Οδηγούμε Aprilia SR GT στην Ιταλία

Το πρώτο “Urban Adventure” σκούτερ της Aprilia

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/2/2022

Και κάπως έτσι δημιουργείται μία ολόκληρη νέα κατηγορία! Η Aprilia επενδύει κι αυτή με την σειρά της στα σκούτερ που μπορούν να πατήσουν στο χώμα λίγο πιο εύκολα. Δεν έχει επικρατήσει μέχρι στιγμής συγκεκριμένο όνομα, από το “Urban Adventure” μέχρι σκέτο Adventure και από εκεί στο Crossover Scooter που επέλεξε η Aprilia για την δική της πρόταση, είναι όλα -ακόμη- αποδεκτά για να σημάνουν την διαφορά από την γενική κατηγορία.

Το πρώτο πράγμα που για εμάς κάνει μεγάλη διαφορά και υποδεικνύει και τον βασικό λόγο που πρέπει το ΜΟΤΟ να πηγαίνει στις παρουσιάσεις ώστε να ξεχωρίζει η ουσία, είναι η ειλικρίνεια με την οποία αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι της Aprilia το νέο SR GT, μιλώντας για αυτό χωρίς να κρύβουν ή να υπονοούν κάτι διαφορετικό!

Σε αντίθεση λοιπόν με το αγγλικό δελτίο τύπου που πάντα συντροφεύει κάθε νέο μοντέλο και δεν παύει να χρησιμοποιεί την λέξη Adventure, προσεκτικά επιλεγμένη σε πρόταση με την λέξη Enduro, παρόλο που υπονοεί την εμφάνιση και μόνο, οι άνθρωποι της Aprilia ήταν από κοντά εξαιρετικά ειλικρινείς: Δεν αρνήθηκαν ούτε στιγμή πως πηγή έμπνευσης ήταν το X-ADV της Honda και ήταν σαφείς στο να μην δώσουν καμία χωμάτινη προέκταση στο SR GT. Δικαιολογούν τον όρο crossover και τα χαρακτηριστικά του, στο ότι μπορεί να αντιμετωπίσει πιο άνετα τις ανωμαλίες και τα εμπόδια στην άσφαλτο (π.χ. σαμαράκια, λακκούβες κτλ.). Η θέση της Aprilia είναι πως αξίζει η επένδυση σε ένα τέτοιο, crossover νέο μοντέλο καθώς πρόκειται για επικρατούσα τάση, στην οποία επέλεξαν να απαντήσουν με μετεξέλιξη ουσιαστικά των GT scooters.

Καταρχάς έχουν απόλυτο δίκιο για το τι θέλει ο κόσμος, το διαπιστώσαμε κατά την παρουσίαση του ADV350 της Honda που προέκυψε από απαίτηση του κοινού, ως μία φθηνότερη προσέγγιση στο X-ADV. Σε αυτή την απαίτηση απάντησαν κι άλλες εταιρείες και τώρα που και η Piaggio μπαίνει στην μάχη του ανταγωνισμού, αρχίζει να διαμορφώνεται μία κατηγορία. Για την ιστορία προφανώς και crossover σκούτερ υπήρχαν πάντα και μάλιστα στην Ελλάδα την κατηγορία αυτή την κατοχύρωσε η Piaggio με το θρυλικό Typhoon που ακόμη και τώρα κυκλοφορεί στους δρόμους. Δίχρονο και αργότερα και με τετράχρονη πρόταση το Typhoon ήταν για πολλά χρόνια συνυφασμένο με το ελληνικό καλοκαίρι και τον χωματόδρομο που οδηγεί σε μία καλύτερη παραλία. Καθόλου τυχαία το ελληνικό καλοκαίρι και μία δυσπρόσιτη παραλία στην Ίο ήταν και η έμπνευση πίσω από την δημιουργία του X-ADV, όταν βρέθηκε για διακοπές ένας σχεδιαστής της Honda όπως πολύ αναλυτικά έχουμε εξηγήσει στο ΜΟΤΟ εδώ και χρόνια, και κάπως έτσι ο κύκλος ολοκληρώνεται ξανά πίσω στο SR GT.

Στην συγκεκριμένη κατηγορία της ευρύτερης οικογένειας που η Aprilia ονομάζει Urban Mobility υπάρχουν ήδη τα ηλεκτρικά eSR1 και eSR2 όπως και το κοντινό εμφανισιακά Aprilia SXR 50. Το νέο SR GT βγαίνει σε δύο κυβισμούς, 200-125cc με τον κινητήρα των 200cc να είναι εντελώς καινούργιος και είναι η πρώτη φορά που τοποθετείται σε σκούτερ του Piaggio Group. Σε ερώτησή μας, απάντησαν στο ΜΟΤΟ πως είναι πολύ πιθανό να τον δούμε και σε σκούτερ άλλων εταιρειών που ανήκουν στο group. Πράγμα ενδιαφέρον ιδιαίτερα όταν ανακοινώνουν πολύ χαμηλή κατανάλωση, της τάξης των 2,5lt/100km, με την πραγματική όπως την υπολόγισε το ΜΟΤΟ να είναι κοντά στο 2,8 με 3 για την έκδοση των 200^ων κυβικών. Η κατανάλωση είναι από τα πρώτα πράγματα που θα δούμε και σε μελλοντική δοκιμή στην Ελλάδα, προς το παρόν περιοριζόμαστε στις πρώτες εντυπώσεις κατά την οδήγηση στην Ιταλία.

Ιδιαίτερα θετική πρώτη εντύπωση από την σέλα του SR GT μας άφησε η συναρμογή των πλαστικών χωρίς κενά και τριγμούς, καθώς και η ποιοτική βαφή. Τα πλαστικά που μέσα στην καθημερινότητα μπορεί να τα χειρίζεσαι με περισσότερη ένταση, όπως το ντουλαπάκι για το κινητό με το USB και το καπάκι για την τάπα της βενζίνης, βρίσκονται ποιοτικά ένα επίπεδο πάνω από τα στάνταρ της μεσαίας κατηγορίας των σκούτερ που τελευταία έχουν προσγειωθεί ιδιαίτερα χαμηλά. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως το SR GT κατασκευάζεται στο Βιετνάμ που έχει αποδείξει πως το μέσο επίπεδο παραγωγής στα δίκυκλα είναι πιο κοντά σε εκείνο της Ταϊλάνδης, που έχει φτάσει να συγκαταλέγεται στα υψηλότερα της Ασίας και πολλοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές να μεταφέρουν εκεί τις γραμμές παραγωγής, όπως η Triumph.

Η προσοχή που έχει δοθεί στις λεπτομέρειες ακολουθεί λοιπόν την επιτηδευμένη και προσεκτικά σχεδιασμένη εμφάνιση με την οποία η Aprilia προίκισε το SR GT. Το Piaggio Group θέλει κάθε μάρκα να είναι ξεχωριστή και να εκφράζει διαφορετικό κοινό, καλύπτοντας έτσι μεγαλύτερο μέρος τις αγοραστικής πίτας, οπότε δεν γινόταν παρά να θέλουν να τονίσουν το μοτοσυκλετιστικό υπόβαθρο της μάρκας. Για αυτό και το μούτρο του SR GT είναι ένα πάντρεμα μοτοσυκλέτας και σκούτερ, ξεκάθαρα εμπνευσμένο από RS. Ευτυχώς αυτό δεν περιορίζεται μόνο στην εμφάνιση αλλά επεκτείνεται και στο πιρούνι που είναι κανονικής μοτοσυκλέτας όπως και το τιμόνι με τα καβαλέτα.

Η διαδρομή εμπρός είναι 122mm από τις μεγαλύτερες της ευρύτερης κατηγορίας των μεσαίων σκούτερ, βασικά μόνο το ADV350 έχει 3mm μεγαλύτερης διαδρομής, ενώ το πιρούνι του Aprilia είναι της Showa με διάμετρο 33mm και η πρώτη εντύπωση που δίνει είναι αρκετά θετική για τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς με προοδευτική λειτουργία.

Πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ επίσης της Showa με διαδρομή 102mm που η Aprilia αναφέρει πως είναι 7% παραπάνω από τον ανταγωνισμό, όπως αντίστοιχα αναφέρει πως η διαδρομή εμπρός είναι 22% παραπάνω από τον ανταγωνισμό. Αυτό είναι κάτι που πράγματι ισχύει αν όμως περιοριστούμε στον κυβισμό του SR GT πριν φτάσουμε για παράδειγμα στο ADV350 μιας και το αντίστοιχο 150 δεν εισάγεται στην Ευρώπη.

Οι διαδρομές αυτές δίνουν στο καλοζυγισμένο σκούτερ των 144 κιλών – 148 κιλά για την έκδοση 200ων κυβικών – μία απόσταση από το έδαφος στα 175mm που είναι εξαιρετικά γενναία και υπόσχεται ανεμπόδιστη διέλευση από κράσπεδα και σκαλοπάτια ακόμη, που στην Ελλάδα μπορεί να είναι αναγκασμένος να περνά ο ιδιοκτήτης για να παρκάρει στον χώρο του. Στον αντίποδα το SR GT είναι ένα ψηλό σκούτερ που σημαίνει πως για να πατά ο αναβάτης στο έδαφος με όλο το πέλμα θα πρέπει να ανήκει στο άνω άκρο του μέσου όρου ύψους για τους αναβάτες στην Ελλάδα ή να είναι και ψηλός, οπότε από 177εκ και πάνω όχι μόνο ο αναβάτης πατά καλύτερα στο έδαφος αλλά απολαμβάνει και άνεση που δεν βρίσκεις στην κατηγορία.

Επιστρέφοντας στον τομέα των αναρτήσεων και συγκεκριμένα με ό,τι έχει να κάνει με την συμπεριφορά τους στον δρόμο, η αρχική εντύπωση είναι πως κρίνονται αρκετά σφιχτές, ευνοώντας την γρήγορη οδήγηση αλλά ευτυχώς όχι σε σημείο που να αρχίσεις να ταλαιπωρείς την μέση σου σε λακκούβες και σαμαράκια. Ούτε από την πραγματικότητα των ιταλικών δρόμων λείπουν τέτοια παραδείγματα, ενώ κι εγώ τρέφω μία ευαισθησία σε ότι αφορά τα κραδασμούς και κοπανήματα που προσπερνούν τις αναρτήσεις και διοχετεύονται στην μέση και ως πρώτη εμπειρία οδήγησης, φαίνεται πως η Aprilia προσπέρασε αυτό τον σκόπελο. Σε κάθε περίπτωση πολύ καλή πρώτη εντύπωση αφήνει και η ισορροπία του SR GT, διότι εκ των πραγμάτων είναι πρόβλημα η κατανομή του βάρους στα σκούτερ, πόσο δε μάλλον σε ένα ψηλό σκούτερ με τέτοια διαδρομή αναρτήσεων και μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Παρόλα αυτά το SR έχει πολύ καλή συμπεριφορά και το ζύγισμά του σε βοηθά να διατηρείς τον έλεγχο όσο είναι σταματημένο χωρίς να ζορίζεις τετρακέφαλο και γενικά το πόδι που πατά στον δρόμο, δείχνοντας ότι έχει γίνει δουλειά στο κέντρο βάρους και έχουν προσέξει την κατανομή του προς κάθε άξονα. Φυσικά η αναλυτική δοκιμή στην Ελλάδα θα φανερώσει περισσότερα, κυρίως όμως θα δείξει και με νούμερα τι συμβαίνει, αφού στο MOTO είμαστε οι μόνοι που ζυγίζουμε τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε για δοκιμή.

Κάτω από την σέλα χωρά άνετα ένα jet κράνος ή ένα full face αν δεν έχει πολλές αεροτομές, αν ο αναβάτης δηλαδή δεν χρησιμοποιεί καθημερινά ένα racing κράνος που φορά σε sport μοτοσυκλέτα που έχει μόνο για track days, πράγμα συνηθισμένο τόσο για Ιταλούς γενικά, όσο και για… Apriliaνους ειδικά. Σε αυτή την περίπτωση κανονικού full face κράνους θα χωρέσει κάτω από την σέλα και ένα σετ αδιάβροχα, ώστε παρκάροντας να μπορείς να αποθηκεύσεις τα περισσότερα που σε βαραίνουν.

Η σέλα τώρα κρίνεται σκληρή και το σήκωμα που κάνει στο σημείο που διαχωρίζεται για τον συνεπιβάτη προσφέρει μεν καλή στήριξη αλλά περιορίζει την μετακίνηση του σώματος εμπρός πίσω, πράγμα που δεν θα απασχολήσει ιδιαίτερα όμως, γιατί η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αρκετά γενναιόδωρη παρόλο που τοποθετεί το σώμα σε μία θέση. Στην πράξη η θέση οδήγησης αφήνει πίσω της τα δεδομένα των σκούτερ και αρχίζει να πλησιάζει εκείνα των μικρών μοτοσυκλετών καθώς τοποθετεί τα χέρια σε πιο ψηλή και φυσική γωνία, με το τιμόνι να μην βρίσκει στα γόνατα, ακόμη και σε αναβάτες πάνω από 1,80μ ύψος. Κι αυτό το διαπιστώσαμε επί τούτου οδηγώντας με έναν Άγγλο συνάδελφο με ύψος 1,95. Καλύτεροι αφρώδες θα ήθελε και η σέλα του συνεπιβάτη, από εκεί και πέρα όμως προσφέρει καλή στήριξη με σωστά τοποθετημένες χειρολαβές και πολύ καλά υπολογισμένη γωνία για τα πόδια.

Άνετος είναι και ο χώρος για τα πόδια στην ποδιά που φτάνει μέχρι και πατούσες-βατραχοπέδιλα. Φυσικά και δεν λείπει η θέση πάνω στην ποδιά για πιο απλωτή στάση, που εξαιτίας του καλού ζυγίσματος, μπορείς να διατηρείς αυτή την στάση ακόμη και με μικρές ταχύτητες και όχι μόνο στον ανοικτό δρόμο.

Η οθόνη είναι μία ευανάγνωστη LCD με μαύρο φόντο και λευκή γραμματοσειρά, αλλά δυστυχώς δημιουργεί πολλές αντανακλάσεις, που θα προβληματίσουν σε έντονο ηλιακό φως. Έχει την δυνατότητα διασύνδεσης μέσω της εφαρμογής Aprilia MIA που ακόμη και σαν after market επιλογή εξοπλισμού, αναγάγει το SR GT σε ένα από τα πιο εξοπλισμένα της κατηγορίας του και όχι μόνο, καθώς εδώ ανταγωνίζεται και προτάσεις μεγαλύτερης κι ακριβότερης κατηγορίας.

Στον εξοπλισμό αξίζει μία αναφορά στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, καθώς δεν θα δει κανείς Michelin Anakee για σκούτερ. Παρότι προέρχεται από εργοστάσιο την Ασία, που δικαιολογεί ένα σετ ελαστικών από την περιοχή εκεί, μειώνοντας το υψηλό κόστος κάποιου πιο επώνυμου, το SR GT έχει τα συγκεκριμένα Michelin που κρύβουν αρκετά μεγάλη πορεία εξέλιξης. Είναι εξαιρετικά σε πρόσφυση και αίσθηση με απρόσμενα καλό κράτημα και στο βρεγμένο που το οδηγήσαμε και μένει να δούμε την συμπεριφορά τους στην ελληνική άσφαλτο που η μοναδική σύστασή της αλλάζει πάντα τα δεδομένα για τα ελαστικά και για αυτό δίνουμε ιδιαίτερα μεγάλη προσοχή στις δοκιμές ελαστικών που πραγματοποιούμε στην Ελλάδα.

Στην διάθεσή μας είχαμε και τις δύο εκδόσεις, 200 και το 125 κυβικών, εξοπλισμένες με την after market ψηλότερη ζελατίνα, που προστατεύει εξαιρετικά χωρίς να μπαίνει μέσα στο οπτικό σου πεδίο, που είναι σημαντικό για τα σκούτερ. Παρατυπία ωστόσο το γεγονός πως στο μέγιστο κόψιμο του τιμονιού έρχονται πολύ κοντά οι μανέτες στην ζελατίνα και δεν χωράνε τα δάχτυλά σου.

Ο κινητήρας του 125 είναι ο πιο δυνατός στην κατηγορία και αρκετά εύστροφος που για εμάς είναι εξίσου σημαντικό με την ιπποδύναμη για σκούτερ που κινούνται σε αστικό περιβάλλον, αλλά τόσο στο 125 και περισσότερο στο 200, καταλαβαίνεις κάποιους κραδασμούς οι οποίοι βρίσκουν τον δρόμο τους και φτάνουν μέχρι και το τιμόνι και γίνονται αντιληπτοί στα γκριπ ενώ περνούν και από την σέλα αν και λιγότερο. Η αναφορά είναι περισσότερο συγκριτική καθώς πρόκειται για Piaggio Group που έχει το Medley, ένα Bentley των σκούτερ κυριολεκτικά, ενώ και ο ήχος του κινητήρα είναι περισσότερος στο SR. Αντίστοιχα με το Medley, το SR GT διαθέτει Start & Stop, το γνωστό πλέον RISS (Regulator Inverter Start & Stop System) που σημαίνει πως στην θέση της παραδοσιακής μίζας έχει μπει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μειωμένων τριβών (brushless) απευθείας στον στρόφαλο. Εκτός από την αμεσότητα του συστήματος start & stop στα φανάρια, όλες οι εκκινήσεις ακόμη κι ένα κρύο πρωινό όπως αυτό της παρουσίασης, δίνουν αμεσότητα χωρίς κραδασμούς και πολλές περιστροφές. Το Start & Stop σβήνει τον κινητήρα από ένα δευτερόλεπτο μετά την ακινητοποίηση στο φανάρι, μέχρι όμως και πέντε, που είναι αρκετά και σε κάνουν να αναρωτιέσαι αρχικά, αν το έχεις απενεργοποιήσει. Ο αναβάτης δεν έχει παρά να ανοίξει το γκάζι για να πάρει ο κινητήρα αθόρυβα μπροστά και να ξεκινήσει το σκούτερ, χωρίς κραδασμούς, χωρίς τον παραδοσιακό ήχο μίζας, μιας που δεν υπάρχει τέτοια, όπως ακριβώς συμβαίνει και στο πρώτο που δίδαξε κάτι τέτοιο, το PCX. Κλειδί για την απόφαση της ECU για το πότε θα σβήσει ο κινητήρας είναι η θερμοκρασία του. Σε περίπτωση που είναι ανεβασμένη, το SR GT κρατά τον κινητήρα σε λειτουργεία για να γυρίσει το κύκλωμα ψύξης λίγο περισσότερο. Δεν ζεσταίνεται εύκολα σε φυσιολογικές συνθήκες, αλλά το ζήτημα είναι πως σε προδιαθέτει να κινηθείς γρήγορα μιας και υποστηρίζει την πιο σπορ οδήγηση.

Ταιριάζει όμως στην Aprilia ένας πιο σπορ χαρακτήρας, που γίνεται ακόμη πιο αντιληπτός με την έκδοση των 200 κυβικών και την χαρακτηριστική ευστροφία που επιτρέπει να κυνηγάς μεγαλύτερα σκούτερ όπως το Beverly 300 που είχε ο πλοηγός μας!

Ευτυχώς τα φρένα αφήνουν τις καλύτερες εντυπώσεις σε ένα γρήγορο σκούτερ όπως το SR, έχοντας μονοκάναλο ABS στο 200 που επεμβαίνει μόνο μπροστά, αλλά το κάνει εκεί που πρέπει και χωρίς να αμολά απότομα. Το 125 έχει συνδυασμένη λειτουργία εμπρός και πίσω φρένου, αλλά με ακριβώς ίδιες δαγκάνες και δίσκους με το 200 και φυσικά εξίσου πολύ καλή απόδοση.

Η αρχική τιμή που είπε ο product manager στο ΜΟΤΟ είναι ότι θα ξεκινάει από τα 3.990 για το 125 και 200 ευρώ παραπάνω για το 200. Το πρόβλημα είναι πως εμείς εδώ στην Ελλάδα έχουμε αρκετούς φόρους, υψηλότερο ΦΠΑ και δασμούς που ψαλιδίζουν τα περιθώρια. Επιπρόσθετα το μεταφορικό κόστος είναι υψηλότερο από κάθε άλλη φορά. Η ελληνική αντιπροσωπεία έχει καταφέρει στο παρελθόν να κάνει απίστευτες κινήσεις, όπως τιμή κάτω και από την Ιταλία, αν κι αυτή την περίοδο που επίσης έχει αυξηθεί το μεταφορικό κόστος, κάτι τέτοιο (με τις διαφοροποιήσεις στις χώρες ανάλογα με τους φόρους κτλ) Από τον Μάρτιο θα είναι διαθέσιμες και οι σπορ εκδόσεις, που θα έχουν τα σπορ χρώματα της Aprilia (κόκκινο μαύρο και κίτρινο μαύρο, με αντίστοιχες εξωτερικές ραφές στη σέλα).

Aprilia SR GT 125/200 – Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας	Μονοκύλινδρος Υγρόψυκτος τετράχρονος Piaggio i-get με 'Start & Stop' (SOHC) - 4 balb;idew
Χωρητικότητα	124.7 cc / 174 cc
Διάμετρος x Διαδρομή	52 mm / 58.7 mm και 61.5 mm / 58.7 mm
Ιπποδύναμη	14,7hp (11 kW) στις 8750 rpm 17,4 (13 kW) στις 8500 rpm
Ροπή	12 Nm στις 6500 rpm 16.5 Nm στις 7000 rpm
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός Ψεκασμός
Λίπανση	Υγρό κάρτερ
Μετάδοση	Αυτόματο φυγοκεντρικό CVT με ξηρό συμπλέκτη
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό μονής δοκού
Ανάρτηση Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 33 mm διάμετρο 122 mm διαδρομή
Ανάρτηση Πίσω	Υδραυλικό αμορτισέρ dual action 5 θέσεις προφόρτισης 102 mm διαδρομή
Έλεγχος φρένου	Συνδυασμένα / Μονοκάναλο ABS της BOSCH
Φρένο Εμπρός	Δίσκος 260mm με 25.4mm δαγκάνα δύο εμβόλων
Φρένο Πίσω	Δίσκος 220mm με 22mm πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων
Ελαστικό Εμπρός	Tubeless 110/80-14”
Ελαστικό Πίσω	Tubeless 130/70-13”
Ύψος σέλας	799 mm
Μεταξόνιο	1350 mm
Βάρος γεμάτο	144 Kg και 148 kg
Ρεζερβουάρ	9 λίτρα

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…