Vincent Black Lightning S

Η μοτοσυκλέτα της "επιστροφής"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2017

Διχασμένη προσωπικότητα

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε μια εταιρεία που την έλεγαν Vincent και έφτιαχνε τα πιο γρήγορα και “κακά” μηχανάκια της εποχής, κάποτε όμως έκλεισε και με τον καιρό όλα τα Vincent εξαφανίστηκαν από τους δρόμους. Ώσπου, μια μέρα, εμφανίστηκε κάποιος που τον αποκαλούσαν “Μεσσία”, το όνομα του ήταν Li, Bernard Li, και επί δέκα ολόκληρα χρόνια κόπιασε με τους συνεργάτες του για να φτιάξουν τέσσερα ολοκαίνουργια, γυαλιστερά Vincent

Πριν από σχεδόν τρίαντα χρόνια η Triumph επέστρεψε στο Meriden, πολύ κοντά στο σημείο απ’ όπου ξεκίνησε, χάρη στα εκατομμύρια του John Bloor. Στη συνέχεια ακολούθησε η Norton, τώρα στα πρόθυρα πλήρους αναβίωσης στο Oregon του Portland στην Αμερική, 8.000 μίλια μακριά από το Birmingham όπου δημιουργήθηκε. Τουλάχιστον, κράτησαν την ίδια αρχιτεκτονική στους αερόψυκτους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Σειρά έχει η Vincent, η τελευταία από το τρίο των αναγεννημένων βρετανικών βιομηχανιών, εφόσον ο Li συνεχίσει την προσπάθειά του. Όπως η Norton, έτσι και η Vincent είναι έτοιμη να περάσει στη απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην πόλη της μοτοσυκλέτας, το Detroit.

4 x Vincent

Για την αναβίωση της Vincent, ο Li μιμήθηκε την ιταλική Mondial, εξελίσσοντας μια σειρά από τέσσερα διαφορετικά μοντέλα, όλα βασισμένα στον V2 κινητήρα της Honda από το SP1, στα οποία θα επικεντρωθούν αρχικά οι πωλήσεις. Κατάφερε να πείσει την ιαπωνική εταιρεία με την περιβόητη λιγομίλητη διοίκηση να του πουλήσει τους κινητήρες της, το οποίο από μόνο του αποτελεί μεγάλη επιτυχία για τον ίδιο. Το γεγονός όμως ότι είχε τέσσερις διαφορετικά ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται, κατασκευασμένες στο Detroit από τους ειδικούς του R&D τμήματος της Rough Engineering, υπογραμμίζει την οικονομική δέσμευση του Li για το project – όπως και τα μεγάλα κεφάλαια που θα πρέπει να διαθέτει συνεχώς.

Αυτά τα τέσσερα διαφορετικά πρωτότυπα της Vincent είναι συνήθως αραγμένα στο γκαράζ του Barney Li, και το Black Lightning S, ντυμένο με ανθρακόνημα, αποτελεί τη ναυαρχίδα τους. Στην άλλη άκρη βρίσκονται το γυμνό Black Shadow, με ακτινωτές ζάντες, και το Black Lightning, ST με εξοπλισμό ταξιδιού και μπαγκαζιέρα. “Θα έπρεπε να ονομαστεί Black Prince, αλλά δεν έχω άδεια για τη χρήση αυτού του ονόματος προς το παρόν”, ανέφερε συλλογισμένα ο Barney. To τελευταίο από τα τέσσερα μοντέλα είναι το πιο αμφισβητούμενο, αλλά πιθανότατα θα αποτελέσει και το πιο προσοδοφόρο για τους Αμερικάνους αντιπροσώπους της Vincent: το cruiser Black Eagle ουσιαστικά αποτελεί την αμερικάνικη προσέγγιση στο πώς θα ήταν μια Harley-Davidson εάν είχε ζητηθεί από τον Philip Vincent να κατασκευάσει μία…

Και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο, πανέμορφα συγκολλημένο, αλουμινένιο πλαίσιο, με σωληνωτές βάσεις κινητήρα, σχεδιασμένο στο New Mexico από τον Αμερικανό James Parker, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα αφότου ανέλαβε ο Li. Ο Barney δεν μας επέτρεψε να φωτογραφίσουμε τα υπόλοιπα Vincent όταν τον επισκεφτήκαμε στο San Diego, και δικαιολογημένα, αφού ήθελε να καθυστερήσει την εμφάνισή τους ώσπου να μπουν στην παραγωγή. Και στα τέσσερα έχει δοθεί έμφαση στη λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα κανένα να μη μοιάζει με τα υπόλοιπα. Οπωσδήποτε φέρουν όλα εμφανή τη σφραγίδα των Vincent, αφού και ο οκταβάλβιδος V2 90^ο κινητήρας της Honda με τα δύο πλαϊνά ψυγεία δεν έχει μεγάλη διαφορά εμφανισιακά από του μεγαλοφυούς αερόψυκτου V2 500 που είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Vincent πριν από μισό αιώνα.

Ουτοπική απόδοση

Αντιλαμβάνομαι καλύτερα πια, ως πρώην ιδιοκτήτης ενός Vincent, ότι όλα άρχισαν να βελτιώνονται την ημέρα που το πούλησα, τη μοναδική φορά που κατάφερα να το βάλω μπρος με την πρώτη μανιβελιά, όταν ο τύπος που θα το αγόραζε ήρθε να το ελέγξει. Αλληλούια!!! Το V2 Rapid, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, ήταν πραγματικά γρήγορο, αλλά ήταν επίσης και ιδιότροπο, λόγω της περίεργης λειτουργίας των Girdraulic Vincent πιρουνιών και του αμορτισέρ, ο σχεδιασμός των οποίων ωστόσο δεν ήταν στην πραγματικότητα διαφορετικός από των σημερινών Fior, SaxTrak, Hossak και BMW Telelever, που απλώς αποτελούν μια σύγχρονη, σωστά κατασκευασμένη εκδοχή εκείνων. Το δικό μου Vincent όμως συνέχιζε να προβάλλει προκλητικά την πίστη του στην παράδοση επιδεικνύοντας μια απόδοση ανάλογη με της οικογένειας των V2 που έβγαζε το εργοστάσιο του Stevenage τω καιρώ εκείνω.

Καβαλώντας το Black Lighting S που παρουσιάστηκε από τον Barney Li και πιέζοντας το μπουτόν της μίζας, γίνεται σαφές πόσο διαφορετική είναι η σύγχρονη Vinnie. Σε αντίθεση με την αυθεντική σκυφτή θέση οδήγησης, το σύγχρονο μοντέλο έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά – και αυτό στη σπορ έκδοση, όπου επιλέχθηκε μονόσελο από superbike (μολονότι το κάλυμμα της ουράς μπορεί να αφαιρεθεί). Ο Li εξηγεί ότι η συγκεκριμένη επιλογή, όπως και αυτή της γεωμετρίας του πλαισίου, είχε σκοπό να ελκύσει ανθρώπους της ηλικίας του. “Ήθελα κάτι άνετο, να έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι σε κάτι συμπαγές, να είναι σαφές στους χειρισμούς του και να μην είναι υπερβολικά γρήγορο”, ανέφερε. Με συμπεριφορά sportbike αλλά αίσθηση cruiser, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πραγματικά διχασμένη προσωπικότητα.

Μακρύ Όχημα

Αυτό είναι αποτέλεσμα του μεγάλου μεταξονίου, 1.588mm, ανάλογο με του Ducati 750SS Imola, που ήταν εκπληκτικά σταθερό. Το Black Lighting S είναι εξίσου σταθερό, μεταφέροντάς σου αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ και στην πόλη, όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές, μένει ανεπηρέαστο χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους και τη σωστή λειτουργία της ανάρτησής του. Αν παρασυρθείς λίγο παραπάνω και αρχίσεις να κινείσαι γρήγορα, θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στις μεγάλες κλίσεις, όπου η απόσταση από το έδαφος γίνεται οριακή, με αποτέλεσμα να ξύνουν εύκολα στην άσφαλτο τόσο τα μαρσπιέ όσο και οι εξατμίσεις στη δεξιά του πλευρά. Το Black Lightning S είναι, πραγματικά, περισσότερο sport cruiser παρά sportbike.

Η σταθερότητα επιτυγχάνεται με τις απείρως καλύτερες σε σχέση με των γνήσιων Vincent αναρτήσεις του, με τα 43mm καλάμια της Showa και το Fox Twin αμορτισέρ να ελέγχει την λειτουργία του ψαλιδιού. Εδώ αναρωτήθηκα, γιατί άραγε ο Parker δεν χρησιμοποίησε μπροστινό σύστημα ανάρτησης τύπου Telelever, συμπληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο την αναφορά στο παρελθόν;

Με γωνία κάστερ 25^ο και ίχνος 97mm, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι λίγο συντηρητική, παρόλο που οι αναρτήσεις επιδεικνύουν σαφή λειτουργία, με την πίσω ειδικά να προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές πίσω από τους λόφους του San Diego, λόγω του 190/50-17 πίσω ελαστικού D207 της Dunlop, τοποθετημένου σε αλουμινένια ζάντα 5,5 ιντσών. Επιπλέον, το μακρύ μεταξόνιο προσφέρει έντονη αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, με αντίτιμο την πιο αργή γεωμετρία – παρά τον πολύ καλό μοχλό του μεγάλου τιμονιού. Δεν έχει σπορ αίσθηση, παρότι είναι μακρύ, χαμηλό και με αρκετά μικρό βάρος, 185 κιλά στεγνό σύμφωνα με τον Barney Li. Το Vincent είναι πραγματικά γρήγορο, 270+ χ.α.ώ. τελική λέει ο Bernard ότι πιάνει, και, παρότι αρκετά ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, αποδεικνύεται πολύ σταθερό στις υψηλές. Επίσης, φρενάρει πολύ καλά χάρη στο αποτελεσματικό και προοδευτικό σύστημα πέδησης της Brembo, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δισκόπλακες 320mm.

Έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά

Αποφασισμένος να πετάξεις

Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι βαμμένο σε Vincent Black, με την εισαγωγή και το φίλτρο μπροστά από τον λαιμό του τιμονιού. Το πλαστικό ρεζερβουάρ των 19 λίτρων είναι τοποθετημένο κάτω και ελαφρώς πίσω από τη σέλα, δικαιολογώντας εν μέρει το μακρύ μεταξόνιο – αυτό που δείχνει σαν ρεζερβουάρ, στην πραγματικότητα είναι κάλυμμα για το φιλτροκούτι από άριστα κατεργασμένο ανθρακόνημα. Εξίσου παραπλανητικό είναι το μεγάλο στρογγυλό φανάρι που περιλαμβάνει έναν συνδυασμό τεσσάρων λαμπτήρων αλογόνου με εξαιρετικό φωτισμό.

Λιγότερο πιστά στην παράδοση είναι τα δύο τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα χωνιού στη δεξιά πλευρά – τα Vincent είχαν πάντοτε ίσια τελικά στο αγωνιστικά ή 2-σε-1 στα δρόμου. Δείχνουν όμορφα και ακούγονται πολύ έντονα, ειδικά στις υψηλές στροφές, παρότι η PGM–F1 ECU δεν έχει ακόμα επαναπρογραμματιστεί για τις πιο ελεύθερες εξατμίσεις. Το μικρό βάρος του Vincent εξασφαλίζει συνεχόμενα πολύ καλή επιτάχυνση μέχρι τα 210+χλμ/ώρα, σε βαθμό να νιώθεις ευτυχής που το μεταξόνιο του είναι τόσο μακρύ και η κατανομή βάρους είναι 51-49%, συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση του εμπρός τροχού στο έδαφος. Το Black Lightning είναι εύκολο στην οδήγηση χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη και τη μακριά πρώτη του, αλλά συνολικά έχει κοντύτερη κλιμάκωση σε σχέση με το SP-1. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι και χωρίς αυτόν ο κινητήρας μπορεί να συνεχίσει μέχρι τη μεγάλη κόκκινη γραμμή των 10.000.

Ειλικρινά, είναι ανεξήγητο το ότι η Honda δεν κατασκεύασε ένα μηχανάκι όπως αυτό, έτσι ώστε να ανταγωνιστεί τη Ducati τόσο στις πωλήσεις όσο και στους αγώνες, όπως έκανε με τα superbikes της. Όμως ο Barney Li το έφτιαξε για τον εαυτό του. Η μικρή του ζελατίνα καλύπτει καλύτερα απ’ όσο περίμενα, διώχνοντας τον αέρα πάνω από το κράνος, σίγουρα όμως δεν μπορείς να το “τελικιάσεις” σε όρθια θέση, εκτός αν είσαι αποφασισμένος να πετάξεις: σε αυτή την περίπτωση, απλώς κρατήσου σφιχτά και σκέψου την Αγγλία…

Ε, αφού έχει μίζα…

Παρά το γεγονός ότι δεν έχει τίποτα από Βρετανία, οφείλω να παραδεχτώ την αναβίωση των Vincent. Στην πραγματικότητα τα νέα δεν έχουν και μεγάλη σχέση με αυτά του εργοστασίου του Stevenage, πέρα από το όνομα στο κάλυμμα από το φιλτροκούτι και τον πραγματικά πετυχημένο σχεδιασμό. Έχω ένα προαίσθημα ότι θα εκτιμήσω περισσότερο την πιο συγκεκριμένη οδηγική συμπεριφορά του sport-tourer Lightning ST από τη διχασμένη προσωπικότητα του αδερφού “S”, γιατί η σχεδίαση του πλαισίου θα του ταιριάζει καλύτερα, όμως και αυτό θα εξακολουθεί να φέρει τον δημοφιλή κινητήρα της Honda, ή ακόμα και το cruiser Black Eagle, όπου το μακρύ μεταξόνιο θα είναι προτέρημα…

Αγνοώντας τις απόψεις που εκφράστηκαν από μια μερίδα του ειδικού Τύπου, ο Bernard Li δημιούργησε εντυπώσεις, όχι όμως ως καιροσκόπος επιχειρηματίας που ψάχνει να βρει την ευκαιρία, αλλά ως πραγματικός θαυμαστής της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, πού είναι έτοιμος να διαθέσει ένα μεγάλο μέρος της περιουσίας που δημιούργησε δουλεύοντας μια ζωή ώστε να αναβιώσει ένα εκ των ενδοξότερων ονομάτων της βρετανικής κληρονομιάς, αχρησιμοποίητο τα τελευταία 49 χρόνια. Αντιμετωπίστε το πιο σωστά: σκεφτείτε ότι τα Husqvarna τα τελευταία 15 χρόνια φτιάχνονται στην Ιταλία, ή ότι τα Royal Enfield φτιάχνονται στη Ινδία, τα δε Husaberg στην Αυστρία – επομένως δεν έγινε και τίποτα αν τα Vincent κατασκευάζονται στο Detroit… Ο κόσμος είναι πολύ μικρότερος στις μέρες μας απ’ ό,τι ήταν πριν πενήντα χρόνια, όταν σταμάτησε η παραγωγή των Vincent. Αν ο Bernard Li είναι διατεθειμένος να διαθέσει τα χρήματα του, τότε του εύχομαι καλή τύχη. Ειδικά εφόσον αυτά διαθέτουν μίζα…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ BERNARD LI

Επιδιώκοντας την τελειότητα

Η περίπτωση του Bernard Li αποτελεί ζωντανό παράδειγμα του αμερικάνικου ονείρου, μιας και από φτωχός φοιτητής έφτασε να γίνει ιδρυτής της εταιρείας Eagle One, την οποία στη συνέχεια πούλησε για πολλά εκατομμύρια δολάρια στη Valvoline

Γεννήθηκε στο Chenzing της Κίνας, στα τέλη της κομουνιστικής επανάστασης του Μάο, και πήγε στην Αμερική με τους γονείς του όταν ήταν μόλις έξι μηνών. Το ενδιαφέρον του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε αφού η οικογένεια του μετακόμισε στα προάστια του Maryland, όταν ένας φίλος του από το σχολείο τού έμαθε να οδηγάει ένα BSA Spitfire. Μαγεμένος από την εμπειρία, έκανε οικονομία για να αγοράσει ένα κακομεταχειρισμένο αλλά γρήγορο Honda Scrambler 305cc, για το οποίο ξόδεψε αμέτρητο χρόνο επισκευάζοντας και γυαλίζοντάς το, ώσπου έγινε αγνώριστο σε σχέση με το πώς ήταν.

“Καθόμουν για ώρες κάτω από ένα δέντρο γυαλίζοντας τον κινητήρα, με ειδική αλοιφή για τις βαλβίδες και πολύ σκληρή δουλειά, μέχρι να γίνει όμορφο”, αναφέρει ο Li. “Αυτή ήταν η αρχή της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας που τελικά κατέληξε στην Eagle One. Ήθελα να δείχνουν όλα όμορφα, και το να παρέχω τα σωστά προϊόντα γι’ αυτό αποδείχτηκε μια ιδιαίτερα ικανοποιητική επιχείρηση”. Ύστερα από 27 μηχανάκια –συμπεριλαμβανομένου και ενός Norton Commando, το οποίο ήταν και ο λόγος που ο Barney ξεκίνησε να θαυμάζει την ένδοξη ιστορία των βρετανικών μοτοσυκλετών–, ο Li εύχεται να έχει καταφέρει ακριβώς αυτό με τα πρωτότυπα αναγεννημένα Vincent.

Στο μεταξύ, αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο που σπούδαζε ιστορία και μετακόμισε στην Καλιφόρνια το 1969, με μόνα περιουσιακά στοιχεία ένα CB450 Honda και 700 δολάρια.
“Ξεκινήσαμε την Eagle One το 1978, με τρεις… κτηνίατρους ως χρηματοδότες, στους οποίους εργαζόταν η γυναίκα μου, και καταφέραμε να βγάλουμε λεφτά από την πρώτη ημέρα. Δεν φοβηθήκαμε να επενδύσουμε πολύ χρόνο σε πειράματα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα τα προϊόντα ήταν καλά, και αποζημιωθήκαμε γι’ αυτό, διότι εξελίχθηκαν σε σημείο να θεωρηθούν ως η καλύτερη σειρά προϊόντων περιποίησης αυτοκινήτου στον κόσμο. Επίσης, στη συνέχεια εξέλιξα μια σειρά προϊόντων περιποίησης μοτοσυκλετών, ώστε να εμπλακώ ξανά με τη μοτοβιομηχανία. Είκοσι χρόνια μετά, την πούλησα στη Valvoline – και αυτό μου επέτρεψε να ασχοληθώ πάλι με την πρώτη μου αγάπη, τη μοτοσυκλέτα”.

Ο Li εξακολούθησε να οδηγεί μηχανάκια τα χρόνια που ήταν στην Eagle One, καλύπτοντας συνολικά 10-15.000 μίλια στα ταξίδια του στην Αμερική και αργότερα στην Ευρώπη με μια σειρά από τουριστικά μοντέλα, συνήθως BMW K1200RS, Harley-Davidson Road King και Yamaha FJR1300, τα οποία βρίσκονται σήμερα στο γκαράζ του μαζί με τα τέσσερα πρωτότυπα Vincent. “Στις αρχές τις δεκαετίας του ’90 σκεφτόμασταν τί μοτοσυκλέτα να αγοράσουμε, και ψάχναμε, ώσπου καταλήξαμε στην αγορά του πρώτου μας Harley-Davidson”, ανέφερε ο Li. “Θυμάμαι που ένας φίλος μου έλεγε, ‘Ξέρεις, δεν είναι ότι θέλουμε να αγοράσουμε μια Harley για την ιστορία που κουβαλάει – είναι το κοντινότερο σε αυτό που θέλουμε. Και αυτό που πραγματικά θέλουμε είναι ένα Vincent Black Shadow με καλά φρένα!’. Και είχε απόλυτο δίκαιο – αυτό που θέλαμε εμείς, αλλά και άλλοι αναβάτες σαν και εμάς, ήταν κάτι με μεγάλη κληρονομιά και παραδοσιακό σπορ χαρακτήρα, αλλά με σύγχρονη απόδοση. Τελικά αποχώρησα από την Eagle One, έχοντας τις βάσεις για να διευθύνω σωστά την κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας – η οποία και πραγματοποιήθηκε!”

Vincent, όπως Aston Martin

Εντάξει, αλλά γιατί συγκεκριμένα τη Vincent; “Ήταν απλά η καλύτερη από τις παλιές μοτοσυκλέτες. Η γενιά μου ήταν αυτή που πρώτη αγόρασε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – είχα όμως και φίλους που οδηγούσαν Triumph και Harley Sportster. Υπήρχε έντονη αντιπαράθεση για το ποιος έχει το πιο γρήγορο, θυμάμαι όλες αυτές τις συζητήσεις που πάντοτε τελείωναν με το να λέει κάποιος ‘Οι μοτοσυκλέτες μας είναι όλες για πέταμα, το πιο γρήγορο δίτροχο είναι το Vincent Black Shadow’. Και είχαν δίκαιο, αλλά για να είμαι ειλικρινής πέρασαν πραγματικά πολλά χρόνια μέχρι να δω κάποιο – καλύπτονταν από ένα πέπλο μυστηρίου, ότι ήταν οι πιο κακές, ωμές, γρήγορες, ακριβές, αλλά και οι πιο σπάνιες μοτοσυκλέτες που είχαν ποτέ φτιαχτεί, και αυτό είναι που αποφάσισα να διορθώσω. Το βλέπω ως εξής: οι Harley είναι όπως οι Chevrolet με δύο ρόδες, η Indian είναι η Ford της μοτοσυκλέτας – το άλλο αμερικάνικο έμβλημα. Η Ducati είναι σαν την Alfa Romeo, η MV Agusta όπως η Ferrari, και οι BMW όπως… η BMW! Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να αποκτήσω τα δικαιώματα τις Vincent, τα οποία για την Αγγλία ανήκαν στην οικογένεια Holder από το 1974”.

Το ότι τα δικαιώματα της επωνυμίας στην Αμερική δεν ανήκαν σε κανέναν, δεν ήταν πρόβλημα; “Ναι, δεν είχε συμβεί ποτέ ξανά, τουλάχιστον στην Αμερική, γι’ αυτό και ακολούθησα κατά γράμμα ό,τι αναφέρει ο νόμος σχετικά με τους τίτλους των εταιρειών. Ξεκινήσαμε το 1994, πουλώντας ρούχα με το λογότυπο της Vincent, για πρώτη φορά μέχρι τότε, και μέχρι το ’95 είχαμε αποκτήσει τα δικαιώματα της επωνυμίας της Vincent στην Αμερική, Γερμανία και Ιαπωνία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν ήξερα για τον David Holder, ώσπου πολύ αργότερα μου έγραψε κάποιος από την Αγγλία, ήταν ο μόνος που έφτιαχνε ανταλλακτικά για τους κινητήρες της Vincent, τα οποία μάλιστα δεν είχαν πάνω το λογότυπό της, με αποτέλεσμα να μην τον βρούμε όταν κάναμε τις έρευνές μας. Του μίλησα και συμφωνήσαμε για τα σχέδιά μου για αναβίωση της Vincent, προσπαθήσαμε δε να κάνουμε οι ίδιοι κάποιο είδος συμφωνίας παρά να απευθυνθούμε σε δικηγόρους που κανείς τους δεν είναι καλός. Υπήρξαν αρκετοί δημοσιογράφοι που θέλησαν να υποκινήσουν κάποιο είδος διαμάχης γύρω από αυτό, αλλά απ’ όσο πληροφορήθηκα ο David Holder είναι πραγματικός κύριος και αγαπάει πραγματικά τη Vincent. Τώρα που γνωριστήκαμε, θα βρούμε έναν τρόπο να κάνουμε κάτι που στο χρόνο θα ωφελήσει και τους δυο μας. Έχω την ενεργή υποστήριξη της οικογένειας Vincent γι’ αυτό που κάνω: Ο Robin Vincent-Day, γαμπρός του Phil Vincent, ο οποίος συντηρεί με τη γυναίκα του Dee πολλά αγωνιστικά Vincent από τα δικά τους 1950 Rapid, έχει ήδη δηλώσει την υποστήριξή τους τόσο δημόσια όσο και σε μένα προσωπικά, και αυτό είναι πολύ σημαντικό”.

Το υπερωκεάνιο που ρυμούλκησε ένα καραβάκι

Έχοντας αποκτήσει τα δικαιώματα του ονόματος της Vincent, το επόμενο βήμα ήταν η επιλογή του κινητήρα. “Προφανώς έπρεπε να είναι ένα σύγχρονο V2, αλλά το κόστος για να εξελίξουμε δικό μας κινητήρα από το μηδέν ήταν αστρονομικό. Υπάρχουν άπειροι δρόμοι για να αποτύχεις και ελάχιστοι για να επιτύχεις. Κανείς δεν είναι τόσο ικανός στην κατασκευή κινητήρων όσο οι Ιάπωνες, αλλά δεν είναι εύκολο να πείσεις κάποιον από αυτούς να σε βοηθήσει, συν ότι φοβόμουν πως η επιλογή ενός ιαπωνικού κινητήρα για την αναβίωση της Vincent θα συνεπαγόταν έναν μεγάλο αριθμό αρνητικών συσχετισμών. Στο τέλος καταλήξαμε σε μια εξισορροπητική λύση, επιλέγοντας τον καταλληλότερο κινητήρα, που να είναι σήμα κατατεθέν στην αγορά. Ο κόσμος δεν πρόκειται ποτέ να μάθει πραγματικά πόση βοήθεια είχε η εταιρεία του John Bloor από την Kawasaki για να ξεκινήσει – αλλά σκέψου πόσο καθοριστικό ήταν αυτό για την αξιοπιστία των προϊόντων της…”.

Στο μεταξύ ο Li είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τον Terry Prince, “γκουρού” στην ανακατασκευή των Vincent, και τον συνεργάτη του στην Αυστραλία. Αυτοί εξέλισσαν μια σύγχρονη έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 50^ο στα 1.200cc, το οποίο αποκαλούσαν RTV, αλλά οι συζητήσεις ναυάγησαν όταν χρεοκόπησε η εταιρεία τους. “Ένα από τα μεγαλύτερα αρνητικά του RTV είναι ότι δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε σύγχρονες μοτοσυκλέτες, θα ήταν κάτι σαν δικύλινδρη εκδοχή του Enfield India. Προσπάθησα να έρθω σε επαφή με όλους τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων της BMW και των ιταλικών εταιρειών, αλλά μόνο δύο από αυτούς απάντησαν, η Honda και η Kawasaki”.

Ίσως να ξαφνιάστηκαν, αφού γενικά αποφεύγουν να προμηθεύουν με κινητήρες άλλες εταιρείες, όμως η Honda αποδείχτηκε η πιο θετική. Η διοίκηση της Honda στην Αμερική αντιλήφθηκε ακριβώς τί ήθελε να κάνει ο Li, κι αυτό αποδείχτηκε καταλυτικό για να πάρει έγκριση από την κεντρική διοίκηση της Honda στις αρχές του 2001, για την προμήθεια των δικύλινδρων κινητήρων από το SP1.

“Από την πλευρά μου δεν μπορώ να κάνω κάτι που θα ωφελούσε τη Honda, πέρα από το να αγοράσω 5.000 κινητήρες, το οποίο γι’ αυτούς είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Είμαι απλώς ένα καραβάκι που έτυχε να βρίσκεται στην ίδια πορεία με ένα υπερωκεάνιο, και συμφώνησαν να μου πετάξουν ένα σχοινί για να με ρυμουλκήσουν. Αυτό που κίνησε το ενδιέφερε της Honda ήταν ότι μπορούσαμε δημιουργήσουμε κάτι αξιόλογο με τον κινητήρα της – ήθελαν ένα Vincent με Honda κινητήρα και όχι ένα Honda με το λογότυπο της Vincent”.

Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar

Το κλειδί της επιτυχίας ήταν η συμφωνία με τον Αμερικάνο σχεδιαστή James Parker, ο οποίος έγινε γνωστός από τον σχεδιασμό της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης που χρησιμοποιήθηκε από τη Yamaha στο GTS 1000.

Vincent: Τα γνήσια superbikes

Η Vincent ιδρύθηκε το 1928 από τον Philip Vincent, απόφοιτο του πανεπιστημίου Cambridge, όταν αγόρασε την εταιρεία HRD με την οικονομική βοήθεια του αγρότη πατέρα του και έθεσε τις βάσεις για τον χαρακτηρισμό της ως της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε superbike. Οι σειρές των δικύλινδρων 1.000cc superbikes συνέχισαν να κατασκευάζονται –κάτω από ιδιόμορφες συνθήκες– επί δύο δεκαετίες μετά το 1936 (με μια διακοπή πέντε ετών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όπου η Vincent αφιερώθηκε στην κατασκευή μη μοτοσυκλετιστικών, πολεμικών, προϊόντων), θέτοντας νέα δεδομένα στην απόδοση και τεχνολογική τελειότητα των μοτοσυκλετών, τέτοια που καμία άλλη εταιρεία στον κόσμο δεν μπορούσε να πετύχει.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ατελείωτες νίκες σε αγώνες και ρεκόρ ταχύτητας τη δεκαετία μετά τον πόλεμο (1946-1956), αφότου ξανάρχισε η παραγωγή. Σε αυτές τις επιτυχίες περιλαμβάνεται και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας μοτοσυκλέτας –με πάνω από 255 χ.α.ώ. τελική– που σημείωσε στο Bonneville ο Rollie Free το 1948 φορώντας μόνο το μαγιό του και έχοντας “ξαπλώσει” πάνω στο Vincent με τα πόδια να προεξέχουν από την ουρά του, προκειμένου να βελτιώσει την απόδοση! Σχεδιάστηκε το 1936 από τον ιδιοφυή Αυστραλό μηχανικό Phil Irving, και μόνο 78 από τα πρώτης έκδοσης δικύλινδρα V 50^ο Vincent κατασκευάστηκαν πριν το ξέσπασμα του πολέμου, ανασχεδιάστηκαν όμως κατά τη διάρκειά του από τον ίδιο, ενώ η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε στη στάνταρ έκδοση Rapid το 1946, με το τίτλο της πιο γρήγορης και ασφαλούς μοτοσυκλέτας του κόσμου.

Με τη “γρήγορη” έκδοση του Black Shadow, και ιδιαίτερα το αγωνιστικό Black Lightning, τα Vincent απόκτησαν παγκοσμίου εμβέλειας φήμη, ως ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής τελειότητας. Στη συνέχεια εξελίχθηκε η τρίτη έκδοση (που βγήκε στη αγορά το 1949) και τέλος η τέταρτη (το 1954), με συνολική παραγωγή 11.134 μοτοσυκλετών, που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο από το 1946 και μετά –κάποια από αυτά ήταν full-fairing, όπως τα sport-touring Black Prince και Black Knight–, λίγο πριν σταματήσει η παραγωγή τους το 1955. Παρά την εισαγωγή μιας σειράς πρωτοποριακών τεχνολογικών λύσεων, που εξακολουθούν να εφαρμόζονται στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες (όπως τα Cantilever αμορτισέρ, τα Girder καλάμια, ο high-cam κινητήρας, σχεδιασμένος για τη βελτίωση της παλινδρομικής κίνησης, αλλά και το μονοκόμματο πλαίσιο με χρήση του μοτέρ ως ενεργού τμήματός του, με αναρτώμενο κεντρικό δοχείο λαδιού), η εμμονή του Vincent στην ασυμβίβαστη κατασκευαστική και τεχνολογική ποιότητα κάθε άλλο παρά συνέβαλε στην κερδοφορία. Αλλά η αξία των προϊόντων της εταιρείας του υπογραμμίστηκε από τις επιτυχίες των Vincent, που συνέχισαν σε ανοιχτούς διαγωνισμούς μέχρι και τη δεκαετία του ’70, και τη θέση τους ως συλλεκτικών μοτοσυκλετών σήμερα, μισό αιώνα μετά. Όπως τα σύγχρονα δικύλινδρα της Ducati, πενήντα χρόνια πριν ένα Vincent έθεσε τα στάνταρ για τους υπόλοιπους: ήταν τo πρώτο πραγματικό superbike.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Vincent / Black Lightning S

Κινητήρας: Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90^o, υγρόψυκτος, 2EΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 100 x 63,6

Χωρητικότητα (cc): 999

Ανάφλεξη: Ψηφιακή PGM FI

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

Πλαίσιο: Χυτό αλουμινένιο με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Μεταξόνιο (mm): 1.588

Γωνία κάστερ (^ο): 25

Ίχνος (mm): 97

Βάρος κενή (kg): 185

Ρεζερβουάρ (l): 19

Ανάρτηση Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 43mm

Ανάρτηση Πίσω: Αμορτισέρ Fox Twin, τύπου Cantilever

Φρένο Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων

Φρένο Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων

Τελική ταχύτητα (km/h): 270+

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Drysdale V8 Bruiser

Ένα V8 mega-monster!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/8/2017

Και οι οκτώ ήταν υπέροχοι

Το V8 Bruiser είναι ένα mega-Monster, ένα γυμνό roadster που έχει σκοπό να θέσει νέο όρια για την πιο ξεχωριστή, πιο μυώδη και κατά πάσα πιθανότητα την ταχύτερη custom cruiser μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να αγοράσει κανείς

Χρειάστηκε σχεδόν τρία χρόνια για να το κατασκευάσει ο υπέρμαχος των πολυκύλινδρων κινητήρων, 44χρονος Ian Drysdale. Επιτέλους κυκλοφορεί στους δρόμους της Μελβούρνης, φορώντας τον κλασικό V8 κινητήρα με τις 32 βαλβίδες και τους 2 ΕΕΚ, εφοδιασμένο με ψεκασμό, έτοιμο για κόντρες στα φανάρια και για καβγά στους αυτοκινητοδρόμους. Τώρα όμως, σε αντίθεση με την προηγούμενη κατασκευή του 750 V8 superbike, η καινούργια υπερ-μοτοσυκλέτα είναι το δίτροχο αντίστοιχο των φουσκωτών τύπων που κάνουν πόρτα στα ξενυχτάδικα. Στ’ αλήθεια, για το μηχανάκι αυτό θα έπρεπε να καθιερωθεί ο όρος Π.Α.Μ.

Διότι το καινούργιο V8 του Drysdale είναι αναμφίβολα η απόλυτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα για τους Πλούσιους Αστούς Μοτοσυκλετιστές. Μόνο κάποιος που μπορεί να κόψει μια επιταγή άνω των 30.000 ευρώ μπορεί να προστεθεί στην ήδη πολυπληθή λίστα αναμονής για να αγοράσει μια χειροποίητη απάντηση στο ερώτημα πώς ξεπερνά κανείς το Yamaha V-Μax. Αρκεί μια ματιά στα μοντέλα της Drysdale. Και παρόλο που τη μέρα που οδήγησα το πρωτότυπό της, αυτό ήταν εφοδιασμένο με τον 750cc V8, δίνοντάς μου μόνο μερικές ενδείξεις για το πώς θα καθαρίζει τον ανταγωνισμό στα GP των φαναριών, φαίνεται πως η εξίσωση της ισχύος θα έχει λυθεί μόλις ετοιμαστεί ο κινητήρας των 1.000cc που θα κινεί όλα τα Bruisers. Την περασμένη άνοιξη (λίγους μήνες μετά τη συγγραφή του παρόντος άρθρου) παραδόθηκε το πρώτο από τα τρία που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, σε έναν δικηγόρο της Νέας Αγγλίας.

Δεν υπάρχει περίπτωση να το παραδεχτεί ο Ian, αλλά ο λόγος που το πρωτότυπο που μου έδωσαν για να το δοκιμάσω στην εξοχή και να πεταχτώ μέχρι το κέντρο για να τσιμπήσω κάτι φορούσε πίσω ένα μισοφαγωμένο αγωνιστικό Michelin βροχής, ήταν ότι η κατανάλωσή του σε πίσω λάστιχα ξεπερνούσε τη δυνατότητά τους να αντικαταστήσουν το στοκ των Dunlop D208 που υπήρχε στο εργοστάσιο του Drysdale.

Μπορώ να κατασκευάσω ό,τι θέλω

Ο Ian Drysdale, ο οποίος είναι ένα από τα καλύτερα δείγματα Αυστραλού που ασπάζεται το δόγμα “μπορώ να κατασκευάσω ότι θέλω”, είχε έναν απόλυτα ξεκάθαρο στόχο στο μυαλό του όταν ξεκίνησε να κατασκευάζει το V8, τον Ιανουάριο του ’94: “Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”, λέει ο μηχανικός που ζει στη Μελβούρνη.

Το βιογραφικό του, πριν αρχίσει να κατασκευάζει το Bruiser, περιλαμβάνει μια πληθώρα μυστήριων μελετών σε πολλούς διαφορετικούς τομείς, όπως να μετατρέψει τον μηχανικό κύκνο που χρησιμοποιούν τα Αυστραλιανά Μπαλέτα στη “Λίμνη των Κύκνων” έτσι ώστε να λειτουργεί με τηλεχειρισμό, ή να επιβλέψει την κατασκευή και την τοποθέτηση δυναμόμετρων με κυλιόμενο δάπεδο για τα εργοστάσια αυτοκινήτων των GM/Holden και Ford, ή την αεροδυναμική σήραγγα για το πανεπιστήμιο Monash της Μελβούρνης, ή να κατασκευάσει για την ανθούσα βιομηχανία κινηματογράφου της Αυστραλίας έναν ελαφρύ γερανό απ’ αυτούς που χειρίζονται τις κάμερες όταν βρίσκονται μακριά από τα στούντιο, ή για να μετατρέψει ATV quads έτσι ώστε να μπορούν να τα χρησιμοποιούν ανάπηροι αγρότες, και πολλά άλλα παρόμοια.

Εντούτοις ο Drysdale ήταν άρρωστος με τις μοτοσυκλέτες από πολύ παλιά, και εκτός του ότι είχε συμμετάσχει σε κάθε είδους αγώνα δίτροχων –όπως αγώνες στην έρημο, motocross, flat track, αγώνες ταχύτητας– έχει επίσης φτιάξει μια σειρά από ποικίλες πρωτοποριακές κατασκευές, μερικές συμβατικές, άλλες πρωτοποριακές, μερικές αληθινά τρελές. Εκτός από το παιδικό ποδηλατάκι που έφτιαξε στο σχολείο ως συμμετοχή σε έναν διαγωνισμό, που έστριβε ο πίσω τροχός του αλλά γενικά ήταν πλήρης αποτυχία, στις πρωτοποριακές του κατασκευές συμπεριλαμβάνεται οπωσδήποτε το Dryvtech 2Χ2Χ2, μια δίχρονη μοτοσυκλέτα enduro που είχε κίνηση και στους δύο τροχούς και που επιπλέον έστριβαν και οι δύο τροχοί της, η οποία φτιάχτηκε το 1999 και τώρα αναπαύεται στην Αγγλία. Οι επισκέπτες της πίστας Donington Park μπορούν να δουν το Dryvtech στο μουσείο της πίστας μαζί με άλλες εξωτικές F1 παλαιότερων εποχών, όπως και έναν από τους κινητήρες 750 V8 που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο Bruiser.

Όμως, όσο πρωτότυπο και να ήταν το Dryvtech, δεν ήταν παρά ένα ορεκτικό μπροστά στην επικείμενη επίδειξη τεχνολογικής δύναμης από τον Ian Drysdale, τη σχεδίαση και κατασκευή του δικού του 750 V8. Ήμουν ο πρώτος, εκτός από τους ανθρώπους της εταιρείας, που οδήγησε το σχεδόν έτοιμο οκτακύλινδρο στην πίστα δοκιμών Calder Park τον Ιούνιο του ’97. Οδηγώντας αυτή την πολύπλοκη μοτοσυκλέτα είχα την ευκαιρία να αντιληφθώ από πρώτο χέρι πώς κατάφερε η ομάδα του Drysdale να ολοκληρώσει ένα τόσο σύνθετο έργο. Όπως επίσης και τη δυνατότητα που θα έχουν για περιορισμένη παραγωγή μοντέλων με διάφορες παραλλαγές. Πέντε χρόνια μετά το ξεκίνημά τους, αφενός συμμετείχαν με ένα αγωνιστικό 750 V8 στο Australia Formula Xtreme (οι σωστοί αγώνες για μια τέτοια μοτοσυκλέτα) ώστε να το εξελίξουν στην πράξη, και αφετέρου, επειδή ο Ian χρειαζόταν χρήματα για το επόμενο στάδιο εξέλιξης, έκανε διάφορες άλλες περίεργες μηχανολογικές εργασίες – όπως π.χ. τεχνικός σύμβουλος σε μερικά κινέζικα εργοστάσια μοτοσυκλετών. Παράλληλα έψαχνε για χορηγούς για να φτιάξει το δικό του 990cc V8 MotoGP, το οποίο θα είναι το αποκορύφωμα της εξέλιξης του Drysdale V8 Bruiser.

“Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”

Ό,τι θέλει ο Λαός

Τα cruisers και τα γυμνά roadsters κυριαρχούν στις πωλήσεις παγκοσμίως, οπότε, όπως μας εξήγησε ο Ian Drysdale, ήταν αναπόφευκτο να τοποθετηθεί σε τέτοια μοτοσυκλέτα ο V8 κινητήρας του. “Υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον απ’ όλα τα μέρη του κόσμου για μια σπορ μοτοσυκλέτα V8 750cc”, είπε. “Όμως, πραγματικά δεκάδες υποψήφιοι αγοραστές, οι περισσότεροι πενηντάρηδες επαγγελματικά επιτυχημένοι στην Αμερική, την Αγγλία και την Αυστραλία, μου είπαν ότι ήθελαν να παραγγείλουν ένα Bruiser, αλλά σε πιο ήρεμη έκδοση, με λιγότερο απαιτητική θέση οδήγησης. Ένας από αυτούς οδήγησε το superbike και είπε ότι όλα είναι πολύ καλά και ότι του άρεσε το μοτέρ αλλά, στα πενήντα του, δεν θα ήθελε να επισκέπτεται τον φυσιοθεραπευτή του επί μια εβδομάδα μετά από κάθε κυριακάτικη βόλτα! Επίσης πολλοί μου είπαν ότι, αν επρόκειτο να ξοδέψουν 30.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα, θα έπρεπε να έχει θέση και για δεύτερο άτομο, ώστε να μπορούν να πάρουν μαζί και τη γυναίκα τους – αλλιώς δεν θα τους έδινε την άδεια να την αγοράσουν! Οπότε, αυτό με οδήγησε να κατασκευάσω βασικά την ίδια μοτοσυκλέτα όπως το 750 V8, αλλά με χιλιάρη κινητήρα, πλαίσιο με δύο αμορτισέρ πίσω, με κάπως πιο άνετη θέση οδήγησης και, φυσικά, σέλα για δύο”.

“Θα κατασκευάζουμε δύο διαφορετικά μοντέλα, και υπεύθυνος για το styling αμφοτέρων είναι ο Duncan Harrington, ο ίδιος που μας σχεδίασε και το superbike”, συνέχισε ο Ian. “Το ένα είναι το Bruiser, το οποίο θα έχει εξάτμιση 8 σε 2, εξάρι κιβώτιο, αλουμινένιους τροχούς, ίσιο τιμόνι, ελαφρά πίσω τα μαρσπιέ και πιο επιθετικό στυλ, έτσι ώστε με τον V8 να γίνει περισσότερο Τέρας από το Ducati Monster. Το άλλο μοντέλο είναι το Cruiser, που θα έχει ζάντες με ακτίνες, 8 εξατμίσεις με 8 τελικά, πεντάρι κιβώτιο, μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά και τιμόνι κυρτό προς τα πίσω. Και τα δύο μοντέλα θα είναι ίδια μηχανικά, όμως επειδή θα έχουν ψεκασμό θα μπορούμε να αλλάζουμε τη χαρτογράφηση της ανάφλεξης ώστε να έχει πιο ήπια απόδοση, χωρίς ωστόσο η μοτοσυκλέτα να χάνει την ικανότητά της να ορμάει όταν της τα χώνεις. Δεν εντυπωσιαστήκαμε καθόλου που υπήρχε ενδιαφέρον γι’ αυτά τα μοντέλα από την Αμερική, την Ιαπωνία αλλά και την Αυστραλία – πήραμε τρεις παραγγελίες πριν ακόμα κατασκευάσω το πρωτότυπο, ενώ τώρα έχω σχεδόν φτάσει στο σημείο όπου θα μπορώ να αρχίσω να κατασκευάζω τις μοτοσυκλέτες σε ομάδες των έξι, πράγμα που θα μειώσει το κόστος παραγωγής ώστε να μπορέσω να τις πουλάω φτηνότερα, αν και πάντα θα είναι χειροποίητες”.

Το πρωτότυπο Bruiser, που ήμουν ο πρώτος –εκτός από τον ίδιο τον Ian Drysdale– που το οδήγησε, είναι χαμηλότερο από το 750 V8 superbike, έχει δύο αμορτισέρ, το εντελώς καινούργιο πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό περιμετρικό χωροδικτύωμα, το ύψος της σέλας είναι 700mm, ενώ η γεωμετρία του είναι κάπως πιο “τραβηγμένη”. Το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει στα 1.430mm και η γωνία κάστερ είναι 26 μοίρες, αν και μπορεί να αλλάξει η ρύθμιση χρησιμοποιώντας διαφορετικά aftermarket έκκεντρα ώστε να ταιριάζει σε όλα τα γούστα. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα του πλαισίου είναι κατασκευασμένο από μαλακό ατσάλι ERW (λιγότερο επιρρεπές σε ρωγμές απ’ ό,τι το σκληρό χρωμιομολυβδαινιούχο, κατά τον Ian) και στα πλάγια σχηματίζει αντίστοιχα τρίγωνα με της Ducati, ο δε αναρτημένος από το πλαίσιο κινητήρας παίρνει μέρος μόνον του φορτίου, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί το αλουμινένιο ψαλίδι του Kawasaki ZZ-R1100.

Το πιρούνι, οι τροχοί και τα φρένα που χρησιμοποιήθηκαν στο πρωτότυπο είναι από Yamaha R1, αλλά καθώς το Drysdale V8 Bruiser παράγεται κατόπιν παραγγελίας, ο κάθε πελάτης μπορεί να το πάρει με τις προδιαγραφές που θέλει. Όμως, επειδή είναι πολύ ακριβό μηχανάκι και διαθέτει τόσο high-tech εξοπλισμό, ο Drysdale παροτρύνει τους αγοραστές να επιλέξουν το ανάποδο πιρούνι της Ohlins με WP ελατήρια και φρένα Brembo για να ταιριάζουν με τα δύο πολυρυθμιζόμενα Penske αμορτισέρ που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο. Παρόλο δε που το Bruiser έχει δύο ψυγεία νερού τοποθετημένα μπροστά (αντί για το ένα κάτω από τη σέλα του superbike 750) και τον ογκώδη V8 κινητήρα, ο Drysdale λέει ότι έχει πετύχει να ζυγίζει μόλις 206 κιλά στεγνό και να είναι ελαφρώς οπισθόβαρο – εντυπωσιακό για οκτακύλινδρη μοτοσυκλέτα. “Θα μπορούσαμε να μειώσουμε την επιφάνεια των ψυγείων”, λέει, “αλλά επειδή το ένα βρίσκεται χαμηλότερα πίσω από την εξάτμιση, προτίμησα μια ασφαλή λύση για όταν κάνει ζέστη”.

Ολίγη από τεχνική ανάλυση

Για όσους θέλουν μια επανάληψη του μαθήματος για να το εμπεδώσουν καλύτερα, το Drysdale είναι η μοναδική ειδικά σχεδιασμένη γι’ αυτόν τον V8 μοτοσυκλέτα παραγωγής που μπορεί κανείς να αγοράσει. Χρησιμοποιεί όμως όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα από Yamaha, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν εύκολα να βρίσκουν ανταλλακτικά. Κάτι που αντικατοπτρίζει την ενθουσιώδη υποστήριξη που παρείχε εξαρχής στην ιδέα η Yamaha Αυστραλίας.

Έτσι, ο 750 V8 που είχε τοποθετηθεί στο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε δύο 16βάλβιδες κεφαλές από FZR 400R. Το κάρτερ, ειδικά σχεδιασμένο από τον Ian (πεπειραμένος σχεδιαστής ο ίδιος), είχε κοπεί και ανοίξει κατά μήκος έτσι ώστε να ενσωματωθούν τα δύο μπλοκ των κυλίνδρων στο επάνω τμήμα του στροφαλοθάλαμου, για περισσότερη ακαμψία. Τα μπλοκ των κυλίνδρων τοποθετήθηκαν υπό γωνία 90 μοιρών, για την καλύτερη αντιμετώπιση των πρωτογενών κραδασμών. Ενώ κράτησε την κίνηση των εκκεντροφόρων με καδένα από το κεκλιμένο μοτέρ του FZR 400R, ο Drysdale κατάφερε να αντιστρέψει τη φορά περιστροφής των εκκεντροφόρων στο πίσω μπλοκ κυλίνδρων. Αντίθετα, διατήρησε τη φορά των εκκεντροφόρων του μπροστινού μπλοκ, όπως και του στροφάλου, προς τα εμπρός. Τα εξαρτήματα του κινητήρα των 56 x 38mm που προέρχονται από τη Yamaha είναι οι μπιέλες και τα πιστόνια (οχτώ από το καθένα), οι 32 βαλβίδες (21mm οι εισαγωγής / 19mm οι εξαγωγής), όπως και οι τέσσερις εκκεντροφόροι οι οποίοι παίρνουν κίνηση κατ’ ευθείαν από τον στρόφαλο, ενώ το 6τάχυτο κιβώτιο και ο υγρός συμπλέκτης προέρχονται από YZF 750.

Οι βασικές αλλαγές που θα γίνουν στον 1.000cc κινητήρα που θα κινεί όλα τα Bruiser είναι να αυξηθεί η διάμετρος και η διαδρομή ώστε να γίνουν 62 x 41,4mm αντίστοιχα, χρησιμοποιώντας ένα εντελώς καινούργιο μπλοκ, ψηλότερο κατά 3mm, που θα έχει όμως ακριβώς την ίδια εμφάνιση. Θα έχει έναν νέο στρόφαλο εφοδιασμένο με μπιέλες σχεδιασμένες από τον Drysdale, ενώ θα χρησιμοποιεί πιστόνια και κεφαλές από YZF 600 Thundercat, οι οποίες θα έχουν τις βάσεις του κινητήρα ενσωματωμένες. Σύμφωνα με τον Drysdale, ο χιλιάρης θα έχει το κόκκινο στις 14.000 στροφές, τη στιγμή που του 750 ήταν στις 16.000, ενώ υπολογίζεται ότι θα αποδίδει 140 άλογα στον τροχό στις 13.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας των 750cc που φοράει τώρα το πρωτότυπο, χωρίς να είναι ιδιαίτερα δυνατός, αποδίδει, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, 120 άλογα στις 14.200 με την κατασκευασμένη από τον Ian εξάτμιση 8 σε 4 σε 2, η οποία χρησιμοποιεί τελικά Megacycle για να είναι πιο αθόρυβη και να κυκλοφορεί νόμιμα.

Όμως δεν είναι εντελώς αθόρυβη – ευτυχώς, σκέφτεσαι καθώς πατάς το μπουτόν και περιμένεις η μίζα από Kawasaki ZZ-R 250 να γυρίσει τους διπλάσιους κυλίνδρους απ’ ό,τι έχει συνηθίσει. Τελικά παίρνει μπρος βγάζοντας τον χαρακτηριστικό ήχο που κάνουν οι V8 όταν δουλεύουν στο ρελαντί. Όμως μόλις τσιμπήσεις το γκάζι για να την κάνεις να… κελαηδήσει, αντιλαμβάνεσαι ότι η γκαζιέρα είναι πολύ πιο ελαφριά και με καλύτερη αίσθηση συγκριτικά με τα οχτώ αγωνιστικά 32άρια Keihin με επίπεδα σλάιντ που είχε τοποθετήσει ο Ian στo racing 750 V8, το οποίο που είχα οδηγήσει στην πίστα πριν από δύο χρόνια. Εκείνα αργούσαν να αντιδράσουν, εξαιτίας των σκληρών ελατηρίων που χρειάζονταν για να ξεπεράσουν την εντυπωσιακή υποπίεση που δημιουργούσαν οι οχτώ κύλινδροι –δεν υπήρχε άλλος τρόπος παρά να ανοίξουν συγχρόνως και τα οχτώ σλάιντ–, πράγμα που απαιτούσε πολλή δύναμη, έτσι ώστε να είναι απαραίτητη η τοποθέτηση ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Τώρα τα Bruiser είναι εφοδιασμένα με MoTeC fuel injection, το οποίο έχουν σχεδιάσει από κοινού ο Drysdale μαζί με την πολύ καλή αυστραλέζικη εταιρεία της οποίας τα γραφεία βρίσκονται στη Μελβούρνη, λίγα μέτρα από το δικό του εργοστάσιο. Το αποτέλεσμα είναι επίσης μείωση των καυσαερίων και βελτιωμένη κατανάλωση, δύο βασικά στοιχεία για μια μοτοσυκλέτα με τόσους πολλούς κυλίνδρους. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τον ψεκασμό διαθέτει πλήρη χαρτογράφηση για τα σώματα που προέρχονται από BMW Κ100 (εντάξει, από δύο Μπέμπες φυσικά!). Πρόκειται για οχτώ σώματα 34mm BMW/Bing στα οποία υπάρχει ένα μπεκ Bosch σε κάθε ένα ακριβώς κάτω από την πεταλούδα, εξασφαλίζοντας ελεγχόμενη ροή καυσίμου όταν ανοίγει το γκάζι.

Όμως η χαρτογράφηση του ψεκασμού δεν είχε ρυθμιστεί σωστά στο 750 V8 Bruiser που οδήγησα, καθώς αυτό ήταν ένα πρωτότυπο για να εξελίξουν το πλαίσιο, ενώ το τμήμα R&D δούλευε πάνω στον χιλιάρη κινητήρα. Έτσι η μηχανή δεν γέμιζε στρωτά από χαμηλά και ήθελε το αριστερό χέρι να “πει” γλυκόλογα και κολακείες στον συμπλέκτη, όπως ακριβώς χρειαζόταν και το racing V8 superbike στις εξόδους από αργές στροφές, γιατί ο στρόφαλος δεν είχε αδράνεια αφού τον είχαν ελαφρύνει και είχε φτάσει να ζυγίζει μόνο 5,5 κιλά, από 44 που ήταν το κομμάτι μετάλλου από το οποίο προήλθε.

Το τέρας βγήκε παγανιά

Οπωσδήποτε, όταν ξεπεράσεις το όριο των 4.000 στροφών όπου κάνει την εμφάνισή της η ιπποδύναμη, ο μυώδης και τραχύς V8 αρχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι ψηλά, όπου στρώνει και βγάζει ένα στοιχειωμένο, οξύ ουρλιαχτό. Χτυπώντας μαλακά τον λεβιέ στις 13.500 για να ανεβάσω ταχύτητα στο εξάρι κιβώτιο –αφαιρούμενη “κασέτα”–, ο κινητήρας συνέχισε να βρίσκεται στο σημείο όπου αποδίδει μαζικά τα άλογά του, δουλεύοντας μαλακά σαν μετάξι, αλλά σε πλήρη απόδοση μέχρι το κόκκινο. Παρόλο που οδήγησα το Drysdale λίγο, ίσα για να πάρω μια ιδέα πριν το πλήρες τεστ, πιστεύω ότι λίγες μοτοσυκλέτες απ’ όσες κυκλοφορούν στο εμπόριο θα μπορούν να προσφέρουν τέτοιον δυναμικό συνδυασμό ισχυρού χαρακτήρα και ευαισθησίας όπως αυτός που θα έχει το Bruiser στην τελική του μορφή, όταν θα βγάζει περισσότερα άλογα από τον πολυκύλινδρο κινητήρα 1.000cc.

Το V8 Bruiser θα έχει εντελώς διαφορετικό στήσιμο από το πιο αθλητικό superbike, ώστε να ικανοποιηθούν κάποια αιτήματα που είχαν διατυπώσει υποψήφιοι αγοραστές. Η μοτοσυκλέτα θα είναι σημαντικά χαμηλωμένη πίσω, το πιρούνι της θα βγαίνει πολύ μπροστά και, με τη βοήθεια και της νέας εξάτμισης 8 σε 4 σε 2 που είναι χαμηλά πλάι στο μοτέρ, θα έχει σημαντικό πρόβλημα στα ανώμαλα εδάφη, ενώ η αγωνιστική μπορούσε να κινείται σε πολύ ψηλές ταχύτητες με ελαστικά slick χωρίς να βρίσκει στην άσφαλτο. Το Bruiser είναι ακριβώς το αντίθετο, πλάγιασέ το περισσότερο από 30 μοίρες και ετοιμάσου να ακούσεις τον ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν ξύνουν την άσφαλτο. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα του τύπου “σημαδεύω και ορμάω”, δηλαδή στην ευθεία τα δίνω όλα και στις στροφές πάω σαν κότα, για να ικανοποιηθούν οι μελλοντικοί αγοραστές, όπως υποθέτω. Οπωσδήποτε, για να καλυφθούν οι απαιτήσεις τους, η θέση οδήγησης είναι λογική – και εξαιρετική, χάρη στη σοφή απόφαση του Drysdale να αντιγράψουν τις πετυχημένες αναλογίες του Ducati Monster, χρησιμοποιώντας ακόμη και το τιμόνι του. Έτσι, η μοτοσυκλέτα έχει μια σχεδόν όρθια, αλλά και δυναμική θέση οδήγησης. Και παρόλο που δεν υπάρχει περίπτωση να ξεχάσεις ότι ανάμεσα από τα πόδια σου έχεις έναν πολύ φαρδύ κινητήρα, και ότι το 16λιτρο ρεζερβουάρ είναι κάτω από τη σέλα αντί για λίγο εδώ και λίγο εκεί όπως στη superbike, το Bruiser σού δίνει την αίσθηση ότι είναι συμπαγές και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μηχανή και όχι επάνω στα καπάκια των εκκεντροφόρων κάποιου μικρού V8. Ευχάριστη αίσθηση.

Επίσης, φρενάρει και στρίβει αρκετά καλά, μέσα στα όρια που θέτει η χαμηλή απόσταση από το έδαφος. Ο τρόπος που η μοτοσυκλέτα κρατά την πορεία της με το γκάζι γεμάτο ή και όταν την “κρεμάς”, σου δίνει την αίσθηση ότι ο Ian έδωσε τις σωστές αναλογίες στη γεωμετρία της. Τα αμορτισέρ Penske διαθέτουν όλες τις ρυθμίσεις, παρέχουν καλή ποιότητα κύλισης για ψαλίδι με δύο αμορτισέρ και μεταφέρουν την ιπποδύναμη στο δρόμο με προβλέψιμο τρόπο.

Η μελωδία της ευτυχίας

Βέβαια, δεν μπορώ παρά να σκεφτώ ότι το κράτημα της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας δεν θα ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες της τόσο πολύ όσο ο μελωδικός ήχος του V8 κινητήρα της, ο ήρεμος και ευκολοδήγητος χαρακτήρας της χάρη στον ψεκασμό της MoTeC και πάνω απ’ όλα βέβαια η εμφάνισή της. Κοιτώντας το Drysdale V8 Bruiser από πίσω αριστερά, καθώς ακουμπούσε στο σταντ και γυάλιζε στις ακτίνες του ήλιου που έδυε, μου έδωσε μια νέα ερμηνεία περί του τί σημαίνει μυώδης μοτοσυκλέτα. Εάν η Ducati κατασκεύαζε –κάτι που φαντάζει πιθανό στο μέλλον– ένα τετρακύλινδρο Monster εφοδιασμένο με τον V4 των ΜotoGP, το αποτέλεσμα θα ήταν μια μοτοσυκλέτα που θα έμοιαζε να έχει τον μισό κινητήρα και τη μισή δύναμη από το Drysdale V8 Bruiser. Όμως το Τέρας από το νότιο ημισφαίριο είναι ήδη εδώ περιμένοντας τους αγοραστές του, αν και αφορά μόνο αυτούς που διαθέτουν πλατινένιες πιστωτικές κάρτες και πολλά μηδενικά στο τέλος του υπόλοιπου του τραπεζικού τους λογαριασμού. Ας ελπίσουμε ότι θα τους βρει…