Vincent Black Lightning S

Η μοτοσυκλέτα της "επιστροφής"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2017

Διχασμένη προσωπικότητα

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε μια εταιρεία που την έλεγαν Vincent και έφτιαχνε τα πιο γρήγορα και “κακά” μηχανάκια της εποχής, κάποτε όμως έκλεισε και με τον καιρό όλα τα Vincent εξαφανίστηκαν από τους δρόμους. Ώσπου, μια μέρα, εμφανίστηκε κάποιος που τον αποκαλούσαν “Μεσσία”, το όνομα του ήταν Li, Bernard Li, και επί δέκα ολόκληρα χρόνια κόπιασε με τους συνεργάτες του για να φτιάξουν τέσσερα ολοκαίνουργια, γυαλιστερά Vincent

Πριν από σχεδόν τρίαντα χρόνια η Triumph επέστρεψε στο Meriden, πολύ κοντά στο σημείο απ’ όπου ξεκίνησε, χάρη στα εκατομμύρια του John Bloor. Στη συνέχεια ακολούθησε η Norton, τώρα στα πρόθυρα πλήρους αναβίωσης στο Oregon του Portland στην Αμερική, 8.000 μίλια μακριά από το Birmingham όπου δημιουργήθηκε. Τουλάχιστον, κράτησαν την ίδια αρχιτεκτονική στους αερόψυκτους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Σειρά έχει η Vincent, η τελευταία από το τρίο των αναγεννημένων βρετανικών βιομηχανιών, εφόσον ο Li συνεχίσει την προσπάθειά του. Όπως η Norton, έτσι και η Vincent είναι έτοιμη να περάσει στη απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην πόλη της μοτοσυκλέτας, το Detroit.

4 x Vincent

Για την αναβίωση της Vincent, ο Li μιμήθηκε την ιταλική Mondial, εξελίσσοντας μια σειρά από τέσσερα διαφορετικά μοντέλα, όλα βασισμένα στον V2 κινητήρα της Honda από το SP1, στα οποία θα επικεντρωθούν αρχικά οι πωλήσεις. Κατάφερε να πείσει την ιαπωνική εταιρεία με την περιβόητη λιγομίλητη διοίκηση να του πουλήσει τους κινητήρες της, το οποίο από μόνο του αποτελεί μεγάλη επιτυχία για τον ίδιο. Το γεγονός όμως ότι είχε τέσσερις διαφορετικά ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται, κατασκευασμένες στο Detroit από τους ειδικούς του R&D τμήματος της Rough Engineering, υπογραμμίζει την οικονομική δέσμευση του Li για το project – όπως και τα μεγάλα κεφάλαια που θα πρέπει να διαθέτει συνεχώς.

Αυτά τα τέσσερα διαφορετικά πρωτότυπα της Vincent είναι συνήθως αραγμένα στο γκαράζ του Barney Li, και το Black Lightning S, ντυμένο με ανθρακόνημα, αποτελεί τη ναυαρχίδα τους. Στην άλλη άκρη βρίσκονται το γυμνό Black Shadow, με ακτινωτές ζάντες, και το Black Lightning, ST με εξοπλισμό ταξιδιού και μπαγκαζιέρα. “Θα έπρεπε να ονομαστεί Black Prince, αλλά δεν έχω άδεια για τη χρήση αυτού του ονόματος προς το παρόν”, ανέφερε συλλογισμένα ο Barney. To τελευταίο από τα τέσσερα μοντέλα είναι το πιο αμφισβητούμενο, αλλά πιθανότατα θα αποτελέσει και το πιο προσοδοφόρο για τους Αμερικάνους αντιπροσώπους της Vincent: το cruiser Black Eagle ουσιαστικά αποτελεί την αμερικάνικη προσέγγιση στο πώς θα ήταν μια Harley-Davidson εάν είχε ζητηθεί από τον Philip Vincent να κατασκευάσει μία…

Και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο, πανέμορφα συγκολλημένο, αλουμινένιο πλαίσιο, με σωληνωτές βάσεις κινητήρα, σχεδιασμένο στο New Mexico από τον Αμερικανό James Parker, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα αφότου ανέλαβε ο Li. Ο Barney δεν μας επέτρεψε να φωτογραφίσουμε τα υπόλοιπα Vincent όταν τον επισκεφτήκαμε στο San Diego, και δικαιολογημένα, αφού ήθελε να καθυστερήσει την εμφάνισή τους ώσπου να μπουν στην παραγωγή. Και στα τέσσερα έχει δοθεί έμφαση στη λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα κανένα να μη μοιάζει με τα υπόλοιπα. Οπωσδήποτε φέρουν όλα εμφανή τη σφραγίδα των Vincent, αφού και ο οκταβάλβιδος V2 90^ο κινητήρας της Honda με τα δύο πλαϊνά ψυγεία δεν έχει μεγάλη διαφορά εμφανισιακά από του μεγαλοφυούς αερόψυκτου V2 500 που είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Vincent πριν από μισό αιώνα.

Ουτοπική απόδοση

Αντιλαμβάνομαι καλύτερα πια, ως πρώην ιδιοκτήτης ενός Vincent, ότι όλα άρχισαν να βελτιώνονται την ημέρα που το πούλησα, τη μοναδική φορά που κατάφερα να το βάλω μπρος με την πρώτη μανιβελιά, όταν ο τύπος που θα το αγόραζε ήρθε να το ελέγξει. Αλληλούια!!! Το V2 Rapid, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, ήταν πραγματικά γρήγορο, αλλά ήταν επίσης και ιδιότροπο, λόγω της περίεργης λειτουργίας των Girdraulic Vincent πιρουνιών και του αμορτισέρ, ο σχεδιασμός των οποίων ωστόσο δεν ήταν στην πραγματικότητα διαφορετικός από των σημερινών Fior, SaxTrak, Hossak και BMW Telelever, που απλώς αποτελούν μια σύγχρονη, σωστά κατασκευασμένη εκδοχή εκείνων. Το δικό μου Vincent όμως συνέχιζε να προβάλλει προκλητικά την πίστη του στην παράδοση επιδεικνύοντας μια απόδοση ανάλογη με της οικογένειας των V2 που έβγαζε το εργοστάσιο του Stevenage τω καιρώ εκείνω.

Καβαλώντας το Black Lighting S που παρουσιάστηκε από τον Barney Li και πιέζοντας το μπουτόν της μίζας, γίνεται σαφές πόσο διαφορετική είναι η σύγχρονη Vinnie. Σε αντίθεση με την αυθεντική σκυφτή θέση οδήγησης, το σύγχρονο μοντέλο έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά – και αυτό στη σπορ έκδοση, όπου επιλέχθηκε μονόσελο από superbike (μολονότι το κάλυμμα της ουράς μπορεί να αφαιρεθεί). Ο Li εξηγεί ότι η συγκεκριμένη επιλογή, όπως και αυτή της γεωμετρίας του πλαισίου, είχε σκοπό να ελκύσει ανθρώπους της ηλικίας του. “Ήθελα κάτι άνετο, να έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι σε κάτι συμπαγές, να είναι σαφές στους χειρισμούς του και να μην είναι υπερβολικά γρήγορο”, ανέφερε. Με συμπεριφορά sportbike αλλά αίσθηση cruiser, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πραγματικά διχασμένη προσωπικότητα.

Μακρύ Όχημα

Αυτό είναι αποτέλεσμα του μεγάλου μεταξονίου, 1.588mm, ανάλογο με του Ducati 750SS Imola, που ήταν εκπληκτικά σταθερό. Το Black Lighting S είναι εξίσου σταθερό, μεταφέροντάς σου αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ και στην πόλη, όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές, μένει ανεπηρέαστο χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους και τη σωστή λειτουργία της ανάρτησής του. Αν παρασυρθείς λίγο παραπάνω και αρχίσεις να κινείσαι γρήγορα, θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στις μεγάλες κλίσεις, όπου η απόσταση από το έδαφος γίνεται οριακή, με αποτέλεσμα να ξύνουν εύκολα στην άσφαλτο τόσο τα μαρσπιέ όσο και οι εξατμίσεις στη δεξιά του πλευρά. Το Black Lightning S είναι, πραγματικά, περισσότερο sport cruiser παρά sportbike.

Η σταθερότητα επιτυγχάνεται με τις απείρως καλύτερες σε σχέση με των γνήσιων Vincent αναρτήσεις του, με τα 43mm καλάμια της Showa και το Fox Twin αμορτισέρ να ελέγχει την λειτουργία του ψαλιδιού. Εδώ αναρωτήθηκα, γιατί άραγε ο Parker δεν χρησιμοποίησε μπροστινό σύστημα ανάρτησης τύπου Telelever, συμπληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο την αναφορά στο παρελθόν;

Με γωνία κάστερ 25^ο και ίχνος 97mm, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι λίγο συντηρητική, παρόλο που οι αναρτήσεις επιδεικνύουν σαφή λειτουργία, με την πίσω ειδικά να προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές πίσω από τους λόφους του San Diego, λόγω του 190/50-17 πίσω ελαστικού D207 της Dunlop, τοποθετημένου σε αλουμινένια ζάντα 5,5 ιντσών. Επιπλέον, το μακρύ μεταξόνιο προσφέρει έντονη αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, με αντίτιμο την πιο αργή γεωμετρία – παρά τον πολύ καλό μοχλό του μεγάλου τιμονιού. Δεν έχει σπορ αίσθηση, παρότι είναι μακρύ, χαμηλό και με αρκετά μικρό βάρος, 185 κιλά στεγνό σύμφωνα με τον Barney Li. Το Vincent είναι πραγματικά γρήγορο, 270+ χ.α.ώ. τελική λέει ο Bernard ότι πιάνει, και, παρότι αρκετά ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, αποδεικνύεται πολύ σταθερό στις υψηλές. Επίσης, φρενάρει πολύ καλά χάρη στο αποτελεσματικό και προοδευτικό σύστημα πέδησης της Brembo, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δισκόπλακες 320mm.

Έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά

Αποφασισμένος να πετάξεις

Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι βαμμένο σε Vincent Black, με την εισαγωγή και το φίλτρο μπροστά από τον λαιμό του τιμονιού. Το πλαστικό ρεζερβουάρ των 19 λίτρων είναι τοποθετημένο κάτω και ελαφρώς πίσω από τη σέλα, δικαιολογώντας εν μέρει το μακρύ μεταξόνιο – αυτό που δείχνει σαν ρεζερβουάρ, στην πραγματικότητα είναι κάλυμμα για το φιλτροκούτι από άριστα κατεργασμένο ανθρακόνημα. Εξίσου παραπλανητικό είναι το μεγάλο στρογγυλό φανάρι που περιλαμβάνει έναν συνδυασμό τεσσάρων λαμπτήρων αλογόνου με εξαιρετικό φωτισμό.

Λιγότερο πιστά στην παράδοση είναι τα δύο τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα χωνιού στη δεξιά πλευρά – τα Vincent είχαν πάντοτε ίσια τελικά στο αγωνιστικά ή 2-σε-1 στα δρόμου. Δείχνουν όμορφα και ακούγονται πολύ έντονα, ειδικά στις υψηλές στροφές, παρότι η PGM–F1 ECU δεν έχει ακόμα επαναπρογραμματιστεί για τις πιο ελεύθερες εξατμίσεις. Το μικρό βάρος του Vincent εξασφαλίζει συνεχόμενα πολύ καλή επιτάχυνση μέχρι τα 210+χλμ/ώρα, σε βαθμό να νιώθεις ευτυχής που το μεταξόνιο του είναι τόσο μακρύ και η κατανομή βάρους είναι 51-49%, συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση του εμπρός τροχού στο έδαφος. Το Black Lightning είναι εύκολο στην οδήγηση χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη και τη μακριά πρώτη του, αλλά συνολικά έχει κοντύτερη κλιμάκωση σε σχέση με το SP-1. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι και χωρίς αυτόν ο κινητήρας μπορεί να συνεχίσει μέχρι τη μεγάλη κόκκινη γραμμή των 10.000.

Ειλικρινά, είναι ανεξήγητο το ότι η Honda δεν κατασκεύασε ένα μηχανάκι όπως αυτό, έτσι ώστε να ανταγωνιστεί τη Ducati τόσο στις πωλήσεις όσο και στους αγώνες, όπως έκανε με τα superbikes της. Όμως ο Barney Li το έφτιαξε για τον εαυτό του. Η μικρή του ζελατίνα καλύπτει καλύτερα απ’ όσο περίμενα, διώχνοντας τον αέρα πάνω από το κράνος, σίγουρα όμως δεν μπορείς να το “τελικιάσεις” σε όρθια θέση, εκτός αν είσαι αποφασισμένος να πετάξεις: σε αυτή την περίπτωση, απλώς κρατήσου σφιχτά και σκέψου την Αγγλία…

Ε, αφού έχει μίζα…

Παρά το γεγονός ότι δεν έχει τίποτα από Βρετανία, οφείλω να παραδεχτώ την αναβίωση των Vincent. Στην πραγματικότητα τα νέα δεν έχουν και μεγάλη σχέση με αυτά του εργοστασίου του Stevenage, πέρα από το όνομα στο κάλυμμα από το φιλτροκούτι και τον πραγματικά πετυχημένο σχεδιασμό. Έχω ένα προαίσθημα ότι θα εκτιμήσω περισσότερο την πιο συγκεκριμένη οδηγική συμπεριφορά του sport-tourer Lightning ST από τη διχασμένη προσωπικότητα του αδερφού “S”, γιατί η σχεδίαση του πλαισίου θα του ταιριάζει καλύτερα, όμως και αυτό θα εξακολουθεί να φέρει τον δημοφιλή κινητήρα της Honda, ή ακόμα και το cruiser Black Eagle, όπου το μακρύ μεταξόνιο θα είναι προτέρημα…

Αγνοώντας τις απόψεις που εκφράστηκαν από μια μερίδα του ειδικού Τύπου, ο Bernard Li δημιούργησε εντυπώσεις, όχι όμως ως καιροσκόπος επιχειρηματίας που ψάχνει να βρει την ευκαιρία, αλλά ως πραγματικός θαυμαστής της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, πού είναι έτοιμος να διαθέσει ένα μεγάλο μέρος της περιουσίας που δημιούργησε δουλεύοντας μια ζωή ώστε να αναβιώσει ένα εκ των ενδοξότερων ονομάτων της βρετανικής κληρονομιάς, αχρησιμοποίητο τα τελευταία 49 χρόνια. Αντιμετωπίστε το πιο σωστά: σκεφτείτε ότι τα Husqvarna τα τελευταία 15 χρόνια φτιάχνονται στην Ιταλία, ή ότι τα Royal Enfield φτιάχνονται στη Ινδία, τα δε Husaberg στην Αυστρία – επομένως δεν έγινε και τίποτα αν τα Vincent κατασκευάζονται στο Detroit… Ο κόσμος είναι πολύ μικρότερος στις μέρες μας απ’ ό,τι ήταν πριν πενήντα χρόνια, όταν σταμάτησε η παραγωγή των Vincent. Αν ο Bernard Li είναι διατεθειμένος να διαθέσει τα χρήματα του, τότε του εύχομαι καλή τύχη. Ειδικά εφόσον αυτά διαθέτουν μίζα…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ BERNARD LI

Επιδιώκοντας την τελειότητα

Η περίπτωση του Bernard Li αποτελεί ζωντανό παράδειγμα του αμερικάνικου ονείρου, μιας και από φτωχός φοιτητής έφτασε να γίνει ιδρυτής της εταιρείας Eagle One, την οποία στη συνέχεια πούλησε για πολλά εκατομμύρια δολάρια στη Valvoline

Γεννήθηκε στο Chenzing της Κίνας, στα τέλη της κομουνιστικής επανάστασης του Μάο, και πήγε στην Αμερική με τους γονείς του όταν ήταν μόλις έξι μηνών. Το ενδιαφέρον του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε αφού η οικογένεια του μετακόμισε στα προάστια του Maryland, όταν ένας φίλος του από το σχολείο τού έμαθε να οδηγάει ένα BSA Spitfire. Μαγεμένος από την εμπειρία, έκανε οικονομία για να αγοράσει ένα κακομεταχειρισμένο αλλά γρήγορο Honda Scrambler 305cc, για το οποίο ξόδεψε αμέτρητο χρόνο επισκευάζοντας και γυαλίζοντάς το, ώσπου έγινε αγνώριστο σε σχέση με το πώς ήταν.

“Καθόμουν για ώρες κάτω από ένα δέντρο γυαλίζοντας τον κινητήρα, με ειδική αλοιφή για τις βαλβίδες και πολύ σκληρή δουλειά, μέχρι να γίνει όμορφο”, αναφέρει ο Li. “Αυτή ήταν η αρχή της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας που τελικά κατέληξε στην Eagle One. Ήθελα να δείχνουν όλα όμορφα, και το να παρέχω τα σωστά προϊόντα γι’ αυτό αποδείχτηκε μια ιδιαίτερα ικανοποιητική επιχείρηση”. Ύστερα από 27 μηχανάκια –συμπεριλαμβανομένου και ενός Norton Commando, το οποίο ήταν και ο λόγος που ο Barney ξεκίνησε να θαυμάζει την ένδοξη ιστορία των βρετανικών μοτοσυκλετών–, ο Li εύχεται να έχει καταφέρει ακριβώς αυτό με τα πρωτότυπα αναγεννημένα Vincent.

Στο μεταξύ, αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο που σπούδαζε ιστορία και μετακόμισε στην Καλιφόρνια το 1969, με μόνα περιουσιακά στοιχεία ένα CB450 Honda και 700 δολάρια.
“Ξεκινήσαμε την Eagle One το 1978, με τρεις… κτηνίατρους ως χρηματοδότες, στους οποίους εργαζόταν η γυναίκα μου, και καταφέραμε να βγάλουμε λεφτά από την πρώτη ημέρα. Δεν φοβηθήκαμε να επενδύσουμε πολύ χρόνο σε πειράματα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα τα προϊόντα ήταν καλά, και αποζημιωθήκαμε γι’ αυτό, διότι εξελίχθηκαν σε σημείο να θεωρηθούν ως η καλύτερη σειρά προϊόντων περιποίησης αυτοκινήτου στον κόσμο. Επίσης, στη συνέχεια εξέλιξα μια σειρά προϊόντων περιποίησης μοτοσυκλετών, ώστε να εμπλακώ ξανά με τη μοτοβιομηχανία. Είκοσι χρόνια μετά, την πούλησα στη Valvoline – και αυτό μου επέτρεψε να ασχοληθώ πάλι με την πρώτη μου αγάπη, τη μοτοσυκλέτα”.

Ο Li εξακολούθησε να οδηγεί μηχανάκια τα χρόνια που ήταν στην Eagle One, καλύπτοντας συνολικά 10-15.000 μίλια στα ταξίδια του στην Αμερική και αργότερα στην Ευρώπη με μια σειρά από τουριστικά μοντέλα, συνήθως BMW K1200RS, Harley-Davidson Road King και Yamaha FJR1300, τα οποία βρίσκονται σήμερα στο γκαράζ του μαζί με τα τέσσερα πρωτότυπα Vincent. “Στις αρχές τις δεκαετίας του ’90 σκεφτόμασταν τί μοτοσυκλέτα να αγοράσουμε, και ψάχναμε, ώσπου καταλήξαμε στην αγορά του πρώτου μας Harley-Davidson”, ανέφερε ο Li. “Θυμάμαι που ένας φίλος μου έλεγε, ‘Ξέρεις, δεν είναι ότι θέλουμε να αγοράσουμε μια Harley για την ιστορία που κουβαλάει – είναι το κοντινότερο σε αυτό που θέλουμε. Και αυτό που πραγματικά θέλουμε είναι ένα Vincent Black Shadow με καλά φρένα!’. Και είχε απόλυτο δίκαιο – αυτό που θέλαμε εμείς, αλλά και άλλοι αναβάτες σαν και εμάς, ήταν κάτι με μεγάλη κληρονομιά και παραδοσιακό σπορ χαρακτήρα, αλλά με σύγχρονη απόδοση. Τελικά αποχώρησα από την Eagle One, έχοντας τις βάσεις για να διευθύνω σωστά την κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας – η οποία και πραγματοποιήθηκε!”

Vincent, όπως Aston Martin

Εντάξει, αλλά γιατί συγκεκριμένα τη Vincent; “Ήταν απλά η καλύτερη από τις παλιές μοτοσυκλέτες. Η γενιά μου ήταν αυτή που πρώτη αγόρασε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – είχα όμως και φίλους που οδηγούσαν Triumph και Harley Sportster. Υπήρχε έντονη αντιπαράθεση για το ποιος έχει το πιο γρήγορο, θυμάμαι όλες αυτές τις συζητήσεις που πάντοτε τελείωναν με το να λέει κάποιος ‘Οι μοτοσυκλέτες μας είναι όλες για πέταμα, το πιο γρήγορο δίτροχο είναι το Vincent Black Shadow’. Και είχαν δίκαιο, αλλά για να είμαι ειλικρινής πέρασαν πραγματικά πολλά χρόνια μέχρι να δω κάποιο – καλύπτονταν από ένα πέπλο μυστηρίου, ότι ήταν οι πιο κακές, ωμές, γρήγορες, ακριβές, αλλά και οι πιο σπάνιες μοτοσυκλέτες που είχαν ποτέ φτιαχτεί, και αυτό είναι που αποφάσισα να διορθώσω. Το βλέπω ως εξής: οι Harley είναι όπως οι Chevrolet με δύο ρόδες, η Indian είναι η Ford της μοτοσυκλέτας – το άλλο αμερικάνικο έμβλημα. Η Ducati είναι σαν την Alfa Romeo, η MV Agusta όπως η Ferrari, και οι BMW όπως… η BMW! Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να αποκτήσω τα δικαιώματα τις Vincent, τα οποία για την Αγγλία ανήκαν στην οικογένεια Holder από το 1974”.

Το ότι τα δικαιώματα της επωνυμίας στην Αμερική δεν ανήκαν σε κανέναν, δεν ήταν πρόβλημα; “Ναι, δεν είχε συμβεί ποτέ ξανά, τουλάχιστον στην Αμερική, γι’ αυτό και ακολούθησα κατά γράμμα ό,τι αναφέρει ο νόμος σχετικά με τους τίτλους των εταιρειών. Ξεκινήσαμε το 1994, πουλώντας ρούχα με το λογότυπο της Vincent, για πρώτη φορά μέχρι τότε, και μέχρι το ’95 είχαμε αποκτήσει τα δικαιώματα της επωνυμίας της Vincent στην Αμερική, Γερμανία και Ιαπωνία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν ήξερα για τον David Holder, ώσπου πολύ αργότερα μου έγραψε κάποιος από την Αγγλία, ήταν ο μόνος που έφτιαχνε ανταλλακτικά για τους κινητήρες της Vincent, τα οποία μάλιστα δεν είχαν πάνω το λογότυπό της, με αποτέλεσμα να μην τον βρούμε όταν κάναμε τις έρευνές μας. Του μίλησα και συμφωνήσαμε για τα σχέδιά μου για αναβίωση της Vincent, προσπαθήσαμε δε να κάνουμε οι ίδιοι κάποιο είδος συμφωνίας παρά να απευθυνθούμε σε δικηγόρους που κανείς τους δεν είναι καλός. Υπήρξαν αρκετοί δημοσιογράφοι που θέλησαν να υποκινήσουν κάποιο είδος διαμάχης γύρω από αυτό, αλλά απ’ όσο πληροφορήθηκα ο David Holder είναι πραγματικός κύριος και αγαπάει πραγματικά τη Vincent. Τώρα που γνωριστήκαμε, θα βρούμε έναν τρόπο να κάνουμε κάτι που στο χρόνο θα ωφελήσει και τους δυο μας. Έχω την ενεργή υποστήριξη της οικογένειας Vincent γι’ αυτό που κάνω: Ο Robin Vincent-Day, γαμπρός του Phil Vincent, ο οποίος συντηρεί με τη γυναίκα του Dee πολλά αγωνιστικά Vincent από τα δικά τους 1950 Rapid, έχει ήδη δηλώσει την υποστήριξή τους τόσο δημόσια όσο και σε μένα προσωπικά, και αυτό είναι πολύ σημαντικό”.

Το υπερωκεάνιο που ρυμούλκησε ένα καραβάκι

Έχοντας αποκτήσει τα δικαιώματα του ονόματος της Vincent, το επόμενο βήμα ήταν η επιλογή του κινητήρα. “Προφανώς έπρεπε να είναι ένα σύγχρονο V2, αλλά το κόστος για να εξελίξουμε δικό μας κινητήρα από το μηδέν ήταν αστρονομικό. Υπάρχουν άπειροι δρόμοι για να αποτύχεις και ελάχιστοι για να επιτύχεις. Κανείς δεν είναι τόσο ικανός στην κατασκευή κινητήρων όσο οι Ιάπωνες, αλλά δεν είναι εύκολο να πείσεις κάποιον από αυτούς να σε βοηθήσει, συν ότι φοβόμουν πως η επιλογή ενός ιαπωνικού κινητήρα για την αναβίωση της Vincent θα συνεπαγόταν έναν μεγάλο αριθμό αρνητικών συσχετισμών. Στο τέλος καταλήξαμε σε μια εξισορροπητική λύση, επιλέγοντας τον καταλληλότερο κινητήρα, που να είναι σήμα κατατεθέν στην αγορά. Ο κόσμος δεν πρόκειται ποτέ να μάθει πραγματικά πόση βοήθεια είχε η εταιρεία του John Bloor από την Kawasaki για να ξεκινήσει – αλλά σκέψου πόσο καθοριστικό ήταν αυτό για την αξιοπιστία των προϊόντων της…”.

Στο μεταξύ ο Li είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τον Terry Prince, “γκουρού” στην ανακατασκευή των Vincent, και τον συνεργάτη του στην Αυστραλία. Αυτοί εξέλισσαν μια σύγχρονη έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 50^ο στα 1.200cc, το οποίο αποκαλούσαν RTV, αλλά οι συζητήσεις ναυάγησαν όταν χρεοκόπησε η εταιρεία τους. “Ένα από τα μεγαλύτερα αρνητικά του RTV είναι ότι δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε σύγχρονες μοτοσυκλέτες, θα ήταν κάτι σαν δικύλινδρη εκδοχή του Enfield India. Προσπάθησα να έρθω σε επαφή με όλους τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων της BMW και των ιταλικών εταιρειών, αλλά μόνο δύο από αυτούς απάντησαν, η Honda και η Kawasaki”.

Ίσως να ξαφνιάστηκαν, αφού γενικά αποφεύγουν να προμηθεύουν με κινητήρες άλλες εταιρείες, όμως η Honda αποδείχτηκε η πιο θετική. Η διοίκηση της Honda στην Αμερική αντιλήφθηκε ακριβώς τί ήθελε να κάνει ο Li, κι αυτό αποδείχτηκε καταλυτικό για να πάρει έγκριση από την κεντρική διοίκηση της Honda στις αρχές του 2001, για την προμήθεια των δικύλινδρων κινητήρων από το SP1.

“Από την πλευρά μου δεν μπορώ να κάνω κάτι που θα ωφελούσε τη Honda, πέρα από το να αγοράσω 5.000 κινητήρες, το οποίο γι’ αυτούς είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Είμαι απλώς ένα καραβάκι που έτυχε να βρίσκεται στην ίδια πορεία με ένα υπερωκεάνιο, και συμφώνησαν να μου πετάξουν ένα σχοινί για να με ρυμουλκήσουν. Αυτό που κίνησε το ενδιέφερε της Honda ήταν ότι μπορούσαμε δημιουργήσουμε κάτι αξιόλογο με τον κινητήρα της – ήθελαν ένα Vincent με Honda κινητήρα και όχι ένα Honda με το λογότυπο της Vincent”.

Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar

Το κλειδί της επιτυχίας ήταν η συμφωνία με τον Αμερικάνο σχεδιαστή James Parker, ο οποίος έγινε γνωστός από τον σχεδιασμό της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης που χρησιμοποιήθηκε από τη Yamaha στο GTS 1000.

Vincent: Τα γνήσια superbikes

Η Vincent ιδρύθηκε το 1928 από τον Philip Vincent, απόφοιτο του πανεπιστημίου Cambridge, όταν αγόρασε την εταιρεία HRD με την οικονομική βοήθεια του αγρότη πατέρα του και έθεσε τις βάσεις για τον χαρακτηρισμό της ως της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε superbike. Οι σειρές των δικύλινδρων 1.000cc superbikes συνέχισαν να κατασκευάζονται –κάτω από ιδιόμορφες συνθήκες– επί δύο δεκαετίες μετά το 1936 (με μια διακοπή πέντε ετών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όπου η Vincent αφιερώθηκε στην κατασκευή μη μοτοσυκλετιστικών, πολεμικών, προϊόντων), θέτοντας νέα δεδομένα στην απόδοση και τεχνολογική τελειότητα των μοτοσυκλετών, τέτοια που καμία άλλη εταιρεία στον κόσμο δεν μπορούσε να πετύχει.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ατελείωτες νίκες σε αγώνες και ρεκόρ ταχύτητας τη δεκαετία μετά τον πόλεμο (1946-1956), αφότου ξανάρχισε η παραγωγή. Σε αυτές τις επιτυχίες περιλαμβάνεται και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας μοτοσυκλέτας –με πάνω από 255 χ.α.ώ. τελική– που σημείωσε στο Bonneville ο Rollie Free το 1948 φορώντας μόνο το μαγιό του και έχοντας “ξαπλώσει” πάνω στο Vincent με τα πόδια να προεξέχουν από την ουρά του, προκειμένου να βελτιώσει την απόδοση! Σχεδιάστηκε το 1936 από τον ιδιοφυή Αυστραλό μηχανικό Phil Irving, και μόνο 78 από τα πρώτης έκδοσης δικύλινδρα V 50^ο Vincent κατασκευάστηκαν πριν το ξέσπασμα του πολέμου, ανασχεδιάστηκαν όμως κατά τη διάρκειά του από τον ίδιο, ενώ η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε στη στάνταρ έκδοση Rapid το 1946, με το τίτλο της πιο γρήγορης και ασφαλούς μοτοσυκλέτας του κόσμου.

Με τη “γρήγορη” έκδοση του Black Shadow, και ιδιαίτερα το αγωνιστικό Black Lightning, τα Vincent απόκτησαν παγκοσμίου εμβέλειας φήμη, ως ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής τελειότητας. Στη συνέχεια εξελίχθηκε η τρίτη έκδοση (που βγήκε στη αγορά το 1949) και τέλος η τέταρτη (το 1954), με συνολική παραγωγή 11.134 μοτοσυκλετών, που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο από το 1946 και μετά –κάποια από αυτά ήταν full-fairing, όπως τα sport-touring Black Prince και Black Knight–, λίγο πριν σταματήσει η παραγωγή τους το 1955. Παρά την εισαγωγή μιας σειράς πρωτοποριακών τεχνολογικών λύσεων, που εξακολουθούν να εφαρμόζονται στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες (όπως τα Cantilever αμορτισέρ, τα Girder καλάμια, ο high-cam κινητήρας, σχεδιασμένος για τη βελτίωση της παλινδρομικής κίνησης, αλλά και το μονοκόμματο πλαίσιο με χρήση του μοτέρ ως ενεργού τμήματός του, με αναρτώμενο κεντρικό δοχείο λαδιού), η εμμονή του Vincent στην ασυμβίβαστη κατασκευαστική και τεχνολογική ποιότητα κάθε άλλο παρά συνέβαλε στην κερδοφορία. Αλλά η αξία των προϊόντων της εταιρείας του υπογραμμίστηκε από τις επιτυχίες των Vincent, που συνέχισαν σε ανοιχτούς διαγωνισμούς μέχρι και τη δεκαετία του ’70, και τη θέση τους ως συλλεκτικών μοτοσυκλετών σήμερα, μισό αιώνα μετά. Όπως τα σύγχρονα δικύλινδρα της Ducati, πενήντα χρόνια πριν ένα Vincent έθεσε τα στάνταρ για τους υπόλοιπους: ήταν τo πρώτο πραγματικό superbike.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Vincent / Black Lightning S

Κινητήρας: Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90^o, υγρόψυκτος, 2EΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 100 x 63,6

Χωρητικότητα (cc): 999

Ανάφλεξη: Ψηφιακή PGM FI

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

Πλαίσιο: Χυτό αλουμινένιο με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Μεταξόνιο (mm): 1.588

Γωνία κάστερ (^ο): 25

Ίχνος (mm): 97

Βάρος κενή (kg): 185

Ρεζερβουάρ (l): 19

Ανάρτηση Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 43mm

Ανάρτηση Πίσω: Αμορτισέρ Fox Twin, τύπου Cantilever

Φρένο Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων

Φρένο Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων

Τελική ταχύτητα (km/h): 270+

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Egli V-MAX 1500

O Mad Max των μοτοσυκλετών

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

8/8/2017

Mad Max

Στη χώρα όπου ανθεί το είδος των μοτοσυκλετιστών “στρίβω σταματημένος και γκαζώνω δίχως αύριο στην ευθεία”, μια γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα κατάφερε να αντιμετωπίσει στα ίσια τα αμερικανικά μαστόδοντα έχοντας περάσει από το ελβετικό κέντρο θεραπείας του Fritz Egli. Με 1.500 κυβικά και 174 άλογα, το “Mad” V-Max που στήνει ο Egli απειλεί να εξαϋλώσει ο,τιδήποτε τολμά να σταθεί δίπλα του – αρκεί η ευθεία να μη διακόπτεται από στροφές

Ο τριαντάρης με το γκρι κουστούμι που οδηγούσε τη μαύρη Porsche Carrera με τις ιταλικές πινακίδες, μάλλον πήγαινε στη Ζυρίχη για να συζητήσει με τους Ελβετούς χρηματιστές για αγοροπωλησίες ευρώ, δολαρίων, μετοχών ή οτιδήποτε άλλο – προφανώς πάντως βιαζόταν να φτάσει γρήγορα, αν κρίνω από τον τρόπο που ξεκίνησε σπινάροντας μπροστά μου μόλις άναψε πράσινο στο φανάρι της λίμνης. Καθόλου Ελβετός, φανερά Λατίνος.

Ήταν αδύνατον να αντισταθώ, οπότε πολύ ήρεμα στάθηκα δίπλα του. Το υπόκωφο μούγκρισμα των ημιελεύθερων εξατμίσεων συνδυαζόταν περίεργα με τον ήχο από τις κουδούνες των αγελάδων που μας κοιτούσαν πάνω απ’ τον φράχτη, ενώ τα σαγόνια τους αναμασούσαν τη τροφή τους καθώς υπολόγιζαν τις πιθανότητες που έχει η μοτοσυκλέτα κόντρα στο αυτοκίνητο. Θα το ’χαν δει το έργο να επαναλαμβάνεται εκατοντάδες φορές από τον περιφραγμένο χώρο τους στο σταυροδρόμι, όμως ο τύπος με την Porsche ήταν πολύ απασχολημένος να κοιτάει το φανάρι και δεν έδωσε καμία σημασία στην επιθετική στάση του Yamaha και φυσικά ούτε στο μεγάλο υδρόψυκτο V4 μοτέρ με τις γυαλισμένες εισαγωγές στις δύο πλευρές του φιλτροκουτιού με το μεταλλικό μπλε κάλυμμα. Ή μπορεί και να πίστευε ότι το high tech γερμανικό εργαλείο του θα μπορούσε να ρίξει σε οποιοδήποτε ρετρό –18 ετών– streetrod.

Έβαλα πρώτη και από το σκληρό σύστημα μετάδοσης της Yamaha ακούστηκε ένας μεταλλικός ήχος, αλλά και πάλι εκείνος δεν κούνησε ούτε βλέφαρο. Συμπεριφορά ακριβώς όπως την περιγράφει το εγχειρίδιο του αντάρτη των πόλεων στο κεφάλαιο “Αιφνιδιαστική Επίθεση”. Αποφάσισα να μην τον δυσκολέψω. Όταν έγινε πράσινο, και επειδή δεν είχα συνηθίσει τον σκληρό συμπλέκτη, τον άφησα να πάρει κεφάλι. Αντί να ανεβάσω τον 1.500cc δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα με 2 ΕΕΚ στο κόκκινο και να αφήσω τον συμπλέκτη απότομα, άνοιξα το γκάζι πολύ γλυκά, οπότε αισθάνθηκα στο πόδι μου τα καυσαέρια της Porsche καθώς ξεκινούσε με πολλή δύναμη. Όμως συνέχισα να ανοίγω το γκάζι μέχρι ότου η βελόνα του μικρούτσικου στροφόμετρου πάνω στο ρεζερβουάρ έφτασε τις 6.000, καθώς έμπαινε το V-Boost. Τότε μπήκαμε στη φάση εκτόξευσης. Εγώ πετάχτηκα πίσω στο τέρμα της σέλας και τα χέρια μου κόντεψαν να βγουν από τις κλειδώσεις, καθώς η μηχανή άρχιζε να σουζάρει ενώ εγώ προσπαθούσα να κρατηθώ στην ευθεία. Έβαλα δευτέρα, μετά τρίτη και η δύναμη συνέχιζε ναι έρχεται ασταμάτητη. Είχαμε μετατρέψει τον δρόμο στην ηλιόλουστη Ελβετική πλαγιά δίπλα στη λίμνη σε πίστα dragster, και ώς τα μισά της ευθείας η Porsche ήταν παρελθόν – μάλλον ούτε που θα με πήρε χαμπάρι ο τύπος μέσα από τα φιμέ τζάμια του…

Φτάνοντας στο τέλος της πίστας μας, η Carrera φαινόταν αμυδρά στους καθρέφτες μου με τους μηδενικούς κραδασμούς, μέχρι που συνειδητοποίησα πού βρισκόμουν. Στην Ελβετία, όπου σε κάθε γωνία υπάρχουν κάμερες και μπάτσοι έτοιμοι να σου κόψουν κλήση αν πας με 2 χιλιόμετρα πάνω από το όριο, εγώ πήγαινα με 200. Αφήνοντας το γκάζι, έβγαλα την Egli από την τροχιά και την έφερα πίσω στη γη. Όμως αν οδηγείς το τελευταίο μοντέλο της Porsche Carrera, αντέχεις να πληρώσεις την κλήση. Με έφτασε και παραλίγο να πέσει πάνω μου καθώς έσκυβε προς το παράθυρο του συνοδηγού για να κοιτάξει. Τότε άναψαν τα σινιάλα της αναγνώρισης και έκανε νόημα ότι παραδεχόταν την ήττα του.

Γεροδεμένος μεσήλικας

Μπορεί να φαίνεται απίστευτο, κι όμως το μυώδες ορόσημο της Yamaha, το V-Max, έγινε μεσήλιξ και ετοιμάζεται για σύνταξη. Με τον πρόσφατο θάνατο του παπιού C90, το σκήπτρο της μακροβιότερης μοτοσυκλέτας σε παραγωγή πέρασε από τα μικρά στα μεγάλα, από την οικονομία στη σπατάλη, τώρα είναι το V-Max που ξεπέρασε τους πάντες. Δεκαεννιά χρόνια έχουν περάσει από τη μέρα που παρουσιάστηκε, το 1985. Το θρυλικό maxi-rod της Yamaha συνεχίζει να είναι μαζί μας και να υπάρχει στους καταλόγους της αντιπροσωπείας σε επιλεγμένες χώρες για να ικανοποιεί τους λιγότερους αλλά πάντα σκληροπυρηνικούς πελάτες. Για μυώδη εμφάνιση που να συνοδεύεται από απροβλημάτιστες επιδόσεις στην ευθεία, δεν υπάρχει καλύτερη επιλογή από τη V-Max.

Σίγουρα είναι και το πιο επικερδές μοντέλο που έχει κατασκευάσει μέχρι σήμερα η Yamaha, έχοντας αποσβέσει το κόστος εξέλιξης και μηχανημάτων παραγωγής αρκετές φορές τα τελευταία είκοσι χρόνια – ειδικά αν λάβουμε υπ’ όψιν ότι ο V4 είχε αρχικά κατασκευαστεί για να κινεί το Venture land yacht, το αυτοκινούμενο τροχόσπιτο της Yamaha, μέχρι που τον μετέτρεψαν μετά από απαίτηση της Yamaha Αμερικής ώστε να αποκτήσουν ένα street dragster για να συναγωνιστεί τα αντίπαλα Honda V65 Magna και Kawasaki 900 Eliminator. Μήπως τα θυμάστε; Κανένας άλλος; Όμως, μέσα στις δύο δεκαετίες που αυτές σταδιοδρόμησαν, δεκάδες χιλιάδες V-Max κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο, ανάμεσά τους και η φιμωμένη έκδοση J με τα 100 άλογα που πουλήθηκε καθυστερημένα στις ελεγχόμενες από την αστυνομία αγορές, όπως η Γαλλία (όπου έγινε και ακόμα παραμένει ένα προϊόν cult), αλλά και η ελεύθερη έκδοση με τα 140 άλογα που εισαγόταν παράνομα στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες τη δεκαετία του ’90. Σε αυτήν συμπεριλαμβάνεται και το πολύ αποδοτικό V-Boost που δεν υπάρχει στη φτηνότερη έκδοση, μια υδραυλικά υποβοηθούμενη βαλβίδα στην εισαγωγή ανοίγει στις 6.000 στροφές για να τραφεί ο κάθε κύλινδρος από δύο Μikuni 35άρια αντί για ένα στις χαμηλότερες στροφές. Θα μπορούσατε να το ονομάσετε παθητική υπερσυμπίεση. Επιπλέον, το V-Max κυριαρχεί στις μοτοσυκλέτες που εκτός από επιδόσεις προσφέρουν στον ιδιοκτήτη και τη δυνατότητα να τους δώσει το προσωπικό του στυλ. Έτσι, ελάχιστες από τις δεκάδες χιλιάδες που έχουν κατά καιρούς πουληθεί έχουν παραμείνει απείραχτες, όπως τις έφτιαξε η μάνα τους.

Η τρέλα πάει στα (ελβετικά) βουνά

Κατά ειρωνικό τρόπο, η χώρα με τη μεγαλύτερη αναλογία παλαβών, παράνομα γρήγορων μοτοσυκλετών κατά κεφαλήν στην Ευρώπη είναι η ανιαρή και γέρικη Ελβετία, ο τόπος όπου οι οικολόγοι έχουν διαβρώσει τα πάντα, ώστε αν τολμήσεις να αφήσεις τη μηχανή αναμμένη όσο περιμένεις στο κόκκινο, θα εμφανιστεί κάποιος ενοχλητικός πεζός και θα σου τα ψάλει. Και παρ’ όλα αυτά, είναι το καταλληλότερο έδαφος για τις πιο εξωτικές μηχανές που μπορεί να φανταστεί κανείς. Θα τους έχει πειράξει το αλπικό υψόμετρο, ή θα φταίει το πολύ μούσλι που έχουν φάει για πρωινό, αλλά αυτό βοηθά στο να καταλάβουμε γιατί η ελβετική αγορά έχει αγοράσει τόσα πολλά V-Max και γιατί ένα μεγάλο μέρος της δουλειάς του Fritz Egli είναι το να κάνει τα Max ακόμα πιο τρελά για τους πελάτες του.

Έχουν περάσει πάνω από τριάντα χρόνια από τότε που ο Egli επινόησε τα café racer με το πρώτο Egli-Vincent V2 racer με φώτα. Από τότε έχει διατρέξει όλη τη γκάμα της δίτροχης υπερβολής, κατασκευάζοντας περίπου 3.000 χειροποίητες μοτοσυκλέτες με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων. Από μονοκύλινδροι μέχρι εξακύλινδροι, turbocharged, supercharged ή απλώς βελτιωμένοι χωρίς να φαίνεται, όλοι τοποθετημένοι στο δικό του χαρακτηριστικό πλαίσιο-ραχοκοκκαλιά. Αυτά κατασκευάζονται κατόπιν παραγγελίας στο εργοστάσιό του που στεγάζεται σε μια πρώην αποθήκη ξυλείας στην κορφή ενός λόφου νότια της Ζυρίχης, εκεί όπου ο κύριος όγκος της δουλειάς του τα τελευταία 26 χρόνια είναι να βελτιώνει αμερικάνικους μυώδεις V8 κινητήρες μαζί με τους αντίστοιχους για μοτοσυκλέτες, τους βελτιωμένους Egli V4 Yamaha V-Max – και να μην ξεχάσουμε τα τρίκυκλα: μερικοί πελάτες του έχουν βάλει καλάθι στα V-Max!

Tο V-Max κυριαρχεί στις μοτοσυκλέτες που εκτός από επιδόσεις προσφέρουν στον ιδιοκτήτη και τη δυνατότητα να τους δώσει το προσωπικό του στυλ

Δεν κάνει για την Ελβετία!

“Την πρώτη φορά που άκουσα κάποιο V-Max, το 1985, μου δημιούργησε την ίδια αίσθηση με τον δικό μας Chevy V8”, λέει ο Fritz αναπολώντας τα παλιά. “Έβγαζε τον ίδιο μπάσο ήχο, είχε την ίδια σειρά ανάφλεξης και την ίδια τρομερή ροπή που τον έκανε βασιλιά των Grand Prix των φαναριών, πολύ δυνατός κινητήρας για μηχανή street, με περισσότερα άλογα απ’ ότι τα 500GP της εποχής! Από την πρώτη στιγμή κατάλαβα ότι ήθελα να ασχοληθώ μαζί του, κι όταν το κατάφερα αντιλήφθηκα ότι είναι μια πολύ καλή και ισορροπημένη μοτοσυκλέτα με εμφάνιση που ποτέ δεν θα δείχνει γερασμένη. Η Yamaha τη σχεδίασε πολύ καλά, δεν υπήρχε λόγος για ειδικά πλαίσια. Είναι ένα εξαίρετο πακέτο, που για κάποιον εξωφρενικό λόγο δεν μπορούσε στην αρχή να την πουλήσει ο επίσημος εισαγωγέας, επειδή, όπως είπε, δεν έκανε για την αγορά της Ελβετίας! Πήγαμε στην Αμερική για να τις αποκτήσουμε, και μέχρι σήμερα έχουμε φέρει πάνω από 1.200 στη δυνατή έκδοση με τα 140 άλογα. Τότε αντιλήφθηκε ο αντιπρόσωπος την επιτυχία μας και αποφάσισε να αρχίσει και αυτός να τις εισάγει, όμως τότε μπορούσε να προμηθευτεί μόνο τη γιαπωνέζικη έκδοση με τα 100 άλογα! Μας ευχαριστούσε πολύ που μπορούσαμε να τις εισάγουμε και να τις πουλάμε σε ευτυχείς πελάτες, οι οποίοι συνέχιζαν να επιστρέφουν ζητώντας μετατροπές. Είναι μια μοτοσυκλέτα που γεννήθηκε καλά, έζησε μια καλή ζωή και ακόμα χαίρει άκρας υγείας!”

Μια μοτοσυκλέτα που έδωσε τη δυνατότητα στον Fritz να ξεδιπλώσει όλο το δημιουργικό του ταλέντο, από αισθητικής αλλά και μηχανολογικής άποψης. “Οι φανατικοί των V-Max είναι ιδιαίτεροι άνθρωποι”, λέει ο Egli. “Τους αρέσει να διαμορφώνουν τη μοτοσυκλέτα τους, και παρ’ όλο που προσωπικά την προτιμώ έτσι όπως τη σχεδίασε η Yamaha, μπορέσαμε να κάνουμε πολλή δουλειά στην εμφάνισή των το V-Max. Διαθέτουμε μια πολύ καλή ομάδα στο εργαστήριο, από ανθρώπους που τους αρέσει να δουλεύει πάνω στις μοτοσυκλέτες, γνωρίζοντάς τες πολύ καλά – μπορούν να ανακαλύψουν προβλήματα και να τα διορθώσουν, όπως το να βελτιώσουν το πλαίσιο κάνοντάς το περισσότερο άκαμπτο και εξαλείφοντας τους συμβιβασμούς της μαζικής παραγωγής. Σε αυτά συμπεριλαμβάνεται και η ρύθμιση του μπροστινού που μπορεί να χάνει μέχρι και 15 mm στην ευθυγράμμισή του, τοποθετώντας καλύτερης ποιότητας ρουλεμάν. Συμβαίνει το ίδιο με οτιδήποτε δουλεύεις πολύ – μαθαίνεις πώς να το βελτιώνεις”.

Αναπόφευκτα δημιουργήθηκε η ανάγκη να μεγιστοποιηθεί η απόδοση του V-Max, που έτσι κι αλλιώς είναι μεγάλη, όμως αντίθετα απ’ ό,τι συνέβαινε με πολλούς γιαπωνέζικους κινητήρες, όταν ο Egli δοκίμασε στην αρχή να βελτιώσει τον V4, έπαθε την πλάκα του. “Έχοντας δουλέψει πάνω σε τόσους πολλούς γιαπωνέζικους τετρακύλινδρους κινητήρες, στους οποίους έχουμε βγάλει πάνω από 200 άλογα για χρήση δρόμου, περιμέναμε ότι θα ήταν εύκολο να βγάλουμε κάτι παραπάνω από το V-Max. Όμως, παρόλο που θα ήθελα να σας περιγράψω τα θαυμάσια πράγματα που κάναμε στο εσωτερικό του κινητήρα, βασισμένα στην προηγούμενη πείρα μας, η αλήθεια είναι ότι, έτσι που τον έχει φτιάξει η Yamaha, είναι δύσκολο να καταφέρεις κάτι παραπάνω! Κερδίσαμε λίγο προσέχοντας τις εισαγωγές και εξαγωγές, τοποθετώντας εκκεντροφόρους Honda, αλλά αυτό γινόταν εις βάρος της απόδοσης στις μεσαίες στροφές και της ροπής. Η μόνη βελτίωση που μπορέσαμε να βρούμε ήταν να μεγαλώσουμε τις βαλβίδες κατά 1,5mm, τροποποιώντας τις έδρες των βαλβίδων για να ταιριάζουν καλύτερα με την κεφαλή. Έχοντας πειραματισθεί ακόμα και με όλα τα είδη των καρμπιρατέρ, αναγκαστήκαμε να παραδεχτούμε ότι τα στάνταρ Mikuni όταν ρυθμιστούν σωστά είναι η καλύτερη επιλογή!

Επίσης αφιερώσαμε πολύ χρόνο στο να βελτιώσουμε το σχήμα των θαλάμων καύσης, αλλά και πάλι αναγκαστήκαμε να αποδεχτούμε την ήττα μας, ενώ ακόμα και το σύστημα της εξάτμισης είναι πολύ καλό. Δοκιμάσαμε όλες τις εξατμίσεις που κυκλοφορούν στην αγορά, μέχρι που φτιάξαμε και τη δικιά μας – αλλά ενώ κερδίσαμε σε θόρυβο, χάσαμε σε απόδοση. Πολύ σπάσιμο! Στο τέλος, το μόνο που κάνουμε είναι να διατηρούμε τους αυλούς εξαγωγής και να μετατρέπουμε λίγο τα τελικά, ανοίγοντάς τα για να βγάλουμε τον έναν από τους τρεις θαλάμους και να βελτιωθεί η ροή. Όμως οι μηχανικοί της Yamaha που σχεδίασαν αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν πολύ έξυπνοι άνθρωποι, και το ότι το V-Max έχει τόσο μακροχρόνια ζωή το χρωστάει απλώς και μόνο στο ότι το σχεδίασαν τόσο καλά!”

Μεγάλη με τα όλα της

Έτσι, αν και ο Egli έχει φτιάξει και ένα υπερτροφοδοτούμενο V-Max με Roots κομπρέσορα που αποδίδει πάνω από 200 άλογα, αυτή ήταν μεμονωμένη περίπτωση. Αντίθετα, υπάρχουν πολλά V-Max 1500, “μεγάλα και με τα όλα τους”, που φοράνε τις μετατροπές του Egli για να κάνουν το κομμάτι τους στα φανάρια της κεντρικής Ευρώπης. Όπως αυτό με το οποίο βγήκα να κυνηγήσω Porsche κοντά στη Ζυρίχη, επίσης με ρουχαλάκια σχεδιασμένα από τον Egli.

“Οι πελάτες πολύ συχνά ζητάνε βελτιώσεις για να κάνουν το καλό καλύτερο”, λέει ο Fritz, “αλλά όταν σκεφτόμουν να φτιάξω ένα κιτ για εκκεντροφόρους ή για κεφαλές υψηλής συμπίεσης, κατέληξα ότι ήταν λάθος επιλογή: το V-Max είναι μόνο για χρήση δρόμου και όχι για πίστες, οπότε πρέπει να έχει πολλή ροπή και δύναμη στις μεσαίες στροφές, χωρίς να θυσιάζει τη δύναμη χαμηλά για να πετύχει εντυπωσιακά νούμερα ψηλά. Ο δρόμος των πολλών κυβικών ήταν η λογική επιλογή για μια τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμου, οπότε πριν από τέσσερα χρόνια αρχίσαμε να δουλεύουμε πάνω σε ένα κιτ για να γίνει ο 1.500άρης που έχουμε τώρα σε παραγωγή. Είναι η μοναδική μετατροπή που έχει νόημα σε αυτόν τον κινητήρα”. Βέβαια, δεν ήταν εύκολο να φτάσουν μέχρι εκεί. “Η κεφαλή δεν πατάει απόλυτα σωστά στο μπλοκ των κυλίνδρων, οπότε είχαμε καμένες φλάντζες. Χρησιμοποιήσαμε ειδική φλάντζα που διαθέτει O-ring για να πιέζεται μέσα στο μπλοκ και να παραμένει σίγουρα σφραγισμένο, όμως μετά είχαμε δυσκολία να βρούμε πιστόνια μεγάλης διαμέτρου που να μην είναι τόσο βαριά και να προκαλούν πρόβλημα στις μπιέλες. Ύστερα από αρκετές αποτυχημένες προσπάθειες, απορρίψαμε την αύξηση της διαδρομής και καταλήξαμε να αυξήσουμε τη χωρητικότητα χρησιμοποιώντας πιστόνια Venolia με 9mm μεγαλύτερη διάμετρο και μπιέλες Carrillo, που είναι πολύ αξιόπιστα και καλοφτιαγμένα”.

Έτσι η χωρητικότητα του υδρόψυκτου V4 70 μοιρών αυξήθηκε κατά 25% και έφτασε στα 1.498cc. Τα πιστόνια χρησιμοποιούν δύο ελατήρια αντί για τρία του στοκ κινητήρα, ώστε να μειωθούν οι τριβές χωρίς όμως να παρουσιαστούν προβλήματα με το λάδι να περνάει στο θάλαμο καύσης, σύμφωνα με τον Fritz, ενώ ο στοκ στρόφαλος διατηρεί το ίδιο ζύγισμα αν και χρησιμοποιούνται βαρύτερα πιστόνια. Το εργοστασιακό κιβώτιο πέντε ταχυτήτων με τη μετάδοση με άξονα διατηρείται, αλλά με τροποποιημένο συμπλέκτη για να μπορεί να αντιμετωπίσει τη μεγάλη αύξηση της δύναμης: 174 ίπποι στις 8.200 μετρημένα στον συμπλέκτη από τα 138 στις 8.500 της εργοστασιακής μοτοσυκλέτας. Αυτό αντιστοιχεί με όχι περισσότερα από 120 στον τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι μετά από 18 χρόνια το V-Max χωρίς μετατροπές είναι εύκολο θήραμα για ένα σωστά οδηγημένο supersport 600.

Σίγουρα τα πράγματα είναι διαφορετικά με την ενάμισι λίτρου maxi-rod του Egli, ειδικά χάρη στην πλούσια ροπή της, η οποία με 17 kg.m στις 5.000 θυμίζει μάλλον τρακτέρ αν συγκριθεί με τα έτσι κι αλλιώς εντυπωσιακά 10 kg.m στις 3.000 που βγάζει όπως έρχεται από τη Yamaha. Το ιδεώδες θα ήταν να χρησιμοποιούσε τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη από την Αμερική που ο Fritz έχει χρησιμοποιήσει επανειλημμένα στις άλλες μοτοσυκλέτες που έχει φτιάξει, όπως το Egli-Kawasaki 1200 turbo και το GSX 1400 Egli-Suzuki. Αυτό δουλεύει καλύτερα χωρίς να βαρύνει πολύ η μανέτα, βεβαιώνει ο Fritz, αλλά επειδή δυσκολευόταν να τα προμηθευτεί, αναγκάστηκε να συμβιβαστεί και να βάλει έναν ακόμα δίσκο και σκληρότερα ελατήρια στο στοκ συμπλέκτη. “Θα προτιμούσα να είναι ελαφρύτερη η μανέτα του συμπλέκτη, αλλά και έτσι νομίζω ότι είναι αποδεκτή. Δεν είναι τόσο βαριά όσο της Ducati!”

Οδηγώντας το “Μad Max” όπως το έχει βελτιώσει ο Egli, απορείς γιατί δεν διαθέτει επιλογέα Hurst στο πεντάρι κιβώτιο κάτω από το πόδι σου, όπως είθισται στα αμερικάνικα μηχανήματα για κόντρες – αν και κυκλοφορώντας στο δρόμο με αυτή τη μοτοσυκλέτα οι αλλαγές είναι περιττές με τέτοια περίσσεια δύναμης σε όλες τις ταχύτητες. Η ρεπρίζ με πέμπτη είναι φοβερή, όμως αν δουλεύεις λίγο το κιβώτιο και πολύ περισσότερο το γκάζι, θα είσαι ευγνώμων που το V-Max έχει τόσο μακρύ μεταξόνιο για να ελαχιστοποιεί τις σούζες. Επίσης, το ότι διαθέτει άξονα σημαίνει ότι δεν θα χρειάζεται να σταματάς για να σφίγγεις την ξεχειλωμένη αλυσίδα μετά από μερικές εκτοξεύσεις. Σεβασμός.

Ο δρόμος των πολλών κυβικών ήταν η λογική επιλογή για μια τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμου

Ακάλυπτες επιταγές

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν άξιζε να χρησιμοποιώ το κιβώτιο, από τη στιγμή μάλιστα που συνήθισα τις πολύ γλυκές αλλαγές με συμπλέκτη, οι οποίες είναι πιο προοδευτικές και με λιγότερα σκορτσαρίσματα σε σχέση με το στοκ V-Max. Χρησιμοποιήστε το κιβώτιο και θα εντυπωσιαστείτε σίγουρα από τις επιδόσεις με πέμπτη, ειδικά για κάτι που διαθέτει την αεροδυναμική ενός τούβλου. Είδα 220 στο μεγάλο άσπρο ταχύμετρο και 8.000 στο στροφόμετρο που είναι πάνω στο ρεζερβουάρ, μια “πονηριά” που ευτυχώς κανείς δεν μιμήθηκε, γιατί το να πάρεις τα μάτια σου από τον δρόμο για να κοιτάξεις το στροφόμετρο πάνω σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα είναι σαν να πας γυρεύοντας να στουκάρεις. Αλλά αν, αντί να ψάχνεις για τον κόφτη που μπαίνει στις 9.000, αλλάζεις χαμηλότερα στις 7.000 για να την κρατάς πάνω στη χοντρή ροπή ενώ κρατιέσαι καλά από το φαρδύ και ίσιο τιμόνι, είναι ο καλύτερος τρόπος. Λίγες είναι οι μοτοσυκλέτες που έχω οδηγήσει με τόση δύναμη στις μεσαίες στροφές, συνοδευόμενη από τόσο ωραίο μπάσο ήχο από τις κάπως ελεύθερες εξατμίσεις.

Οι τροχοί είναι 17 ιντσών για να επιτρέπουν την τοποθέτηση καλύτερων ελαστικών από αυτά που της φοράει η Yamaha. Είναι μια βελτίωση που σου επιτρέπει να στρίβεις με περισσότερη αξιοπρέπεια πάνω σ’ αυτό το ειδικό για ευθείες V-Max απ’ ότι στην έκδοση του εργοστασίου που σαφώς σε τρομοκρατεί και που ένα καλιφορνέζικο περιοδικό την έχει περιγράψει ως μια μοτοσυκλέτα με“έναν κινητήρα που εκδίδει επιταγές τις οποίες δεν μπορεί να καλύψει ο σκελετός”. Πες τα χρυσόστομε!

Αυτή είναι μία από τις πολλές βελτιώσεις του Ελβετοφινλανδού Egli, που δεν αφορούν μόνο στη βελτίωση της γεωμετρίας. Τοποθετεί επίσης μακρύτερα καλάμια στο στάνταρ πιρούνι της Yamaha με διάμετρο 43mm. Συγκεκριμένα είναι 80mm μακρύτερα, για να δώσουν μεγαλύτερη στιβαρότητα στο μπροστινό χωρίς να αλλάξει τη διαδρομή της ανάρτησης, γιατί, όπως λέει ο Fritz, “είναι εντελώς ανεπαρκείς στη στάνταρ έκδοση”. Εμένα ωστόσο εξακολουθεί να μη μ’ αρέσει το κράτημα του V-Max, το πιρούνι μοιάζει να έχει φτωχή απόσβεση, καθώς χοροπηδάει στις ανωμαλίες και βυθίζεται πολύ όταν ζορίζεις τις οκταπίστονες Spiegler δαγκάνες που ενεργούν σε δύο δίσκους 320mm. Πάλι καλά βέβαια, γιατί αντίθετα με τα ίδια ακριβώς φρένα που είχε το τευτονικό ultrabike που οδήγησα τελευταία, το πολύ βαρύτερο και με πολύ καλύτερη επιτάχυνση Munch Mammut 2000, τα φρένα του V-Max δεν ήταν τόσο δυνατά, γεγονός που σε ανάγκαζε να υπολογίζεις εγκαίρως πότε θα φρενάρεις και να βάζεις πολλή δύναμη μπρος-πίσω για να κόψεις ταχύτητα πριν τη στροφή, ώστε να μπορέσεις να βγεις όρθιος και να γκαζώσεις στην ευθεία. Όμως η ποιότητα κύλισης από τα δύο αμορτισέρ Koni ήταν πολύ καλή.

“Το V-Max είναι μια εντελώς ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, την οποία ευχαριστιούνται να οδηγούν τόσοι πολλοί διαφορετικοί αναβάτες με τόσες πολλούς διαφορετικούς τρόπους”, λέει ο Fritz Egli. “Πάντα ήταν απόλυτα αξιόπιστη – έχουμε έναν πελάτη που αγόρασε μια μηχανή από μας και έχει κάνει πάνω από 60.000 χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα και χωρίς κανένα service προτού μας τη φέρει για αλλαγή λαδιών!”. Με τέτοια αξιοπιστία, το V-Max σίγουρα θα πρωταγωνιστεί στις κόντρες των φαναριών σε όλο τον κόσμο για αρκετά χρόνια ακόμη, κάνοντας το κιτ του Egli με τα μεγάλα πιστόνια μια καλή επιλογή για όποιον θέλει να κρατήσει το γιαπωνέζικο streetrod ανταγωνιστικό απέναντι στους πιο σύγχρονους αντιπάλους. Πράγματι, χάρη στους μηχανικούς της Yamaha, τους στυλίστες της GK Design και την ενθάρρυνση της Yamaha USA, είναι η μοτοσυκλέτα που αναμφίβολα επινόησε το είδος των naked.

Κι όμως είναι πολύ παράξενο που, παρά τις κατά καιρούς φήμες, η Yamaha χρειάστηκε πάνω από 18 χρόνια για να ΜΗΝ εξελίξει μια τόσο φανερά επιτυχημένη ιδέα σε ένα mega-Max του 21ου αιώνα. Οπωσδήποτε, εάν αποδειχτεί αληθινή η πιθανότητα ότι η Yamaha στα εικοστά γενέθλια του V-Max θα παρουσιάσει έναν ξανασχεδιασμένο κινητήρα με EFI και μεγαλωμένο στα 1.700cc ώστε να βγάζει πάνω από 160 άλογα στον τροχό με αρκετή ροπή για να ανελκύσει τον Τιτανικό, τότε το δημιούργημα του Egli μάς δίνει μια ιδέα πώς θα είναι να οδηγείς εκείνη τη μοτοσυκλέτα. Τώρα μου έρχεται στο μυαλό ένας Ιταλός με μια Porsche που δεν θα χαρεί με την εμφάνισή της.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Egli Yamaha V-Max 1500

Κινητήρας: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 70^ο, 2ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Ισχύς (hp/rpm): 174 / 8.200

Ροπή (kgm/rpm): 17 / 5.000

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 85 x 66

Χωρητικότητα (cc): 1.498

Τροφοδοσία: 4 καρμπιρατέρ Mikuni 35mm

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 5 σχέσεων, άξονας