ότι πιάνει, και, παρότι αρκετά ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, αποδεικνύεται πολύ σταθερό στις υψηλές. Επίσης, φρενάρει πολύ καλά χάρη στο αποτελεσματικό και προοδευτικό σύστημα πέδησης της Brembo, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δισκόπλακες 320mm.

Έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά

Αποφασισμένος να πετάξεις

Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι βαμμένο σε Vincent Black, με την εισαγωγή και το φίλτρο μπροστά από τον λαιμό του τιμονιού. Το πλαστικό ρεζερβουάρ των 19 λίτρων είναι τοποθετημένο κάτω και ελαφρώς πίσω από τη σέλα, δικαιολογώντας εν μέρει το μακρύ μεταξόνιο – αυτό που δείχνει σαν ρεζερβουάρ, στην πραγματικότητα είναι κάλυμμα για το φιλτροκούτι από άριστα κατεργασμένο ανθρακόνημα. Εξίσου παραπλανητικό είναι το μεγάλο στρογγυλό φανάρι που περιλαμβάνει έναν συνδυασμό τεσσάρων λαμπτήρων αλογόνου με εξαιρετικό φωτισμό.

Λιγότερο πιστά στην παράδοση είναι τα δύο τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα χωνιού στη δεξιά πλευρά – τα Vincent είχαν πάντοτε ίσια τελικά στο αγωνιστικά ή 2-σε-1 στα δρόμου. Δείχνουν όμορφα και ακούγονται πολύ έντονα, ειδικά στις υψηλές στροφές, παρότι η PGM–F1 ECU δεν έχει ακόμα επαναπρογραμματιστεί για τις πιο ελεύθερες εξατμίσεις. Το μικρό βάρος του Vincent εξασφαλίζει συνεχόμενα πολύ καλή επιτάχυνση μέχρι τα 210+χλμ/ώρα, σε βαθμό να νιώθεις ευτυχής που το μεταξόνιο του είναι τόσο μακρύ και η κατανομή βάρους είναι 51-49%, συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση του εμπρός τροχού στο έδαφος. Το Black Lightning είναι εύκολο στην οδήγηση χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη και τη μακριά πρώτη του, αλλά συνολικά έχει κοντύτερη κλιμάκωση σε σχέση με το SP-1. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι και χωρίς αυτόν ο κινητήρας μπορεί να συνεχίσει μέχρι τη μεγάλη κόκκινη γραμμή των 10.000.

Ειλικρινά, είναι ανεξήγητο το ότι η Honda δεν κατασκεύασε ένα μηχανάκι όπως αυτό, έτσι ώστε να ανταγωνιστεί τη Ducati τόσο στις πωλήσεις όσο και στους αγώνες, όπως έκανε με τα superbikes της. Όμως ο Barney Li το έφτιαξε για τον εαυτό του. Η μικρή του ζελατίνα καλύπτει καλύτερα απ’ όσο περίμενα, διώχνοντας τον αέρα πάνω από το κράνος, σίγουρα όμως δεν μπορείς να το “τελικιάσεις” σε όρθια θέση, εκτός αν είσαι αποφασισμένος να πετάξεις: σε αυτή την περίπτωση, απλώς κρατήσου σφιχτά και σκέψου την Αγγλία…

Ε, αφού έχει μίζα…

Παρά το γεγονός ότι δεν έχει τίποτα από Βρετανία, οφείλω να παραδεχτώ την αναβίωση των Vincent. Στην πραγματικότητα τα νέα δεν έχουν και μεγάλη σχέση με αυτά του εργοστασίου του Stevenage, πέρα από το όνομα στο κάλυμμα από το φιλτροκούτι και τον πραγματικά πετυχημένο σχεδιασμό. Έχω ένα προαίσθημα ότι θα εκτιμήσω περισσότερο την πιο συγκεκριμένη οδηγική συμπεριφορά του sport-tourer Lightning ST από τη διχασμένη προσωπικότητα του αδερφού “S”, γιατί η σχεδίαση του πλαισίου θα του ταιριάζει καλύτερα, όμως και αυτό θα εξακολουθεί να φέρει τον δημοφιλή κινητήρα της Honda, ή ακόμα και το cruiser Black Eagle, όπου το μακρύ μεταξόνιο θα είναι προτέρημα…

Αγνοώντας τις απόψεις που εκφράστηκαν από μια μερίδα του ειδικού Τύπου, ο Bernard Li δημιούργησε εντυπώσεις, όχι όμως ως καιροσκόπος επιχειρηματίας που ψάχνει να βρει την ευκαιρία, αλλά ως πραγματικός θαυμαστής της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, πού είναι έτοιμος να διαθέσει ένα μεγάλο μέρος της περιουσίας που δημιούργησε δουλεύοντας μια ζωή ώστε να αναβιώσει ένα εκ των ενδοξότερων ονομάτων της βρετανικής κληρονομιάς, αχρησιμοποίητο τα τελευταία 49 χρόνια. Αντιμετωπίστε το πιο σωστά: σκεφτείτε ότι τα Husqvarna τα τελευταία 15 χρόνια φτιάχνονται στην Ιταλία, ή ότι τα Royal Enfield φτιάχνονται στη Ινδία, τα δε Husaberg στην Αυστρία – επομένως δεν έγινε και τίποτα αν τα Vincent κατασκευάζονται στο Detroit… Ο κόσμος είναι πολύ μικρότερος στις μέρες μας απ’ ό,τι ήταν πριν πενήντα χρόνια, όταν σταμάτησε η παραγωγή των Vincent. Αν ο Bernard Li είναι διατεθειμένος να διαθέσει τα χρήματα του, τότε του εύχομαι καλή τύχη. Ειδικά εφόσον αυτά διαθέτουν μίζα…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ BERNARD LI

Επιδιώκοντας την τελειότητα

Η περίπτωση του Bernard Li αποτελεί ζωντανό παράδειγμα του αμερικάνικου ονείρου, μιας και από φτωχός φοιτητής έφτασε να γίνει ιδρυτής της εταιρείας Eagle One, την οποία στη συνέχεια πούλησε για πολλά εκατομμύρια δολάρια στη Valvoline

Γεννήθηκε στο Chenzing της Κίνας, στα τέλη της κομουνιστικής επανάστασης του Μάο, και πήγε στην Αμερική με τους γονείς του όταν ήταν μόλις έξι μηνών. Το ενδιαφέρον του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε αφού η οικογένεια του μετακόμισε στα προάστια του Maryland, όταν ένας φίλος του από το σχολείο τού έμαθε να οδηγάει ένα BSA Spitfire. Μαγεμένος από την εμπειρία, έκανε οικονομία για να αγοράσει ένα κακομεταχειρισμένο αλλά γρήγορο Honda Scrambler 305cc, για το οποίο ξόδεψε αμέτρητο χρόνο επισκευάζοντας και γυαλίζοντάς το, ώσπου έγινε αγνώριστο σε σχέση με το πώς ήταν.

“Καθόμουν για ώρες κάτω από ένα δέντρο γυαλίζοντας τον κινητήρα, με ειδική αλοιφή για τις βαλβίδες και πολύ σκληρή δουλειά, μέχρι να γίνει όμορφο”, αναφέρει ο Li. “Αυτή ήταν η αρχή της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας που τελικά κατέληξε στην Eagle One. Ήθελα να δείχνουν όλα όμορφα, και το να παρέχω τα σωστά προϊόντα γι’ αυτό αποδείχτηκε μια ιδιαίτερα ικανοποιητική επιχείρηση”. Ύστερα από 27 μηχανάκια –συμπεριλαμβανομένου και ενός Norton Commando, το οποίο ήταν και ο λόγος που ο Barney ξεκίνησε να θαυμάζει την ένδοξη ιστορία των βρετανικών μοτοσυκλετών–, ο Li εύχεται να έχει καταφέρει ακριβώς αυτό με τα πρωτότυπα αναγεννημένα Vincent.

Στο μεταξύ, αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο που σπούδαζε ιστορία και μετακόμισε στην Καλιφόρνια το 1969, με μόνα περιουσιακά στοιχεία ένα CB450 Honda και 700 δολάρια.
“Ξεκινήσαμε την Eagle One το 1978, με τρεις… κτηνίατρους ως χρηματοδότες, στους οποίους εργαζόταν η γυναίκα μου, και καταφέραμε να βγάλουμε λεφτά από την πρώτη ημέρα. Δεν φοβηθήκαμε να επενδύσουμε πολύ χρόνο σε πειράματα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα τα προϊόντα ήταν καλά, και αποζημιωθήκαμε γι’ αυτό, διότι εξελίχθηκαν σε σημείο να θεωρηθούν ως η καλύτερη σειρά προϊόντων περιποίησης αυτοκινήτου στον κόσμο. Επίσης, στη συνέχεια εξέλιξα μια σειρά προϊόντων περιποίησης μοτοσυκλετών, ώστε να εμπλακώ ξανά με τη μοτοβιομηχανία. Είκοσι χρόνια μετά, την πούλησα στη Valvoline – και αυτό μου επέτρεψε να ασχοληθώ πάλι με την πρώτη μου αγάπη, τη μοτοσυκλέτα”.

Ο Li εξακολούθησε να οδηγεί μηχανάκια τα χρόνια που ήταν στην Eagle One, καλύπτοντας συνολικά 10-15.000 μίλια στα ταξίδια του στην Αμερική και αργότερα στην Ευρώπη με μια σειρά από τουριστικά μοντέλα, συνήθως BMW K1200RS, Harley-Davidson Road King και Yamaha FJR1300, τα οποία βρίσκονται σήμερα στο γκαράζ του μαζί με τα τέσσερα πρωτότυπα Vincent. “Στις αρχές τις δεκαετίας του ’90 σκεφτόμασταν τί μοτοσυκλέτα να αγοράσουμε, και ψάχναμε, ώσπου καταλήξαμε στην αγορά του πρώτου μας Harley-Davidson”, ανέφερε ο Li. “Θυμάμαι που ένας φίλος μου έλεγε, ‘Ξέρεις, δεν είναι ότι θέλουμε να αγοράσουμε μια Harley για την ιστορία που κουβαλάει – είναι το κοντινότερο σε αυτό που θέλουμε. Και αυτό που πραγματικά θέλουμε είναι ένα Vincent Black Shadow με καλά φρένα!’. Και είχε απόλυτο δίκαιο – αυτό που θέλαμε εμείς, αλλά και άλλοι αναβάτες σαν και εμάς, ήταν κάτι με μεγάλη κληρονομιά και παραδοσιακό σπορ χαρακτήρα, αλλά με σύγχρονη απόδοση. Τελικά αποχώρησα από την Eagle One, έχοντας τις βάσεις για να διευθύνω σωστά την κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας – η οποία και πραγματοποιήθηκε!”

Vincent, όπως Aston Martin

Εντάξει, αλλά γιατί συγκεκριμένα τη Vincent; “Ήταν απλά η καλύτερη από τις παλιές μοτοσυκλέτες. Η γενιά μου ήταν αυτή που πρώτη αγόρασε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – είχα όμως και φίλους που οδηγούσαν Triumph και Harley Sportster. Υπήρχε έντονη αντιπαράθεση για το ποιος έχει το πιο γρήγορο, θυμάμαι όλες αυτές τις συζητήσεις που πάντοτε τελείωναν με το να λέει κάποιος ‘Οι μοτοσυκλέτες μας είναι όλες για πέταμα, το πιο γρήγορο δίτροχο είναι το Vincent Black Shadow’. Και είχαν δίκαιο, αλλά για να είμαι ειλικρινής πέρασαν πραγματικά πολλά χρόνια μέχρι να δω κάποιο – καλύπτονταν από ένα πέπλο μυστηρίου, ότι ήταν οι πιο κακές, ωμές, γρήγορες, ακριβές, αλλά και οι πιο σπάνιες μοτοσυκλέτες που είχαν ποτέ φτιαχτεί, και αυτό είναι που αποφάσισα να διορθώσω. Το βλέπω ως εξής: οι Harley είναι όπως οι Chevrolet με δύο ρόδες, η Indian είναι η Ford της μοτοσυκλέτας – το άλλο αμερικάνικο έμβλημα. Η Ducati είναι σαν την Alfa Romeo, η MV Agusta όπως η Ferrari, και οι BMW όπως… η BMW! Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να αποκτήσω τα δικαιώματα τις Vincent, τα οποία για την Αγγλία ανήκαν στην οικογένεια Holder από το 1974”.

Το ότι τα δικαιώματα της επωνυμίας στην Αμερική δεν ανήκαν σε κανέναν, δεν ήταν πρόβλημα; “Ναι, δεν είχε συμβεί ποτέ ξανά, τουλάχιστον στην Αμερική, γι’ αυτό και ακολούθησα κατά γράμμα ό,τι αναφέρει ο νόμος σχετικά με τους τίτλους των εταιρειών. Ξεκινήσαμε το 1994, πουλώντας ρούχα με το λογότυπο της Vincent, για πρώτη φορά μέχρι τότε, και μέχρι το ’95 είχαμε αποκτήσει τα δικαιώματα της επωνυμίας της Vincent στην Αμερική, Γερμανία και Ιαπωνία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν ήξερα για τον David Holder, ώσπου πολύ αργότερα μου έγραψε κάποιος από την Αγγλία, ήταν ο μόνος που έφτιαχνε ανταλλακτικά για τους κινητήρες της Vincent, τα οποία μάλιστα δεν είχαν πάνω το λογότυπό της, με αποτέλεσμα να μην τον βρούμε όταν κάναμε τις έρευνές μας. Του μίλησα και συμφωνήσαμε για τα σχέδιά μου για αναβίωση της Vincent, προσπαθήσαμε δε να κάνουμε οι ίδιοι κάποιο είδος συμφωνίας παρά να απευθυνθούμε σε δικηγόρους που κανείς τους δεν είναι καλός. Υπήρξαν αρκετοί δημοσιογράφοι που θέλησαν να υποκινήσουν κάποιο είδος διαμάχης γύρω από αυτό, αλλά απ’ όσο πληροφορήθηκα ο David Holder είναι πραγματικός κύριος και αγαπάει πραγματικά τη Vincent. Τώρα που γνωριστήκαμε, θα βρούμε έναν τρόπο να κάνουμε κάτι που στο χρόνο θα ωφελήσει και τους δυο μας. Έχω την ενεργή υποστήριξη της οικογένειας Vincent γι’ αυτό που κάνω: Ο Robin Vincent-Day, γαμπρός του Phil Vincent, ο οποίος συντηρεί με τη γυναίκα του Dee πολλά αγωνιστικά Vincent από τα δικά τους 1950 Rapid, έχει ήδη δηλώσει την υποστήριξή τους τόσο δημόσια όσο και σε μένα προσωπικά, και αυτό είναι πολύ σημαντικό”.

Το υπερωκεάνιο που ρυμούλκησε ένα καραβάκι

Έχοντας αποκτήσει τα δικαιώματα του ονόματος της Vincent, το επόμενο βήμα ήταν η επιλογή του κινητήρα. “Προφανώς έπρεπε να είναι ένα σύγχρονο V2, αλλά το κόστος για να εξελίξουμε δικό μας κινητήρα από το μηδέν ήταν αστρονομικό. Υπάρχουν άπειροι δρόμοι για να αποτύχεις και ελάχιστοι για να επιτύχεις. Κανείς δεν είναι τόσο ικανός στην κατασκευή κινητήρων όσο οι Ιάπωνες, αλλά δεν είναι εύκολο να πείσεις κάποιον από αυτούς να σε βοηθήσει, συν ότι φοβόμουν πως η επιλογή ενός ιαπωνικού κινητήρα για την αναβίωση της Vincent θα συνεπαγόταν έναν μεγάλο αριθμό αρνητικών συσχετισμών. Στο τέλος καταλήξαμε σε μια εξισορροπητική λύση, επιλέγοντας τον καταλληλότερο κινητήρα, που να είναι σήμα κατατεθέν στην αγορά. Ο κόσμος δεν πρόκειται ποτέ να μάθει πραγματικά πόση βοήθεια είχε η εταιρεία του John Bloor από την Kawasaki για να ξεκινήσει – αλλά σκέψου πόσο καθοριστικό ήταν αυτό για την αξιοπιστία των προϊόντων της…”.

Στο μεταξύ ο Li είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τον Terry Prince, “γκουρού” στην ανακατασκευή των Vincent, και τον συνεργάτη του στην Αυστραλία. Αυτοί εξέλισσαν μια σύγχρονη έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 50^ο στα 1.200cc, το οποίο αποκαλούσαν RTV, αλλά οι συζητήσεις ναυάγησαν όταν χρεοκόπησε η εταιρεία τους. “Ένα από τα μεγαλύτερα αρνητικά του RTV είναι ότι δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε σύγχρονες μοτοσυκλέτες, θα ήταν κάτι σαν δικύλινδρη εκδοχή του Enfield India. Προσπάθησα να έρθω σε επαφή με όλους τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων της BMW και των ιταλικών εταιρειών, αλλά μόνο δύο από αυτούς απάντησαν, η Honda και η Kawasaki”.

Ίσως να ξαφνιάστηκαν, αφού γενικά αποφεύγουν να προμηθεύουν με κινητήρες άλλες εταιρείες, όμως η Honda αποδείχτηκε η πιο θετική. Η διοίκηση της Honda στην Αμερική αντιλήφθηκε ακριβώς τί ήθελε να κάνει ο Li, κι αυτό αποδείχτηκε καταλυτικό για να πάρει έγκριση από την κεντρική διοίκηση της Honda στις αρχές του 2001, για την προμήθεια των δικύλινδρων κινητήρων από το SP1.

“Από την πλευρά μου δεν μπορώ να κάνω κάτι που θα ωφελούσε τη Honda, πέρα από το να αγοράσω 5.000 κινητήρες, το οποίο γι’ αυτούς είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Είμαι απλώς ένα καραβάκι που έτυχε να βρίσκεται στην ίδια πορεία με ένα υπερωκεάνιο, και συμφώνησαν να μου πετάξουν ένα σχοινί για να με ρυμουλκήσουν. Αυτό που κίνησε το ενδιέφερε της Honda ήταν ότι μπορούσαμε δημιουργήσουμε κάτι αξιόλογο με τον κινητήρα της – ήθελαν ένα Vincent με Honda κινητήρα και όχι ένα Honda με το λογότυπο της Vincent”.

Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar

Το κλειδί της επιτυχίας ήταν η συμφωνία με τον Αμερικάνο σχεδιαστή James Parker, ο οποίος έγινε γνωστός από τον σχεδιασμό της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης που χρησιμοποιήθηκε από τη Yamaha στο GTS 1000.

Vincent: Τα γνήσια superbikes

Η Vincent ιδρύθηκε το 1928 από τον Philip Vincent, απόφοιτο του πανεπιστημίου Cambridge, όταν αγόρασε την εταιρεία HRD με την οικονομική βοήθεια του αγρότη πατέρα του και έθεσε τις βάσεις για τον χαρακτηρισμό της ως της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε superbike. Οι σειρές των δικύλινδρων 1.000cc superbikes συνέχισαν να κατασκευάζονται –κάτω από ιδιόμορφες συνθήκες– επί δύο δεκαετίες μετά το 1936 (με μια διακοπή πέντε ετών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όπου η Vincent αφιερώθηκε στην κατασκευή μη μοτοσυκλετιστικών, πολεμικών, προϊόντων), θέτοντας νέα δεδομένα στην απόδοση και τεχνολογική τελειότητα των μοτοσυκλετών, τέτοια που καμία άλλη εταιρεία στον κόσμο δεν μπορούσε να πετύχει.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ατελείωτες νίκες σε αγώνες και ρεκόρ ταχύτητας τη δεκαετία μετά τον πόλεμο (1946-1956), αφότου ξανάρχισε η παραγωγή. Σε αυτές τις επιτυχίες περιλαμβάνεται και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας μοτοσυκλέτας –με πάνω από 255 χ.α.ώ. τελική– που σημείωσε στο Bonneville ο Rollie Free το 1948 φορώντας μόνο το μαγιό του και έχοντας “ξαπλώσει” πάνω στο Vincent με τα πόδια να προεξέχουν από την ουρά του, προκειμένου να βελτιώσει την απόδοση! Σχεδιάστηκε το 1936 από τον ιδιοφυή Αυστραλό μηχανικό Phil Irving, και μόνο 78 από τα πρώτης έκδοσης δικύλινδρα V 50^ο Vincent κατασκευάστηκαν πριν το ξέσπασμα του πολέμου, ανασχεδιάστηκαν όμως κατά τη διάρκειά του από τον ίδιο, ενώ η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε στη στάνταρ έκδοση Rapid το 1946, με το τίτλο της πιο γρήγορης και ασφαλούς μοτοσυκλέτας του κόσμου.

Με τη “γρήγορη” έκδοση του Black Shadow, και ιδιαίτερα το αγωνιστικό Black Lightning, τα Vincent απόκτησαν παγκοσμίου εμβέλειας φήμη, ως ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής τελειότητας. Στη συνέχεια εξελίχθηκε η τρίτη έκδοση (που βγήκε στη αγορά το 1949) και τέλος η τέταρτη (το 1954), με συνολική παραγωγή 11.134 μοτοσυκλετών, που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο από το 1946 και μετά –κάποια από αυτά ήταν full-fairing, όπως τα sport-touring Black Prince και Black Knight–, λίγο πριν σταματήσει η παραγωγή τους το 1955. Παρά την εισαγωγή μιας σειράς πρωτοποριακών τεχνολογικών λύσεων, που εξακολουθούν να εφαρμόζονται στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες (όπως τα Cantilever αμορτισέρ, τα Girder καλάμια, ο high-cam κινητήρας, σχεδιασμένος για τη βελτίωση της παλινδρομικής κίνησης, αλλά και το μονοκόμματο πλαίσιο με χρήση του μοτέρ ως ενεργού τμήματός του, με αναρτώμενο κεντρικό δοχείο λαδιού), η εμμονή του Vincent στην ασυμβίβαστη κατασκευαστική και τεχνολογική ποιότητα κάθε άλλο παρά συνέβαλε στην κερδοφορία. Αλλά η αξία των προϊόντων της εταιρείας του υπογραμμίστηκε από τις επιτυχίες των Vincent, που συνέχισαν σε ανοιχτούς διαγωνισμούς μέχρι και τη δεκαετία του ’70, και τη θέση τους ως συλλεκτικών μοτοσυκλετών σήμερα, μισό αιώνα μετά. Όπως τα σύγχρονα δικύλινδρα της Ducati, πενήντα χρόνια πριν ένα Vincent έθεσε τα στάνταρ για τους υπόλοιπους: ήταν τo πρώτο πραγματικό superbike.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Vincent / Black Lightning S

Κινητήρας: Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90^o, υγρόψυκτος, 2EΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 100 x 63,6

Χωρητικότητα (cc): 999

Ανάφλεξη: Ψηφιακή PGM FI

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

Πλαίσιο: Χυτό αλουμινένιο με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Μεταξόνιο (mm): 1.588

Γωνία κάστερ (^ο): 25

Ίχνος (mm): 97

Βάρος κενή (kg): 185

Ρεζερβουάρ (l): 19

Ανάρτηση Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 43mm

Ανάρτηση Πίσω: Αμορτισέρ Fox Twin, τύπου Cantilever

Φρένο Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων

Φρένο Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων

Τελική ταχύτητα (km/h): 270+

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Στα Σκόπια με τους "Λύκους της Νύκτας": Ο μοτοσυκλετισμός των γειτόνων...

Ο μοτοσυκλετισμός της FYROM, οι ομοιότητες και οι διαφορές μας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/6/2018

Έχει περάσει μία πενταετία από το οδοιπορικό στα Σκόπια παρέα με τους «Λύκους της Νύχτας» που προεδρεύουν της ομοσπονδίας μοτοσυκλέτας της γειτονικής χώρας, αλλά οι πρόσφατες εξελίξεις καθιστούν εκείνο το ρεπορτάζ επίκαιρο. Διότι είναι χαρακτηριστικό να ακούς τον Λένιν, ντυμένο με δερμάτινα και παρουσιαστικό που παραπέμπει σε ακροδεξιά οργάνωση των Σκοπίων, να λέει πως δεν υπάρχει καμία ιστορική σύνδεση της χώρας του με την Μακεδονία, αλλά η κλοπή της ιστορίας ήταν πράξη αυτοσυντήρησης και για αυτό θα την συνεχίσουν. Λίγα χρόνια μετά, στο σήμερα, η μοτοσυκλετιστική οργάνωση της γειτονικής χώρας, «Λύκοι της Νύκτας», παίζει το τελευταίο χαρτί προπαγάνδας: Αντιδρούν –φαινομενικά- απέναντι στην συμφωνία για να δείξουν πως πρόκειται για κάτι που δεν τους συμφέρει, σε μία σειρά προκαθορισμένων αντιδράσεων που γίνονται βάση προγράμματος. Οι γείτονες είναι και ενωμένοι και οργανωμένοι, σε αντίθεση με εμάς.. Αναδημοσιεύουμε ένα αρκετά παλιό ρεπορτάζ του περιοδικού, που δείχνει από την πλευρά του μοτοσυκλετισμού, πως η πολιτική είναι κομμάτι της καθημερινότητάς μας και φανερώνει πολλές πτυχές της εξέλιξης στην πορεία αυτού του ζητήματος, έως αυτό το σημείο που βρισκόμαστε σήμερα:

Διασυνοριακό οδοιπορικό: Από τις Σέρρες στα Σκόπια, παρέα με τους «Λύκους της Νύκτας»

Κάθε ταξίδι γίνεται για να γνωρίσεις νέους τόπους και κατ’ επέκταση τους ντόπιους, όμως αυτό ξεκίνησε ανάποδα, γνωρίζοντας πρώτα τους ανθρώπους και μετά περάσαμε όλοι μαζί τα σύνορα. Ένα τριήμερο εντός, εκτός και επί τα αυτά, των συνόρων με την FYROM. Συναντηθήκαμε στις Σέρρες με τους «Λύκους της Νύκτας» και περάσαμε τα σύνορα, επιστρέφοντας μαζί τους…

Χρειάζεται πάντα μια αφορμή για να κάνεις κάτι που θέλεις. Είναι περίεργο που δεν φτάνει μόνο η επιθυμία και απαιτείται και η αφορμή, όμως αυτό είναι μια άλλη μεγάλη συζήτηση, και άλλωστε έτσι λειτουργούν οι περισσότεροι άνθρωποι. Τελικά για να επισκεφτώ τη FYROM χρειαζόμουν απλώς μια αφορμή, η επιθυμία πάντα υπήρχε. Είναι όμως που στο θέμα του ονόματος έχω μια ιδιαίτερη ευαισθησία, είναι που πάντα πίστευα ότι οι μεταξύ μας διαφορές είναι αγεφύρωτες και ποτέ δεν το επιχειρούσα. Δεν είναι σωστό τα γεωπολιτικά παιχνίδια τρίτων, και τα πολιτικά λάθη τα δικά μας, να μαυρίζουν στο μυαλό κάποιου μια ολόκληρη χώρα στο χάρτη, όμως για μένα έτσι είχε γίνει. Στην περίπτωσή μου όμως συνέβη πολύ απότομα, μέσα σε μία χαρακτηριστική στιγμή που μου έχει αποτυπωθεί και την θυμάμαι ξεκάθαρα: Βρισκόμουν ακόμα στην σχολή στις ΗΠΑ, κι ένας από τους καθηγητές που αγαπούσε την Ελλάδα, ξεκίνησε μια συζήτηση σχετικά με την Θεσσαλονίκη που του περιέγραφα πριν από λίγο με τόσο πάθος και αγάπη. Ήταν τόσο ζοφερή η περιγραφή που διέκοψε το μάθημα και ήθελε να μάθει περισσότερα και πρώτα απ’ όλα το που βρίσκεται. Του λέω λοιπόν ότι είναι στο βορρά στη γεωγραφική περιοχή της Μακεδονίας, και στο πρόσωπό του σχηματίστηκε ένα τεράστιο ερωτηματικό λέγοντας μου μια φράση που την κουβαλώ και την θυμάμαι από τότε: "ναι αλλά αυτό δεν είναι στην Ελλάδα"!

Το θέμα της ονομασίας των Σκοπίων ήταν για εμένα μέχρι εκείνη ακριβώς τη στιγμή, κάτι τόσο ξεκάθαρα λάθος που ήμουν σίγουρος ότι το έβλεπαν έτσι και οι υπόλοιποι. Ανακάλυψα όμως, κάπως απότομα, ότι δεν μπορούσα ποτέ ξανά να χρησιμοποιήσω τη λέξη Μακεδονία στις ΗΠΑ χωρίς να δώσω εξηγήσεις, κι αυτό μου έκανε τρομερή εντύπωση, ιδιαίτερα σε μία χώρα που φημίζεται για τις ελλιπείς γεωγραφικές γνώσεις του γενικού πληθυσμού. Την ίδια εποχή ένας φίλος που του έκλεψαν την μοτοσυκλέτα όσο έλειπε σε επαγγελματικό ταξίδι και έπρεπε να του το ανακοινώσουμε από το τηλέφωνο, μας εξηγούσε πόσο ανήμπορος ένιωθε εκεί μακριά, πόσο μάταιο ήταν να τρελαίνεται χωρίς να μπορεί να αντιδράσει. Ένιωθα το ίδιο κάθε φορά που μου ζητούσε κάποιος στις ΗΠΑ, να του εξηγήσω που είναι η Θεσσαλονίκη.

Φαντάζεστε να είστε από την Κρήτη, για παράδειγμα, να πάτε σε μια άλλη χώρα και να μη μπορείτε να εξηγήσετε στους ντόπιους πού βρίσκονται τα Χανιά χωρίς να σας περάσει για Άραβα; Ναι, μια τόσο ανόητη και βλακώδης εξήγηση. Τους έφερνα λοιπόν ένα αντίστοιχο παράδειγμα με τον Καναδά και το Ιλινόης. Αν ξαφνικά ο Καναδάς έσπαγε στη μέση και το ένα μισό αποφάσιζε να αλλάξει όνομα και να λέγεται Ιλινόης, εκδίδοντας μάλιστα χάρτες που έδειχναν όλο το Σικάγο μαζί με την υπόλοιπη πολιτεία ως ένα καινούριο διαφορετικό κράτος, πώς θα αντιδρούσαν; Οι περισσότεροι συμφωνούσαν λέγοντας πως θα έσκαγαν στα γέλια και θα γυρνούσαν το κεφάλι, και τότε τους απαντούσα ότι αυτό ακριβώς έκαναν και οι δικοί μας καταραμένοι υπουργοί εξωτερικών, και τώρα ο υπόλοιπος κόσμος πιστεύει ότι ένα μέρος αυτής της γελοιότητας είναι πραγματικότητα. Δεν υπάρχει καλύτερο πράγμα από το να γνωρίζεις τους γείτονές σου, όμως ήταν αυτού του είδους οι εμπειρίες που με έκαναν να μην θέλω να περάσω ποτέ εκείνα τα σύνορα, τα κοντινότερα στην πόλη μου, πριν φύγω στις ΗΠΑ και βρεθώ να εξηγώ τα αυτονόητα…

Τα μαύρα γιλέκα

Η αφορμή δόθηκε με μια πρόσκληση, μια πρόσκληση με την ευγενικότερη των προθέσεων. Οργανώθηκε ένα ταξίδι, ή μάλλον μια βόλτα για τους βορειοελλαδίτες, μέρος τους έργου Cross – border wheels, το οποίο είναι ενταγμένο στο IPA Πρόγραμμα Διασυνοριακής Συνεργασίας "Ελλάδα - πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας 2007-2013". Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτούσε τρόπους να αναπτυχθεί η φιλία μεταξύ των ανθρώπων εκατέρωθεν των συνόρων. Το ραντεβού είχε δοθεί στο αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών όπου ανηφόριζα τις τελευταίες ηλιόλουστες μέρες, στις αρχές Νοεμβρίου, με ανάμεικτα συναισθήματα, έχοντας στο μυαλό μου όλα τα παραπάνω. Οι άνθρωποι μεταξύ μας δεν έχουμε λόγους να μην αναπτύξουμε την φιλία, είναι όμως πολλοί αυτοί που κερδίζουν από την διατήρηση της έντασης, κερδίζουν σε χρήμα δηλαδή, οπότε ίσως να ήταν προτιμότερο η Ευρωπαϊκή Ένωση να ξοδεύει τους πόρους της προσπαθώντας να βάλει μυαλό σε όσους ελέγχουν την εξουσία.

Έφτασα στις Σέρρες πριν από τους υπόλοιπους απολαμβάνοντας μια άδεια εθνική οδό στην οποία κυριαρχούσαν τα μυγάκια, ούτε νταλίκες, ούτε άλλες μοτοσυκλέτες, καθώς η κρίση ψαλιδίζει τα χιλιόμετρα. Την πίστα είχε κλείσει το Ferrari Club και πίνοντας τον απογευματινό καφέ, είχα και την πρώτη ευχάριστη έκπληξη. Ο πλοηγός, που καθοδηγεί την μεγάλη παρέα στην πίστα των Σερρών με αυτοκίνητο, ενημερώνει ότι θα φτάσουν σε 45 λεπτά, και η πρώτη μοτοσυκλέτα μπαίνει στο χώρο πίσω από τα νέα paddock σε 43, αφού ξεκινούσαμε με τέτοια ακρίβεια το οδοιπορικό δεν μπορούσε παρά να εξελιχθεί πολύ ευχάριστα.

Η πρώτη εντύπωση είναι θετική, οι γείτονες καταφθάνουν με πλήρη εξοπλισμό και ανάμεσά τους αρκετοί Έλληνες από το Κιλκίς, την Καβάλα αλλά και από τη Θεσσαλονίκη, ένας από αυτούς με το κράνος στο χέρι. Πάλι το κακό παράδειγμα εμείς το δίνουμε. Ακολουθεί μια γρήγορη ξεκούραση και προαιρετική βόλτα μέσα στην πίστα, μια που ο ήλιος μόλις είχε δύσει και το Ferrari Club την αποδέσμευσε. Η πλειοψηφία των Σκοπιανών έχουν cruiser, υπάρχουν αρκετοί με Goldwing, όπως και Έλληνες ο ένας από τους οποίους μάλιστα την έχει μετατρέψει σε trike! Μπαίνουν όλοι στην πίστα για τρεις γύρους και μια που έπεσε το σκοτάδι οι άνθρωποι της οργάνωσης δεν βλέπουν τους δύο Έλληνες που μπήκαν χωρίς κράνος: Εκείνος που έδωσε το κακό παράδειγμα, αντί να συνετιστεί, έπεισε έναν φίλο του να μην το βάλει ούτε εκείνος, ώστε να φαίνεται λίγο καλύτερος ο ίδιος..

«Δεν έχουμε καμία σχέση με τους Μακεδόνες, ούτε υπάρχει Μακεδονική γλώσσα. Μία μέρα πήγαν σχολείο τα παιδιά και μάθαιναν λέξεις που στο σπίτι τις έλεγαν διαφορετικά. Οι γονείς και οι παππούδες άκουγαν τα παιδιά στο δρόμο και έβγαζαν νόημα με την δεύτερη φορά. Τα πράγματα άλλαξαν από την μία ημέρα στην άλλη».

Μένω εκτός και πιάνω κουβέντα με τον ιδιοκτήτη μιας λευκής Goldwing που έχει καινούρια πινακίδα με τα χαρακτηριστικά "ΜΚ", εξηγώντας του ότι είναι στο όριο των διεθνών κανονισμών και ότι μάλιστα εκκρεμεί και δικαστική απόφαση στο ανώτατο δικαστήριο των Σκοπίων καθώς ο κόσμος εκεί δεν θέλει πινακίδες στα λατινικά. Μου απαντά κυνικά ότι σε αυτόν δώσανε αυτή, και ότι όλα αυτά είναι πολιτικά θέματα με τα οποία δεν θέλει να εμπλέκεται. Είναι και αυτό μια άποψη.

Αφού έχουμε κεραστεί στη νέα -τότε- καφετέρια του αυτοκινητοδρομίου, γινόμαστε ένα μεγάλο γκρουπ και πηγαίνουμε προς το ξενοδοχείο Elpida Resort. Λίγα μέτρα πιο κάτω, περνώντας κάτω από τη μικρή γέφυρα των γραμμών του τρανού, ένας Σκοπιανός με Intruder μαρσάρει δίπλα μου για να κερδίσει σε μπάσο ήχο. Του λέω για να τον πειράξω ότι δεν ακούω τίποτα και πρέπει να το ξανά κάνει. Λίγο αργότερα, στο μπαρ του ξενοδοχείου θα συστηθούμε καλύτερα με τον Kosta και τον Kostantin, μέλη και οι δύο των "Night Wolves".

Έχει προηγηθεί ένα πλούσιο δείπνο και χαιρετισμός από το δήμαρχο, αλλά και ενημέρωση για την επόμενη μέρα, όμως θέλω να μάθω περισσότερα για τους γείτονες μοτοσυκλετιστές. Ο Kosta έχει δουλέψει για χρόνια στα καράβια, αποσύρθηκε και άνοιξε μπαρ στο κέντρο των Σκοπίων με την ευφάνταστη ονομασία "Van Goch", αλλά χωρίς να βάλει πίνακες του καλλιτέχνη, έχει όμως αφίσες, και το μαγαζί είναι σημείο συγκέντρωσης για τους μοτοσυκλετιστές. Φορούν και οι δύο δερμάτινα γιλέκα από τα οποία όμως έχουν αφαιρέσει τα διακριτικά από την πλάτη, καθώς στα σύνορα τους συμβούλεψαν να τα βγάλουν για να μην έχουν πρόβλημα με τη Χρυσή Αυγή. "Δεν μας ενοχλούν" τους είπαν, "για την ασφάλειά σας το κάνουμε". Δηλαδή οι υπάλληλοι στα σύνορα χρησιμοποίησαν την Χρυσή Αυγή ως δικαιολογία, εκεί έχουμε φτάσει.

Οι δύο νέοι φίλοι μου εξηγούν πως από μικρά παιδιά ερχόντουσαν στην Ελλάδα για διακοπές, και μάλιστα ο Kostantin νοικιάζει μόνιμα χώρο για τροχόσπιτο κάπου στον Πλαταμώνα όπου το επισκέπτεται με τα παιδιά του κάθε καλοκαίρι. Στην μόνη χώρα που μπορούν να κυκλοφορήσουν δίχως να αισθάνονται φόβο για την σωματική τους ακεραιότητα, είναι στην Ελλάδα και την προτιμούν με διαφορά για τις διακοπές τους, έναντι των υπόλοιπων γειτόνων. Ιδιαίτερα όταν ταξιδεύουν με μοτοσυκλέτα. Βόρεια είναι το Κόσοβο που ακόμα και ως μεγάλο γκρουπ είναι δύσκολο να διασχίσουν χωρίς μία βέβαιη επίθεση στις μοτοσυκλέτες. Μονάχα αν διασχίσουν την Αλβανία με ταχύ ρυθμό και φύγουν στο Μαυροβούνιο ή την Κροατία έχουν αντίστοιχη δόση ασφάλειας, πράγμα που αντιλαμβάνεται κανείς πως καθιστά την Ελλάδα μία ξεχωριστή για εκείνους περίπτωση. Μαθαίνω επίσης από πρώτο χέρι για την υπέρογκη φορολογία των καινούριων μοτοσυκλετών στη γειτονική χώρα, και το πόσο ακριβές είναι οι μοτοσυκλέτες της παρέας για τα δικά τους δεδομένα.

Ο Kostantin αναφέρεται στην προηγούμενη δουλειά του στα Ηνωμένα Έθνη και την προσπάθεια που γίνεται να προωθήσουν την ένταξη της χώρας τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μιλά άπταιστα αγγλικά και σε ένα από τα ταξίδια του έχει δουλέψει ως μεταφραστής για ένα Πολωνό, αφού η νέα γλώσσα που τους έφτιαξαν έχει κοινά στοιχεία και με τα Πολωνικά. Ναι το αναφέρει ξεκάθαρα, χωρίς υπαινιγμούς: «Μας έφτιαξαν γλώσσα σε μία μέρα Θάνο».. Είναι όλοι τους πλήρως συνειδητοποιημένοι για την πορεία που έχουν ακολουθήσει τα πράγματα τα τελευταία χρόνια: «Δεν έχουμε καμία σχέση με τους Μακεδόνες, ούτε υπάρχει Μακεδονική γλώσσα. Μία μέρα πήγαν σχολείο τα παιδιά και μάθαιναν λέξεις που στο σπίτι τις έλεγαν διαφορετικά. Οι γονείς και οι παππούδες άκουγαν τα παιδιά στο δρόμο και έβγαζαν νόημα με την δεύτερη φορά. Τα πράγματα άλλαξαν από την μία ημέρα στην άλλη». Ωστόσο αυτή η κουβέντα διακόπτεται καθώς δεν θέλουν να συνεχίσουν την κουβέντα μας στα μπαρ των Σερρών. Δεν νιώθουν άνετα να γυρνούν με τα δερμάτινα μέσα στην πόλη, παρόλο που κανείς δεν τους είπε τίποτα. Αντιθέτως η αμηχανία είναι δική τους, σαν να κάνουν κάτι λάθος, όπως λένε: "όμως στην Στρούμιτσα φίλε μου θα δεις, εκεί θα κάνουμε κανονικό πάρτι, θα νιώθουμε πιο άνετα". Κρατώ τις υποσχέσεις και η παρέα διαλύεται για να απολαύσει ο καθένας το δικό του ευρύχωρο δωμάτιο στο πολυτελές ξενοδοχείο των Σερρών.

Πράσινο παντού

Την επόμενη μέρα το πρωί ξεκινάμε μια πολύ λογική ώρα, καμιά βιασύνη από κανένα. Έχει έρθει και μια παρέα μοτοσυκλετιστών από τις Σέρρες που δίνει το καλό παράδειγμα, πλήρως εξοπλισμένοι και με άψογη συμπεριφορά στο δρόμο. Είμαστε πλέον 43 μοτοσυκλέτες στο σύνολο με ελληνικές και ξένες πινακίδες ανακατεμένες, βάζοντας στόχο την Κερκίνη όπου θα κάνουμε στάση για φαγητό. Το τοπίο είναι πανέμορφο, το πράσινο κυριαρχεί παντού και συναντάς κάθε λογής ζώα, από βουβάλια μέχρι εξωτικά πουλιά. Περνάμε από Μουριές και ανηφορίζουμε για τα σύνορα όπου ξεμπερδεύουμε αρκετά γρήγορα για τον όγκο της παρέας. Σε εμένα που είχα τη Long Term μοτοσυκλέτα του περιοδικού δεν κοίταξαν ούτε την άδεια του ιδιοκτήτη για να την βγάλω από τη χώρα, ούτε πράσινα κάρτα, τίποτα. Κοίταξαν διαβατήριο, είδαν την πινακίδα και πέρασα, έτσι απλά. Ακολουθεί μια σύντομη διαδρομή από την άλλη πλευρά της λίμνης Δοϊράνης, βάζουμε και βενζίνη με 1,38 Ευρώ, μιλώντας στον υπάλληλο στα Ελληνικά αφού η πελατεία του είναι ως επί το πλείστον ελληνική.

Ο δρόμος είναι όπως αυτός που αφήσαμε πίσω μας, γεμάτος με σαμαράκια και λακκούβες, όμως κατηφορίζοντας το βουνό για να φτάσουμε στο κάμπο της Στρουμίτσα η χάραξη αλλάζει και η πρόσφυση αναβαθμίζεται, το ίδιο και τα σπίτια, είναι πολύ πιο περιποιημένα. Επί Γιουγκοσλαβίας η πόλη αυτή είχε έντονο ελληνικό στοιχείο από το οποίο ελάχιστα ψήγματα παραμένουν…

Έπρεπε ως ορθόδοξοι να συσπειρωθούμε και να πούμε πως είμαστε κάτι το διαφορετικό γιατί αλλιώς θα σβήναμε από τον χάρτη.

Το ξενοδοχείο που θα καταλήξουμε βρίσκεται λίγο πιο έξω από την πόλη και έχει φρουρό στο πάρκινγκ, δίνοντας μία μεγάλη ανακούφιση. Αφήνουμε τα πράγματα και πηγαίνουμε κατευθείαν για το κέντρο της πόλης, όπου όλους τους Έλληνες περιμένει μια μεγάλη έκπληξη. Μόλις πριν από δύο χρόνια έχουν κατασκευάσει στην Στρουμίτσα μια τεράστια ανοικτή πλατεία σε Σοβιετικά πρότυπα χώρου, τοποθετώντας ένα άγαλμα ενός Βούλγαρου ήρωα που οικειοποιήθηκαν κατά την πάγια τακτική που ακολουθούν. «Δανείζονται» δηλαδή τα ιστορικά στοιχεία των γειτόνων τους, κατασκευάζοντας τον δικό τους μύθο. Για να γίνει η πλατεία υπογειοποίησαν τον κεντρικό τους δρόμο και έφτιαξαν και υπόγειο πάρκινγκ. Με λίγα λόγια ξεπέρασαν μία μεγάλη πλειοψηφία από τους δικούς μας δήμους και απέδειξαν ότι δεν χρειάζεσαι πολλά λεφτά για να κάνεις ένα τέτοιο έργο, φτάνει βέβαια να μην τα τρως σε μεζονέτες, ερωμένες ή εκδιδόμενες και άλλα τέτοια παραδείγματα που με ανοικτό το στόμα σχολιάζουν οι Έλληνες έχοντας σχηματίσει μικρές ξεχωριστές παρέες, με κοινό όμως θέμα συζήτησης: Συγκρίνοντας τα χάλια μας. Επιστρέφουμε στο ξενοδοχείο για το δείπνο και βρίσκουμε το πάρκινγκ γεμάτο καθώς πραγματοποιείται ένας γάμος στο εστιατόριο όπου όλοι χορεύουν σέρβικα τραγούδια που έχουν μεταφραστεί από τα ελληνικά κρατώντας την μουσική, είναι ένα κανονικό μπουζουκσίδικο με μόνη διαφορά την γλώσσα που ακούγεται!

Στο διπλανό εστιατόριο θα γίνει κατάληψη από την παρέα μας, Έλληνες και Σκοπιανοί μοτοσυκλετιστές στήνουν ένα διαφορετικό γλέντι. Πρωτοστατεί η μπάντα των Agusevi, μια ξακουστή μπάντα που η φήμη της έχει φτάσει και στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ενώ είναι ιδιαίτερα αγαπητή στους Σερραίους της παρέας που τις δίνουν συνέχεια παραγγελιές. Είναι πασίγνωστοι και στις δύο πλευρές των συνόρων και ξεσηκώνουν εξίσου τον κόσμο με τα «χάλκινα». Γίνεται χαμός, βγαίνουν κιθάρες, και τα τραπέζια ενώνονται σε μια μεγάλη παρέα. Μέσα σε αυτό το χαμό προσπαθώ να μιλήσω με τον Λένιν, τον αρχηγό των "Night Wolves", και –πιο σημαντικό- πρόεδρο της εκεί ομοσπονδίας μοτοσυκλέτας. Είναι περήφανος για το club του και μου εξηγεί τους δεσμούς που υπάρχουν με τη Ρωσία, εκεί δηλαδή απ’ όπου ξεκίνησαν οι "Λύκοι της Νύχτας", με την δική του ομάδα/οργάνωση/ομοσπονδία να αποτελεί παρακλάδι. Εξιστορεί πως έχει υπάρξει μοτοσυκλετιστής συνοδείας του Πούτιν, και πηγαίνει τέσσερις φορές το χρόνο για να ενισχύσει τους δεσμούς με την κεντρική οργάνωση των "Night Wolves". Αφού επισημαίνουμε τις διαφορές που υπάρχουν στην μοτοσυκλετιστική παιδεία μεταξύ μας, -ευτυχώς όπως του λέω χαρακτηριστικά- και τον τελείως διαφορετικό τρόπο που λειτουργούν οι λέσχες, -επίσης ευτυχώς- αναπόφευκτα η συζήτηση πηγαίνει και στην πολιτική.

Ο Λένιν, όπως και οι υπόλοιποι, θέλει να μάθει αν είναι πρόσκαιρη η άνοδος της Χρυσής Αυγής (δεν θα ήταν τελικά) και έχει μια ενδιαφέρουσα άποψη για την Ιστορία. Η Ιστορία πρέπει να είναι κοινή για όλη την ανθρωπότητα, στον ίδιο πλανήτη ζούμε, λέει χαρακτηριστικά. Αν ο Μέγας Αλέξανδρος είναι Έλληνας γιατί να μην είναι και Σκοπιανός; Αυτό πυροδοτεί μία συζήτηση που καταλήγει σε μία εκπληκτική παραδοχή από τον ίδιο: «Κοίτα για εμάς είναι πολύ σημαντικό να είμαστε κάτι άλλο από Βούλγαροι γιατί δεχτήκαμε τεράστιους διωγμούς. Έπρεπε ως ορθόδοξοι να συσπειρωθούμε και να πούμε πως είμαστε κάτι το διαφορετικό γιατί αλλιώς θα σβήναμε από τον χάρτη. Ήταν θέμα επιβίωσης, κανείς δεν πιστεύει ότι είμαστε απόγονοι του Μ. Αλεξάνδρου. Οι νέες γενιές, ναι μπορεί πλέον να το πιστεύουν, αλλά το θέμα ξεκίνησε για να διαφοροποιηθούμε από την Βουλγαρία, μετά την κατάρρευση της Γιουγκοσλαβίας. Είχαν προσπαθήσει για χρόνια, να προσαρτήσουν την περιοχή». Μάλιστα, αλλά αν ήταν πράγματι έτσι θα μπορούσατε να έχετε οικειοποιηθεί τον "Τζένκις Χαν" ή τον "Μέγα Καθιστό Ταύρο" τον Ινδιάνο μάγο στο Τέξας, και όχι τον Μέγα Αλέξανδρο! Σύμφωνοι, είναι η απάντηση, αλλά οτιδήποτε άλλο ήταν καταδικασμένο να αποτύχει… Ο Λένιν έχει την στερεοτυπική εμφάνιση ενός ανθρώπου που δεν θα έκανες ποτέ μία τέτοια συζήτηση, κι όμως από εκείνον ακούγεται κάθε αλήθεια με τους υπόλοιπους να ζητούν «άδεια» από τον «αρχηγό» όταν θέλουν να συμπληρώσουν κάτι. Ελάχιστα χιλιόμετρα έξω από την πρωτεύουσά μας, μου λέει χαρακτηριστικά ο Kostantin, είναι ένα σημείο της χώρας που πρακτικά δεν είμαι ελεύθερος να πάω, μπορεί να πυροβολήσουν οι Αλβανοί και σίγουρα όχι με μοτοσυκλέτα μου λέει, θα μου την πάρουν με εμένα επάνω… Με την αποχώρηση των Agusevi οι συζητήσεις ξανά σταματούν και η παρέα συγκεντρώνεται για μια νέα εξόρμηση στην πόλη.

από την Ελληνική πλευρά, οι Έλληνες είχαν τελείως διαφορετικές μεταξύ τους μοτοσυκλέτες. Άλλο ένα στοιχείο που μας διαφοροποιεί από τους γείτονες...

Οι νέοι είναι ίδιοι παντού

Όλες οι προσδοκίες που είχαν δημιουργήσει το προηγούμενο βράδυ με τις περιγραφές τους οι Σκοπιανοί, βγαίνουν πέρα για πέρα αληθινές. Η τεράστια πλατεία έχει γεμίσει από νεαρό κόσμο με μια τεράστια αναλογία υπέρ των γυναικών που γυρνούν όλες με κοντές φούστες. Κάνει απίστευτο κρύο και ολόκληρη η πόλη καλύπτεται από ένα πυκνό σύννεφο κάπνας καθώς τα σπίτια ζεσταίνονται καίγοντας πέλετ και ξύλα αποκλειστικά. Τα μάτια μου τσούζουν από τον καπνό και από τα εκατοντάδες ζευγάρια πόδια που βλέπω εκτεθειμένα. Πηγαίνουμε από το ένα μπαρ στο άλλο και καταλήγουμε στο μεγαλύτερο της περιοχής, τέσσερις όροφοι γεμάτοι νεαρό κόσμο στην πλειοψηφία γυναίκες, και μάλιστα ο αέρας μέσα είναι πιο καθαρός απ’ ότι έξω! Γιατί μέσα δεν καπνίζει κανείς, εκτός από τον χώρο που έχει φτιαχτεί ειδικά για αυτό το σκοπό. Τα ποτά είναι καθαρά και κοστίζουν περίπου δύο Ευρώ, ενώ παρόλο που οι Έλληνες ξεχωρίζουμε, εισπράττουμε μονάχα νεύματα.

Οι "Λύκοι της Νύκτας" μας πήγαν στο Ελληνικό μοναστήρι για να δείξουν τα κοινά στοιχεία των δύο λαών...

Το επόμενο πρωί, το ίδιο χαλαρά όπως και την προηγούμενη μέρα, ξεκινάμε για το ορθόδοξο μοναστήρι Veljusa, περνώντας μέσα από χωριά με τακτοποιημένα χωράφια και καινούρια όμορφα σπίτια δίπλα στα άθλια παλιότερα. Πρόκειται για την ελληνική μονή της «Παναγίας Ελεούσας» και ο λόγος που μας πηγαίνουν εκεί οι Σκοπιανοί, αντί για την καταπράσινη ύπαιθρο, είναι για να τονίσουν πως υπάρχουν κοινά στοιχεία. Τα κάρα με τα άλογα βρίσκονται παντού, όπως και οι χωματόδρομοι, όμως είναι πασιφανές ότι η πρόοδος εκεί κυλά αρκετά γρήγορα. Μια σύντομη γνωριμία με τον κόσμο που κατοικεί γύρω από το μοναστήρι και η παρέα μας διαλύεται δίνοντας ευχές για ασφαλή επιστροφή.

Έχω επιλέξει να συνεχίσω παραμένοντας στην μικρή γειτονική χώρα, συνεχίζοντας για Γευγελή, πριν πάρω την Ε.Ο. για Αθήνα, και σε ένα σταυροδρόμι δίχως σήμανση με προλαβαίνει μια από τις Goldwing των Σκοπιανών, όπου με σπαστά Ελληνικά με προσκαλεί να συνεχίσουμε μαζί. Σε λιγότερο από μία ώρα έχουμε κιόλας παραγγείλει καφέ στο αγαπημένο του καφενείο, δεν φταίει που πηγαίναμε γρήγορα σε όλη τη διαδρομή με την Goldwing να πλαγιάζει όπως το CBR, αλλά οι αποστάσεις είναι μικρές στα Σκόπια. Ο φραπές στην γείτονα χώρα είναι σα γάλα κακάο, σαν να μην έχει νερό, και για αυτό ο νέος φίλος μου επιμένει να το γυρίσουμε σε μπύρα. Αλλά με την επιστροφή για μένα μόλις να έχει ξεκινήσει, κάτι τέτοιο είναι αδιανόητο, και με πολλές προσπάθειες τον πείθω. Οι πινακίδες για Αθήνα άλλωστε ξεκινούν μέσα από το Γευγελή...