Οδηγούμε Aprilia SR GT στην Ιταλία

Το πρώτο “Urban Adventure” σκούτερ της Aprilia
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/2/2022

Και κάπως έτσι δημιουργείται μία ολόκληρη νέα κατηγορία! Η Aprilia επενδύει κι αυτή με την σειρά της στα σκούτερ που μπορούν να πατήσουν στο χώμα λίγο πιο εύκολα. Δεν έχει επικρατήσει μέχρι στιγμής συγκεκριμένο όνομα, από το “Urban Adventure” μέχρι σκέτο Adventure και από εκεί στο Crossover Scooter που επέλεξε η Aprilia για την δική της πρόταση, είναι όλα -ακόμη- αποδεκτά για να σημάνουν την διαφορά από την γενική κατηγορία.

Το πρώτο πράγμα που για εμάς κάνει μεγάλη διαφορά και υποδεικνύει και τον βασικό λόγο που πρέπει το ΜΟΤΟ να πηγαίνει στις παρουσιάσεις ώστε να ξεχωρίζει η ουσία, είναι η ειλικρίνεια με την οποία αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι της Aprilia το νέο SR GT, μιλώντας για αυτό χωρίς να κρύβουν ή να υπονοούν κάτι διαφορετικό!

Σε αντίθεση λοιπόν με το αγγλικό δελτίο τύπου που πάντα συντροφεύει κάθε νέο μοντέλο και δεν παύει να χρησιμοποιεί την λέξη Adventure, προσεκτικά επιλεγμένη σε πρόταση με την λέξη Enduro, παρόλο που υπονοεί την εμφάνιση και μόνο, οι άνθρωποι της Aprilia ήταν από κοντά εξαιρετικά ειλικρινείς: Δεν αρνήθηκαν ούτε στιγμή πως πηγή έμπνευσης ήταν το X-ADV της Honda και ήταν σαφείς στο να μην δώσουν καμία χωμάτινη προέκταση στο SR GT. Δικαιολογούν τον όρο crossover και τα χαρακτηριστικά του, στο ότι μπορεί να αντιμετωπίσει πιο άνετα τις ανωμαλίες και τα εμπόδια στην άσφαλτο (π.χ. σαμαράκια, λακκούβες κτλ.). Η θέση της Aprilia είναι πως αξίζει η επένδυση σε ένα τέτοιο, crossover νέο μοντέλο καθώς πρόκειται για επικρατούσα τάση, στην οποία επέλεξαν να απαντήσουν με μετεξέλιξη ουσιαστικά των GT scooters.

Καταρχάς έχουν απόλυτο δίκιο για το τι θέλει ο κόσμος, το διαπιστώσαμε κατά την παρουσίαση του ADV350 της Honda που προέκυψε από απαίτηση του κοινού, ως μία φθηνότερη προσέγγιση στο X-ADV. Σε αυτή την απαίτηση απάντησαν κι άλλες εταιρείες και τώρα που και η Piaggio μπαίνει στην μάχη του ανταγωνισμού, αρχίζει να διαμορφώνεται μία κατηγορία. Για την ιστορία προφανώς και crossover σκούτερ υπήρχαν πάντα και μάλιστα στην Ελλάδα την κατηγορία αυτή την κατοχύρωσε η Piaggio με το θρυλικό Typhoon που ακόμη και τώρα κυκλοφορεί στους δρόμους. Δίχρονο και αργότερα και με τετράχρονη πρόταση το Typhoon ήταν για πολλά χρόνια συνυφασμένο με το ελληνικό καλοκαίρι και τον χωματόδρομο που οδηγεί σε μία καλύτερη παραλία. Καθόλου τυχαία το ελληνικό καλοκαίρι και μία δυσπρόσιτη παραλία στην Ίο ήταν και η έμπνευση πίσω από την δημιουργία του X-ADV, όταν βρέθηκε για διακοπές ένας σχεδιαστής της Honda όπως πολύ αναλυτικά έχουμε εξηγήσει στο ΜΟΤΟ εδώ και χρόνια, και κάπως έτσι ο κύκλος ολοκληρώνεται ξανά πίσω στο SR GT.

Στην συγκεκριμένη κατηγορία της ευρύτερης οικογένειας που η Aprilia ονομάζει Urban Mobility υπάρχουν ήδη τα ηλεκτρικά eSR1 και eSR2 όπως και το κοντινό εμφανισιακά Aprilia SXR 50. Το νέο SR GT βγαίνει σε δύο κυβισμούς, 200-125cc με τον κινητήρα των 200cc να είναι εντελώς καινούργιος και είναι η πρώτη φορά που τοποθετείται σε σκούτερ του Piaggio Group. Σε ερώτησή μας, απάντησαν στο ΜΟΤΟ πως  είναι πολύ πιθανό να τον δούμε και σε σκούτερ άλλων εταιρειών που ανήκουν στο group. Πράγμα ενδιαφέρον ιδιαίτερα όταν ανακοινώνουν πολύ χαμηλή κατανάλωση, της τάξης των 2,5lt/100km, με την πραγματική όπως την υπολόγισε το ΜΟΤΟ να είναι κοντά στο 2,8 με 3 για την έκδοση των 200ων κυβικών. Η κατανάλωση είναι από τα πρώτα πράγματα που θα δούμε και σε μελλοντική δοκιμή στην Ελλάδα, προς το παρόν περιοριζόμαστε στις πρώτες εντυπώσεις κατά την οδήγηση στην Ιταλία.

Ιδιαίτερα θετική πρώτη εντύπωση από την σέλα του SR GT μας άφησε η συναρμογή των πλαστικών χωρίς κενά και τριγμούς, καθώς και η ποιοτική βαφή. Τα πλαστικά που μέσα στην καθημερινότητα μπορεί να τα χειρίζεσαι με περισσότερη ένταση, όπως το ντουλαπάκι για το κινητό με το USB και το καπάκι για την τάπα της βενζίνης, βρίσκονται ποιοτικά ένα επίπεδο πάνω από τα στάνταρ της μεσαίας κατηγορίας των σκούτερ που τελευταία έχουν προσγειωθεί ιδιαίτερα χαμηλά. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως το SR GT κατασκευάζεται στο Βιετνάμ που έχει αποδείξει πως το μέσο επίπεδο παραγωγής στα δίκυκλα είναι πιο κοντά σε εκείνο της Ταϊλάνδης, που έχει φτάσει να συγκαταλέγεται στα υψηλότερα της Ασίας και πολλοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές να μεταφέρουν εκεί τις γραμμές παραγωγής, όπως η Triumph.

Η προσοχή που έχει δοθεί στις λεπτομέρειες ακολουθεί λοιπόν την επιτηδευμένη και προσεκτικά σχεδιασμένη εμφάνιση με την οποία η Aprilia προίκισε το SR GT. Το Piaggio Group θέλει κάθε μάρκα να είναι ξεχωριστή και να εκφράζει διαφορετικό κοινό, καλύπτοντας έτσι μεγαλύτερο μέρος τις αγοραστικής πίτας, οπότε δεν γινόταν παρά να θέλουν να τονίσουν το μοτοσυκλετιστικό υπόβαθρο της μάρκας. Για αυτό και το μούτρο του SR GT είναι ένα πάντρεμα μοτοσυκλέτας και σκούτερ, ξεκάθαρα εμπνευσμένο από RS. Ευτυχώς αυτό δεν περιορίζεται μόνο στην εμφάνιση αλλά επεκτείνεται και στο πιρούνι που είναι κανονικής μοτοσυκλέτας όπως και το τιμόνι με τα καβαλέτα.

Η διαδρομή εμπρός είναι 122mm από τις μεγαλύτερες της ευρύτερης κατηγορίας των μεσαίων σκούτερ, βασικά μόνο το ADV350 έχει 3mm μεγαλύτερης διαδρομής, ενώ το πιρούνι του Aprilia είναι της Showa με διάμετρο 33mm και η πρώτη εντύπωση που δίνει είναι αρκετά θετική για τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς με προοδευτική λειτουργία.

Πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ επίσης της Showa με διαδρομή 102mm που η Aprilia αναφέρει πως είναι 7% παραπάνω από τον ανταγωνισμό, όπως αντίστοιχα αναφέρει πως η διαδρομή εμπρός είναι 22% παραπάνω από τον ανταγωνισμό. Αυτό είναι κάτι που πράγματι ισχύει αν όμως περιοριστούμε στον κυβισμό του SR GT πριν φτάσουμε για παράδειγμα στο ADV350 μιας και το αντίστοιχο 150 δεν εισάγεται στην Ευρώπη.

Οι διαδρομές αυτές δίνουν στο καλοζυγισμένο σκούτερ των 144 κιλών – 148 κιλά για την έκδοση 200ων κυβικών – μία απόσταση από το έδαφος στα 175mm που είναι εξαιρετικά γενναία και υπόσχεται ανεμπόδιστη διέλευση από κράσπεδα και σκαλοπάτια ακόμη, που στην Ελλάδα μπορεί να είναι αναγκασμένος να περνά ο ιδιοκτήτης για να παρκάρει στον χώρο του. Στον αντίποδα το SR GT είναι ένα ψηλό σκούτερ που σημαίνει πως για να πατά ο αναβάτης στο έδαφος με όλο το πέλμα θα πρέπει να ανήκει στο άνω άκρο του μέσου όρου ύψους για τους αναβάτες στην Ελλάδα ή να είναι και ψηλός, οπότε από 177εκ και πάνω όχι μόνο ο αναβάτης πατά καλύτερα στο έδαφος αλλά απολαμβάνει και άνεση που δεν βρίσκεις στην κατηγορία.

Επιστρέφοντας στον τομέα των αναρτήσεων και συγκεκριμένα με ό,τι έχει να κάνει με την συμπεριφορά τους στον δρόμο, η αρχική εντύπωση είναι πως κρίνονται αρκετά σφιχτές, ευνοώντας την γρήγορη οδήγηση αλλά ευτυχώς όχι σε σημείο που να αρχίσεις να ταλαιπωρείς την μέση σου σε λακκούβες και σαμαράκια. Ούτε από την πραγματικότητα των ιταλικών δρόμων λείπουν τέτοια παραδείγματα, ενώ κι εγώ τρέφω μία ευαισθησία σε ότι αφορά τα κραδασμούς και κοπανήματα που προσπερνούν τις αναρτήσεις και διοχετεύονται στην μέση και ως πρώτη εμπειρία οδήγησης, φαίνεται πως η Aprilia προσπέρασε αυτό τον σκόπελο. Σε κάθε περίπτωση πολύ καλή πρώτη εντύπωση αφήνει και η ισορροπία του SR GT, διότι εκ των πραγμάτων είναι πρόβλημα η κατανομή του βάρους στα σκούτερ, πόσο δε μάλλον σε ένα ψηλό σκούτερ με τέτοια διαδρομή αναρτήσεων και μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Παρόλα αυτά το SR έχει πολύ καλή συμπεριφορά και το ζύγισμά του σε βοηθά να διατηρείς τον έλεγχο όσο είναι σταματημένο χωρίς να ζορίζεις τετρακέφαλο και γενικά το πόδι που πατά στον δρόμο, δείχνοντας ότι έχει γίνει δουλειά στο κέντρο βάρους και έχουν προσέξει την κατανομή του προς κάθε άξονα. Φυσικά η αναλυτική δοκιμή στην Ελλάδα θα φανερώσει περισσότερα, κυρίως όμως θα δείξει και με νούμερα τι συμβαίνει, αφού στο MOTO είμαστε οι μόνοι που ζυγίζουμε τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε για δοκιμή.

Κάτω από την σέλα χωρά άνετα ένα jet κράνος ή ένα full face αν δεν έχει πολλές αεροτομές, αν ο αναβάτης δηλαδή δεν χρησιμοποιεί καθημερινά ένα racing κράνος που φορά σε sport μοτοσυκλέτα που έχει μόνο για track days, πράγμα συνηθισμένο τόσο για Ιταλούς γενικά, όσο και για… Apriliaνους ειδικά. Σε αυτή την περίπτωση κανονικού full face κράνους θα χωρέσει κάτω από την σέλα και ένα σετ αδιάβροχα, ώστε παρκάροντας να μπορείς να αποθηκεύσεις τα περισσότερα που σε βαραίνουν.

Η σέλα τώρα κρίνεται σκληρή και το σήκωμα που κάνει στο σημείο που διαχωρίζεται για τον συνεπιβάτη προσφέρει μεν καλή στήριξη αλλά περιορίζει την μετακίνηση του σώματος εμπρός πίσω, πράγμα που δεν θα απασχολήσει ιδιαίτερα όμως, γιατί η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αρκετά γενναιόδωρη παρόλο που τοποθετεί το σώμα σε μία θέση. Στην πράξη η θέση οδήγησης αφήνει πίσω της τα δεδομένα των σκούτερ και αρχίζει να πλησιάζει εκείνα των μικρών μοτοσυκλετών καθώς τοποθετεί τα χέρια σε πιο ψηλή και φυσική γωνία, με το τιμόνι να μην βρίσκει στα γόνατα, ακόμη και σε αναβάτες πάνω από 1,80μ ύψος. Κι αυτό το διαπιστώσαμε επί τούτου οδηγώντας με έναν Άγγλο συνάδελφο με ύψος 1,95. Καλύτεροι αφρώδες θα ήθελε και η σέλα του συνεπιβάτη, από εκεί και πέρα όμως προσφέρει καλή στήριξη με σωστά τοποθετημένες χειρολαβές και πολύ καλά υπολογισμένη γωνία για τα πόδια.

Άνετος είναι και ο χώρος για τα πόδια στην ποδιά που φτάνει μέχρι και πατούσες-βατραχοπέδιλα. Φυσικά και δεν λείπει η θέση πάνω στην ποδιά για πιο απλωτή στάση, που εξαιτίας του καλού ζυγίσματος, μπορείς να διατηρείς αυτή την στάση ακόμη και με μικρές ταχύτητες και όχι μόνο στον ανοικτό δρόμο.

Η οθόνη είναι μία ευανάγνωστη LCD με μαύρο φόντο και λευκή γραμματοσειρά, αλλά δυστυχώς δημιουργεί πολλές αντανακλάσεις, που θα προβληματίσουν σε έντονο ηλιακό φως. Έχει την δυνατότητα διασύνδεσης μέσω της εφαρμογής Aprilia MIA που ακόμη και σαν after market επιλογή εξοπλισμού, αναγάγει το SR GT σε ένα από τα πιο εξοπλισμένα της κατηγορίας του και όχι μόνο, καθώς εδώ ανταγωνίζεται και προτάσεις μεγαλύτερης κι ακριβότερης κατηγορίας.

Στον εξοπλισμό αξίζει μία αναφορά στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, καθώς δεν θα δει κανείς Michelin Anakee για σκούτερ. Παρότι προέρχεται από εργοστάσιο την Ασία, που δικαιολογεί ένα σετ ελαστικών από την περιοχή εκεί, μειώνοντας το υψηλό κόστος κάποιου πιο επώνυμου, το SR GT έχει τα συγκεκριμένα Michelin που κρύβουν αρκετά μεγάλη πορεία εξέλιξης. Είναι εξαιρετικά σε πρόσφυση και αίσθηση με απρόσμενα καλό κράτημα και στο βρεγμένο που το οδηγήσαμε και μένει να δούμε την συμπεριφορά τους στην ελληνική άσφαλτο που η μοναδική σύστασή της αλλάζει πάντα τα δεδομένα για τα ελαστικά και για αυτό δίνουμε ιδιαίτερα μεγάλη προσοχή στις δοκιμές ελαστικών που πραγματοποιούμε στην Ελλάδα.

Στην διάθεσή μας είχαμε και τις δύο εκδόσεις, 200 και το 125 κυβικών, εξοπλισμένες με την after market ψηλότερη ζελατίνα, που προστατεύει εξαιρετικά χωρίς να μπαίνει μέσα στο οπτικό σου πεδίο, που είναι σημαντικό για τα σκούτερ. Παρατυπία ωστόσο το γεγονός πως στο μέγιστο κόψιμο του τιμονιού έρχονται πολύ κοντά οι μανέτες στην ζελατίνα και δεν χωράνε τα δάχτυλά σου.

Ο κινητήρας του 125 είναι ο πιο δυνατός στην κατηγορία και αρκετά εύστροφος που για εμάς είναι εξίσου σημαντικό με την ιπποδύναμη για σκούτερ που κινούνται σε αστικό περιβάλλον, αλλά τόσο στο 125 και περισσότερο στο 200, καταλαβαίνεις κάποιους κραδασμούς οι οποίοι βρίσκουν τον δρόμο τους και φτάνουν μέχρι και το τιμόνι και γίνονται αντιληπτοί στα γκριπ ενώ περνούν και από την σέλα αν και λιγότερο. Η αναφορά είναι περισσότερο συγκριτική καθώς πρόκειται για Piaggio Group που έχει το Medley, ένα Bentley των σκούτερ κυριολεκτικά, ενώ και ο ήχος του κινητήρα είναι περισσότερος στο SR. Αντίστοιχα με το Medley, το SR GT διαθέτει Start & Stop, το γνωστό πλέον RISS (Regulator Inverter Start & Stop System) που σημαίνει πως στην θέση της παραδοσιακής μίζας έχει μπει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μειωμένων τριβών (brushless) απευθείας στον στρόφαλο. Εκτός από την αμεσότητα του συστήματος start & stop στα φανάρια, όλες οι εκκινήσεις ακόμη κι ένα κρύο πρωινό όπως αυτό της παρουσίασης, δίνουν αμεσότητα χωρίς κραδασμούς και πολλές περιστροφές. Το Start & Stop σβήνει τον κινητήρα από ένα δευτερόλεπτο μετά την ακινητοποίηση στο φανάρι, μέχρι όμως και πέντε, που είναι αρκετά και σε κάνουν να αναρωτιέσαι αρχικά, αν το έχεις απενεργοποιήσει. Ο αναβάτης δεν έχει παρά να ανοίξει το γκάζι για να πάρει ο κινητήρα αθόρυβα μπροστά και να ξεκινήσει το σκούτερ, χωρίς κραδασμούς, χωρίς τον παραδοσιακό ήχο μίζας, μιας που δεν υπάρχει τέτοια, όπως ακριβώς συμβαίνει και στο πρώτο που δίδαξε κάτι τέτοιο, το PCX. Κλειδί για την απόφαση της ECU για το πότε θα σβήσει ο κινητήρας είναι η θερμοκρασία του. Σε περίπτωση που είναι ανεβασμένη, το SR GT κρατά τον κινητήρα σε λειτουργεία για να γυρίσει το κύκλωμα ψύξης λίγο περισσότερο. Δεν ζεσταίνεται εύκολα σε φυσιολογικές συνθήκες, αλλά το ζήτημα είναι πως σε προδιαθέτει να κινηθείς γρήγορα μιας και υποστηρίζει την πιο σπορ οδήγηση.

Ταιριάζει όμως στην Aprilia ένας πιο σπορ χαρακτήρας, που γίνεται ακόμη πιο αντιληπτός με την έκδοση των 200 κυβικών και την χαρακτηριστική ευστροφία που επιτρέπει να κυνηγάς μεγαλύτερα σκούτερ όπως το Beverly 300 που είχε ο πλοηγός μας!

Ευτυχώς τα φρένα αφήνουν τις καλύτερες εντυπώσεις σε ένα γρήγορο σκούτερ όπως το SR, έχοντας μονοκάναλο ABS στο 200 που επεμβαίνει μόνο μπροστά, αλλά το κάνει εκεί που πρέπει και χωρίς να αμολά απότομα. Το 125 έχει συνδυασμένη λειτουργία εμπρός και πίσω φρένου, αλλά με ακριβώς ίδιες δαγκάνες και δίσκους με το 200 και φυσικά εξίσου πολύ καλή απόδοση.

Η αρχική τιμή που είπε ο product manager στο ΜΟΤΟ είναι ότι θα ξεκινάει από τα 3.990 για το 125 και 200 ευρώ παραπάνω για το 200. Το πρόβλημα είναι πως εμείς εδώ στην Ελλάδα έχουμε αρκετούς φόρους, υψηλότερο ΦΠΑ και δασμούς που ψαλιδίζουν τα περιθώρια. Επιπρόσθετα το μεταφορικό κόστος είναι υψηλότερο από κάθε άλλη φορά. Η ελληνική αντιπροσωπεία έχει καταφέρει στο παρελθόν να κάνει απίστευτες κινήσεις, όπως τιμή κάτω και από την Ιταλία, αν κι αυτή την περίοδο που επίσης έχει αυξηθεί το μεταφορικό κόστος, κάτι τέτοιο  (με τις διαφοροποιήσεις στις χώρες ανάλογα με τους φόρους κτλ) Από τον Μάρτιο θα είναι διαθέσιμες και οι σπορ εκδόσεις, που θα έχουν τα σπορ χρώματα της Aprilia (κόκκινο μαύρο και κίτρινο μαύρο, με αντίστοιχες εξωτερικές ραφές στη σέλα).

 

Aprilia SR GT 125/200 – Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας

Μονοκύλινδρος

Υγρόψυκτος

τετράχρονος

Piaggio i-get με 'Start & Stop'

(SOHC) - 4 balb;idew

Χωρητικότητα

124.7 cc / 174 cc

Διάμετρος  x Διαδρομή

52 mm / 58.7 mm και

61.5 mm / 58.7 mm

Ιπποδύναμη

14,7hp (11 kW) στις 8750 rpm

17,4 (13 kW) στις 8500 rpm

Ροπή

12 Nm στις 6500 rpm

16.5 Nm στις 7000 rpm

Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός Ψεκασμός

Λίπανση

Υγρό κάρτερ

Μετάδοση

Αυτόματο φυγοκεντρικό CVT

με ξηρό συμπλέκτη

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό μονής δοκού

Ανάρτηση Εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι 33 mm διάμετρο

122 mm διαδρομή

Ανάρτηση Πίσω

Υδραυλικό αμορτισέρ dual action

5 θέσεις προφόρτισης 102 mm διαδρομή

Έλεγχος φρένου

Συνδυασμένα / Μονοκάναλο ABS της BOSCH

Φρένο Εμπρός

Δίσκος 260mm με 25.4mm

δαγκάνα δύο εμβόλων

Φρένο Πίσω

Δίσκος 220mm με 22mm πλευστή

δαγκάνα δύο εμβόλων

Ελαστικό Εμπρός

Tubeless 110/80-14”

Ελαστικό Πίσω

Tubeless 130/70-13”

Ύψος σέλας

799 mm

Μεταξόνιο

1350 mm

Βάρος γεμάτο

144 Kg και

148 kg

Ρεζερβουάρ

9 λίτρα

 

 

 

 

Yamaha NMAX 125 2025: Οδηγούμε στη Βαρκελώνη το πιο ευέλικτο με την MAX θέση οδήγησης!

Λίγο πριν έρθει στην Ελλάδα
Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/11/2024

Βρεθήκαμε στη Βαρκελώνη για την δημοσιογραφική παρουσίαση του ανανεωμένου ΝΜΑΧ 125 που άλλαξε με στόχο να έρθει πιο κοντά στα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας MAX και να συνεχίσει να αποτελεί ένα από τα κορυφαία σκούτερ στα 125 κ.εκ.

Ένα μικρό best seller
Το NMAX είναι ένα από τα μικρότερα σκούτερ της Yamaha στην ευρωπαϊκή της γκάμα και το μόνο που μοιράζεται το μεγαλύτερο μέρος του ονόματος του με τα XMAX και TMAX, όχι τυχαία. Έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του το 2015 και όταν ήρθε στην Ελλάδα ήταν το μοναδικό σκούτερ που κυκλοφορούσε στην αγορά έχοντας στάνταρ το ABS στον εξοπλισμό του και τιμή κάτω από 3.000 ευρώ. 

Η ύπαρξη ABS σε τόσο χαμηλή τιμή ήταν, πριν από μία σχεδόν 10ετία, από μόνη της λόγος για να πάρει κανείς το 125άρι ΝΜΑΧ. Ευτυχώς δεν ήταν και ο μοναδικός λόγος αφού με το "καλημέρα" η Yamaha λάνσαρε στην αγορά ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα αστικά σκούτερ, απίστευτα ευέλικτο στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, με στιβαρό και εξαιρετικά ζυγισμένο πλαίσιο που δεν "λύγιζε" υπό πίεση και έκανε ακόμη πιο διασκεδαστικές, άνετες και ασφαλείς τις μετακινήσεις στη σέλα του. 

Τεράστιο μπόνους ήταν η θέση οδήγησης του ΝΜΑΧ. Εκτελεσμένη σε στιλ mini GT, με δύο θέσεις για τα πόδια στην ποδιά, η θέση οδήγησης βόλευε με άνεση που περίσσευε αναβάτες με ύψος πάνω από το 1,80 μ. και αυτό έκανε το σκούτερ της εταιρείας των τριών διαπασών το πιο ευρύχωρο μικρό σκούτερ για τους ψηλούς και τους εύσωμους, με μια σέλα που νόμιζες ότι ανήκει σε σαφώς μεγαλύτερο μοντέλο και φιλοξενούσε και δεύτερο άτομο στη σέλα, το οποίο έτρωγε επίσης όλο το φαΐ του όταν ήταν παιδί.

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Το NMAX είναι ένα μοντέλο που σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί στην Ιαπωνία -κατασκευάζεται στην Ινδονησία- με καθαρά αστικό χαρακτήρα και ίσως για αυτό διακρίνεται από μια ωριμότητα που είναι παρούσα από την πρώτη κιόλας γενιά του. Και αν νομίζετε ότι είναι εύκολο να σχεδιαστεί ένα σκούτερ σωστά από την αρχή, ακόμη και στις μέρες μας, ρίξτε μια καλύτερη ματιά στην αγορά όπου θα βρείτε μοντέλα στα 125 κ.εκ. που ναι μεν έχουν πολύ προσιτή τιμή, όμως "πονάνε" σε πολλά νευραλγικά σημεία και στο τέλος το μόνο που τα σώζει, κάποιες φορές ούτε και αυτό, είναι αυτή η χαμηλή τιμή τους.

Όλα αυτά τα παραπάνω δεδομένα για το NMAX τα παραθέτω γιατί ευτυχώς έχουν μείνει απαράλλαχτα και στο τελευταίο NMAX, το οποίο ανανεώθηκε σχεδιαστικά και τεχνολογικά ώστε να έρθει πιο κοντά στα μεγαλύτερα XMAX και TMAX χωρίς ωστόσο να χάσει το γνώριμο σχήμα του.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το ΝΜΑΧ μπορεί να είναι μικρό σε μέγεθος αλλά έχει τεράστια σημασία για τη Yamaha που το φρεσκάρει και το εκσυγχρονίζει ανά τακτά χρονικά διαστήματα και έτσι έκανε και φέτος ώστε να το κρατήσει επίκαιρο απέναντι σε ένα ολοένα και σκληρότερο ανταγωνισμό και να το φέρει ακόμη πιο κοντά στις ανάγκες του κοινού.

Για το 2025 η Yamaha "μετακόμισε" το ΝΜΑΧ από την γκάμα των Urban Mobility μοντέλων της στην Sport που απαρτίζεται μόνο από την οικογένεια MAX. Αυτό έχει μικρή σημασία για εμάς και μεγαλύτερη για την Yamaha που δείχνει ότι πιστεύει ακόμη πολύ στο σκούτερ της. Και πώς να μην πιστεύει αφού σχεδόν ένα στα τέσσερα σκούτερ που πουλάει επί ευρωπαϊκού εδάφους είναι ΝΜΑΧ 125 με τις πωλήσεις του στην Ευρώπη να ξεπερνούν τις 160.000 μονάδες (μαζί με το 155, που δεν γνωρίζουμε προς το παρόν αν θα έρθει προς τα εδώ) αυτά τα εννέα χρόνια που είναι διαθέσιμο. Ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις του mini GT, οι οποίες την τελευταία 4ετια ξεπερνούν κατά μέσο όρο τις 460.000 μονάδες κάθε χρόνο, ένα νούμερο που δείχνει και την αποδοχή του NMAX από το παγκόσμιο κοινό. 

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Επίκαιρο update στη σχεδίαση
Η όψη του ΝΜΑΧ παρέμεινε γνώριμη και μπορείς να το αναγνωρίσεις ως το μικρότερο των MAX ακόμη και από σχετική απόσταση, ωστόσο δεν υπάρχει σημείο πάνω του που να μην άλλαξε σχεδιαστικά. Highlight το ανεστραμμένο μπούμερανγκ ανάμεσα στη σέλα και την ποδιά όπως και στα XMAX και ΤΜΑΧ, με το πρώτο να το έχει επηρεάσει σχεδιαστικά στο εμπρός μέρος και το δεύτερο περισσότερο στο πίσω. 

Αυτά που δίνουν ξεχωριστή ταυτότητα στο NMAX είναι τα πλήρως ανασχεδιασμένα LED φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω, με τον εμπρός προβολέα να ενσωματώνει στη σχεδίασή του και τα φλας, ενώ το αντίθετο έχει γίνει πίσω αφού τα φωτιστικά σώματα έχουν γίνει τέσσερα από ένα με τα φλας να βρίσκονται κάτω από τα στοπ. Γενικά το NMAX έχει γίνει πιο αιχμηρό σχεδιαστικά στα άκρα του με το νέο εμπρός φτερό να φαντάζει σαν προέκταση των πλαϊνών πλαστικών του ρύγχους, κάτι που το κάνει πιο στιβαρό οπτικά θυμίζοντας παράλληλα το XMAX.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Με το στιβαρό πλαίσιο να μην έχει δεχτεί αλλαγές, εκτός από την κάστερ που μειώθηκε 0,3 μοίρα στις 26, το μήκος έχει παραμείνει ως είχε στα 1.935 χλστ., ενώ ίδιο παραμένει και το μεταξόνιο στα 1.340 χλστ. όπως και η απόσταση από το έδαφος στα 125 χλστ. 

Το ύψος του NMAX, χωρίς τους καθρέπτες έχει αυξηθεί κατά 40 χλστ., στα 1.200, με τη νέα ζελατίνα να προσφέρει λίγο καλύτερη προστασία από τον αέρα στο στήθος του αναβάτη, ενώ προαιρετικά υπάρχει και μία σαφώς ψηλότερη που θα κάνει πιο άνετη τη μετακίνηση στον αυτοκινητόδρομο. Ελαφρώς αυξημένη, κατά πέντε χιλιοστά, είναι η απόσταση της σέλας από το έδαφος στα 770 χλστ. με τη Yamaha να έχει αλλάξει το αφρώδες αλλά και την επένδυση και τον αναβάτη να απολαμβάνει ελαφρώς υψηλότερο επίπεδο άνεσης σε αυτό το σημείο και την ίδια εξαιρετική ευρυχωρία για τα πόδια και τα χέρια του.

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Tech MAX έκδοση για πρώτη φορά
Η νέα LCD οθόνη με διαγώνιο στις τέσσερεις ίντσες, σκούρο φόντο και λευκές ενδείξεις φροντίζει για την παροχή όλων των απαραίτητων πληροφοριών και προσφέρει και συνδεσιμότητα με κινητό, αναφέροντας εισερχόμενες κλήσεις και μηνύματα, όπως και τη στάθμη της μπαταρίας του κινητού. Η έκδοση Tech MAX, την οποία και δεν οδηγήσαμε, έρχεται να προστεθεί για πρώτη φορά στην γκάμα ως η πλουσιότερα εξοπλισμένη, όπως και με τα μεγαλύτερα MAX. Φέρει LCD οθόνη 3,7 ιντσών αλλά και έξτρα TFT οθόνη 4,2 ιντσών και προσφέρει επιπλέον δωρεάν πλοήγηση με χάρτες της Garmin μέσω mirroring. Το NMAX 125 Tech MAX φέρει επίσης διαφορετική επένδυση σέλας σε σχέση με το στάνταρ μοντέλο αλλά και αποκλειστικά χρώματα και κάπου εκεί σταματούν οι διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων. Το NMAX 125 είναι διαθέσιμο σε μαύρο ματ χρώμα με μπλε ζάντες και λευκό μεταλλικό με μαύρες ζάντες, ενώ το Tech MAX θα είναι διαθέσιμο σε ανοιχτό γκρι-μπλε και πολύ σκούρο μωβ μεταλλικό χρώμα που μοιάζει περισσότερο με μαύρο αν δεν το χτυπά ο ήλιος.

Tech MAX

Κάτω από το τιμόνι θα βρείτε στα αριστερά της ποδιάς μια ανοιχτή θήκη για τα πράγματα που χρειάζεστε άμεσα αλλά και θύρα USB και στα δεξιά ένα βαθύ ντουλαπάκι που δεν προβληματίζεται στο να χωρέσει το κινητό, το πορτοφόλι και τα καλοκαιρινά σας γάντια. Όπως και στο απερχόμενο μοντέλο τα καλοσχεδιασμένα χειριστήρια βρίσκονται στις σωστές θέσεις και απαιτούν ελάχιστο χρόνο εξοικείωσης και η πρωινή βόλτα μου στους δρόμους της Βαρκελώνης ξεκινά με μία τρομερή οικειότητα με το NMAX 125, σα να μην έχει περάσει ούτε μία μέρα από τότε που βρέθηκα στη σέλα του απερχόμενου μοντέλου Το μοτέρ έρχεται "ψιθυριστά" στη ζωή αφού η κλασική μίζα απουσιάζει και τα χρέη της έχει αναλάβει το μικρό ηλεκτρικό μοτέρ/γεννήτρια του συστήματος Start-Stop, και εγώ έχω βολέψει την τσάντα πλάτης κάτω από τη σέλα που έχει χωρητικότητα 23,3 λίτρα και δεν προβληματίζεται να χωρέσει και ένα κράνος κλειστού τύπου σεβαστών διαστάσεων.

Αστικό αιλουροειδές
Αν και ζυγίζει 132 κιλά, ένα περισσότερο σε σχέση με πριν λόγω και των προδιαγραφών Euro 5+, το NMAX δίνει άμεσα την εντύπωση ότι είναι ελαφρύτερο, με τον αναβάτη να κάθεται σχετικά μέσα στο σκούτερ και να απολαμβάνει εξαιρετικό έλεγχο παρόλο που δεν βρίσκεται πάνω από το τιμόνι. Παρόν στην εξίσωση είναι και το σίγουρο πάτημα του μικρού σκούτερ και σε συνδυασμό με το τρομερό κόψιμο του τιμονιού, το NMAX μπορεί να εκτελέσει με εξαιρετική ακρίβεια και άνεση ελιγμούς που μοιάζουν δύσκολοι ακόμη και για άλλα μοντέλα της ίδιας κατηγορίας, ενώ σου δίνει τη δυνατότητα να "κλειδώσεις" το τιμόνι και να ξεκινήσεις τις επιτόπιες σβούρες χωρίς να το πολυσκέφτεσαι.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το NMAX δεν προβληματίζεται με τις ανωμαλίες που θα βρει στον διάβα του, τουλάχιστον όχι στους δρόμους της Βαρκελώνης που δεν είναι και λίγες. Είναι ωστόσο "στρογγυλές" και οι ελαφρώς σφιχτές αναρτήσεις δεν προβληματίζονται με την απορρόφησή τους. Η Yamaha άλλαξε τα ελατήρια στο πιρούνι και τα αμορτισέρ προσθέτοντας άλλα πέντε χλστ. διαδρομής στο πίσω άκρο με την αεράτη συμπεριφορά να μην έχει επηρεαστεί στο ελάχιστο και την προσφερόμενη άνεση να επωφελείται. Το στάνταρ traction control δεν μπήκε ποτέ σε λειτουργία λανθασμένα αφού η πρόσφυση φτάνει και περισσεύει στους δρόμους της πρωτεύουσας της Καταλονίας και σε αυτό βοηθούν και τα πρώτης τοποθέτησης Dunlop ScootSmart. Επενέβη μόνο όταν το προκάλεσα περνώντας με μεγάλη κλίση πάνω από χοντρές λευκές λωρίδες και έδειξε να λειτουργεί σωστά κόβοντας την ανάφλεξη, ενώ η λειτουργία του θα είναι αναμφίβολα πιο συχνή και σημαντικά πιο χρήσιμη στους γυαλισμένους δρόμους των ελληνικών πόλεων.

Με σπορ διάθεση παντού
Από τα 100 περίπου χιλιόμετρα που κάναμε στη Βαρκελώνη τα περισσότερα από αυτά έγιναν σε στριφτερούς δρόμους γύρω από αυτή αφού οι άνθρωποι της Yamaha ήθελαν να μας αποδείξουν ότι το μικρότερο ΜΑΧ μοιράζεται DNA με τα μεγαλύτερα αδέρφια του και εν πολλοίς αυτό το γνώριζα ήδη. 

Παρά το ότι είναι mini GT, το μοντέλο της Yamaha μπορεί να κινηθεί γρήγορα και ευχάριστα σε επαρχιακό δρόμο εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη με μόνο περιορισμό την ισχύ του κινητήρα του. Όχι δεν φταίει σε κάτι το ίδιο το μοτέρ απλά σε αυτές τις συνθήκες ζητάς το κάτι παραπάνω από τον υγρόψυκτο πολιτισμένο κινητήρα με την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, με την απόδοσή του να παραμένει στους 12,2 ίππους. Απόδοση που φτάνει και περισσεύει, και στην πράξη συναγωνίζεται ακόμη και τα μοντέλα που δηλώνουν ισχύ στο όριο των 15 ίππων της Α1 κατηγορίας. Ζητάς το κάτι παραπάνω γιατί μπορούν να ακολουθήσουν απροβλημάτιστα το στιβαρό πλαίσιο αλλά και οι αναρτήσεις, ενώ και τα προοδευτικά σε απόδοση φρένα κάνουν πολύ καλή δουλειά. Με ανάλογο τράβηγμα στις μανέτες σε αφήνουν να εκμεταλλευτείς όλη τους τη δύναμη χωρίς να θέτουν άσκοπα σε λειτουργία το γρήγορο και αποδοτικό ABS, αν και λίγη δύναμη παραπάνω δεν θα έβλαπτε.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το NMAX κυκλοφορεί με ασφάλεια και στον αυτοκινητόδρομο αφού σχεδιάστηκε και με αυτό το χαρακτηριστικό στον νου. Η σταθερότητά του είναι υποδειγματική και ενώ η Yamaha κάνει λόγο για 99 χλμ./ώρα πραγματικής τελικής, στο ταχύμετρό του είδα έως και 117 χλμ./ώρα σε ελαφρώς ευνοϊκές συνθήκες -πολύ μικρή κατηφόρα-, ενώ τα 105-110 χλμ./ώρα είναι ταχύτητα που διατηρείται άνετα, τουλάχιστον με ένα άτομο στη σέλα. 

Η Yamaha δεν αύξησε την απόδοση, ωστόσο βελτίωσε μηχανικά το μικρό μοτέρ με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, με στόχο να αυξήσει κι άλλο την αξιοπιστία του αφού χρησιμοποιείται και από επαγγελματίες διανομείς σε όλες τις γωνιές της Ευρώπης κάνοντας δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Ο τεντωτήρας της καδένας του εκκεντροφόρου είναι υδραυλικός με νέα δίοδο για το λάδι, ενώ νέο είναι και το μπλοκ του κυλίνδρου. Ο στρόφαλος έχει επίσης ανασχεδιαστεί ενώ νέο είναι και το γρανάζι του εκκεντροφόρου, με τις Euro 5+ αλλαγές να περιλαμβάνουν και έναν δεύτερο αισθητήρα οξυγόνου. Το μοτέρ, εκτός από δυνατό και πολιτισμένο, εξακολουθεί να καταναλώνει πολύ μικρές ποσότητες βενζίνης κοντά στα 2,8 λτ./100 χλμ. σύμφωνα με την ένδειξη της LCD οθόνης. Η κατανάλωση θα επιβεβαιωθεί φυσικά και κατά την πλήρη δοκιμή του NMAX επί ελληνικού εδάφους με τα 2,8 λίτρα να έρχονται παρά το γεγονός ότιτο γκάζι κολλούσε στο στοπ για μεγάλα χρονικά διαστήματα, ειδικά στο "κυνήγι" του πλοηγού που έπεσε στον επαρχιακό.

​    ​​Yamaha NMAX 125 2025

Το καλό καλύτερο
Με την ανανέωση του ΝΜΑΧ η Yamaha θέλει να φέρει ένα ακόμη μεγαλύτερο κοινό στις τάξεις της. Στοχεύει τόσο στους παραδοσιακούς "πελάτες" της κατηγορίας που είναι είτε αρχάριοι αναβάτες, είτε αναβάτες που δεν θέλουν να χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα τους καθημερινά, όπως και στους επαγγελματίες διανομείς αφού έκανε αλλαγές έχοντας και αυτούς υπόψη. Στοχεύει επίσης στους νέους "αρχάριους" των δύο τροχών που δεν είναι άλλοι από τους οδηγούς αυτοκινήτου που έβαλαν επιτέλους μυαλό και λόγω της ισοδυναμίας στα διπλώματα θέλουν να αφήσουν στο σπίτι το μαρτυρικό για τους δρόμους της πόλης αυτοκίνητο και να βρουν επιτέλους την υγειά τους με δύο τροχούς, σε οικονομία, κερδισμένο χρόνο και ψυχική ηρεμία.

Σε κάθε περίπτωση το NMAX 125 με τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του μπορεί να εξυπηρετήσει άριστα σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις αφού έχει όλα τα εφόδια από τη Yamaha για να το πράξει αυτό και έπειτα από το "ακόνισμα" που του έριξε η ιαπωνική εταιρεία έγινε ακόμη πιο ικανό και ώριμο, με υποδειγματική συμπεριφορά και χώρους για δύο άτομα που αντιστοιχούν σε πολύ μεγαλύτερο σκούτερ. Μπόνους η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής που βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας. Μένει να δούμε σε τι τιμή θα έρθει στην ελληνική αγορά, και στις δύο εκδόσεις του, με την αντιπροσωπεία να καταβάλλει ήδη προσπάθειες για να το κρατήσει στα τωρινά επίπεδα.

Εξοπλισμός αναβάτη

Κράνος: Scorpion

Μπουφάν: REV’IT!

Παντελόνι: Spidi

Μπότες: Forma

Γάντια: REV’IT!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:

Yamaha NMAX 125

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

Τιμή:

Αναμένεται

Εγγύηση:

-

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

1.935

Ύψος (mm):

1.200

Μεταξόνιο (mm):

1.340

Απόσταση από το έδαφος (mm):

125

Ύψος σέλας (mm):

770

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

26

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Aτσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

740

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 132

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος,  μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

52 x 58,7

Χωρητικότητα (cc):

125

Σχέση συμπίεσης:

11,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

12,2 / 8.000

Ροπή (kgm/rpm):

1,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

97,6

Τροφοδοσία:

Ηλ. ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/-

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

13’’ χυτή αλουμινίου

Ελαστικό:

110/70-13 Dunlop ScootSmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 230mm με πλευστή δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

90

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

13’’ χυτή αλουμινίου

Ελαστικό:

130/70-13 Dunlop ScootSmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

LCD οθόνη 4,2 ιντσών, ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου, δείκτης θερμοκρασίας κινητήρα, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη Volt μπαταρίας, δείκτης οικονομίας καυσίμου, ρολόι, δείκτης μπαταρίας κινητού, ενδείξεις εισερχομένων κλήσεων, sms και email,  χαμηλής στάθμης λαδιού, χαμηλής τάσης μπαταρίας, χαμηλής στάθμης καυσίμου, κινητήρα και ABS, keyless σύστημα ενεργοποίησης και εκκίνησης, θύρα USB, κεντρικό σταντ, traction control

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

7,1 / -