KTM 1290 Super Duke R: Το οδηγούμε στο Portimao! [VIDEO]

Θηρίο 3.0!!!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/2/2020

Μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για την πίστα, να την χαίρεσαι στον δρόμο. Χωράει πολύ νερό σε αυτό τον χαρακτηρισμό βέβαια, ειδικά από την στιγμή που ο καθένας βάζει τα δικά του, διαφορετικά όρια στην σπορ οδήγηση. Κάθε σπορ μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι ταυτόχρονα πολύ μαλακή και πολύ σκληρή, να έχει εξίσου τρομακτική ή προοδευτική απόκριση, αναλόγως ποιος κάθεται στην σέλα της. Κι όμως, όπως ακριβώς η ομορφιά έχει και αντικειμενικά εκτός από υποκειμενικά κριτήρια, έτσι και σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα μπορούμε να βάλουμε έναν κοινό παρονομαστή για την συμπεριφορά της στην γρήγορη οδήγηση που θα μείνει αμετάβλητος σε ό,τι μαθηματικά θέλει να εισάγει ο κάθε αναβάτης της.

Το νέο Super Duke, το τρίτο κατά σειρά, είναι το πιο φιλικό θηρίο που έχει φτιάξει η KTM κι ας έχει οριακά μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τους προκατόχους του. Φτιάχτηκε από το μηδέν γύρω από έναν γνωστό, αλλά ριζικά ανανεωμένο κινητήρα. Το πλαίσιο είναι για πρώτη φορά αποκλειστικά μελετημένο για το Super Duke, κι όχι ένα χωροδικτύωμα που έχει έρθει να προσαρμοστεί από supermoto και adventure μοτοσυκλέτες, όπως στην περίπτωση του πρώτου «Θηρίου» το 2013. Το είχα οδηγήσει τότε στο Ascari και ήταν πραγματικά μία από τις πιο ωραίες εμπειρίες, δεν ήταν δηλαδή μία δύστροπη, υπερβολικά δυνατή μοτοσυκλέτα. Δεν είναι όμως τα δεδομένα ίδια με τότε, έχουμε καταφέρει να προχωρήσουμε, ξεκινώντας από τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά. Η πρόοδος που έχει γίνει στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια είναι τρομακτική και σε μοτοσυκλέτες όπως το Super Duke κάτι τέτοιο φαίνεται ακόμη περισσότερο. Τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο που πλέον διατηρείς μεγαλύτερες ταχύτητες εισόδου, στρίβοντας με πολύ περισσότερα πάνω σε σπορ ελαστικά, ούτε λόγος για slick. Στο Portimao το Super Duke έμπαινε στην πρώτη φουρκέτα, μετά την πρώτη στροφή δηλαδή και την καμπή που την κάνεις ευθεία, με τρίτη στο κιβώτιο. Η δευτέρα δεν χρειαζόταν για να σε βοηθήσει να καλύψεις τα λίγα μέτρα μέχρι την επόμενη στροφή, η ροπή κάλυπτε τα πάντα.

Στην πίσω ευθεία του Portimao που έβγαινες αμέσως μετά, το άνοιγμα του γκαζιού με τρίτη εκτόξευε τον τροχό απότομα ψηλά με το wheelie control απενεργοποιημένο, και άλλαζες τετάρτη στον αέρα. Λίγα φρένα για να στρίψεις με τρίτη εκεί που θα έβαζες δευτέρα σε ένα superbike και άλλες δύο στροφές μετά, χωρίς ποτέ να κατεβάσεις, σε οδηγούν στον πίσω λόφο και σε μία σούζα με τετάρτη στην κατηφόρα που μόλις πατήσει ο εμπρός τροχός πρέπει να στρίψεις αλλάζοντας όμως σε πέμπτη για να βγεις στο πιο τρομακτικό κομμάτι της πίστας ανεβαίνοντας τον δεύτερο λόφο χωρίς να βλέπεις τι έχεις αμέσως μετά. Αν δεις σε πιάνει πανικός γιατί η ευθεία έχει τελειώσει ξαφνικά και υπάρχει στροφή. Αν ξέρεις που πηγαίνεις, μένεις δεξιά, ισιώνεις την επόμενη καμπή και με τρίτη στρίβεις στην – κανονικά- αργή δεξιά στροφή. Στην περίπτωση του Super Duke είναι κι αυτή γρήγορη, αλλάζοντας κατευθείαν σε τετάρτη! Άλλες δύο στροφές με την μία από αυτές διπλή, μπαίνοντας ούτε κλειστά, ούτε ανοικτά στο πρώτο της κομμάτι για να ξύσεις κερμπ στο δεύτερο και σε λίγο είσαι στην τελευταία παρατεταμένη που ξεκινά από ψηλά χωρίς ορατότητα, βυθίζεται και ξανά ανεβαίνει, όσο εσύ είσαι με τα μαρσπιέ βυθισμένα και οριακά υπερστρέφοντας πίσω με 180 στο κοντέρ. Όχι δεν είσαι ο Stoner, είναι το “Slip” στο κοντέρ που από την ένδειξη «4» στα street ελαστικά, και στην δεύτερη ή τρίτη (αναλόγως αν έχεις τις πιο καλές από τις καλές αναρτήσεις) αναλαμβάνει εκείνο να κάνει για εσένα την δουλειά, φτάνει να μην κλείσεις το γκάζι. Πράγμα που φυσικά και θα κάνεις βγαίνοντας μάλιστα έξω στα πιρ για να πλύνεις την στολή... Κρατώντας την τετάρτη, αλλάζεις πέμπτη ακριβώς εκεί που τελειώνει η υψομετρική διαφορά και έρχεται η ευθεία της εκκίνησης. Εκεί δηλαδή που σηκώνεσαι σούζα λίγο πριν τα διακόσια την οποία και κρατάς μέχρι την αλλαγή της έκτης, ή κλείνεις το γκάζι και χάνεις δέκατα. Κατηφόρα και στροφή δεξιά που μπαίνεις με τετάρτη όταν συνηθίσεις την ορμή αυτής της μοτοσυκλέτας, ή απλά με τρίτη και ξανά από την αρχή! Το Portimao μεταμορφώνεται με το Super Duke, γίνεται κάτι άλλο που δεν το βλέπεις εύκολα με ένα Superbike αν δεν είσαι παγκόσμιος. Με το Super Duke ζεις ένα Roller Coaster από αυτά που δεν τα ξέρουμε εμείς εδώ στην Ευρώπη και τα χαίρονται μονάχα οι Αμερικανοί. Από εκείνα τα παιχνίδια που σε κάνουν να αρρωσταίνεις από αδρεναλίνη, να αρρωσταίνεις πραγματικά και κυριολεκτικά. Όσο συνηθίζεις το κύμα ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο περισσότερο αρρωσταίνεις και στο Portimao με τις έντονες υψομετρικές αλλαγές, η γλυκιά αυτή ζάλη έρχεται πολύ γρήγορα!

Έξι απανωτά εικοσάλεπτα χωρίς διάλλειμα είναι ζόρι από μόνα τους, όμως με το KTM 1290 Super Duke R είναι τιμωρία κανονική. Υποβάλλεις τον εαυτό σου άνετα στην δοκιμασία, όχι βέβαια από την πρώτη στιγμή που το βλέπεις βουνό, αλλά φτάνεις στο έκτο και θέλεις άλλο τόσο. Είναι εθιστικό να χειρίζεσαι τόση ροπή με τέτοια ευκολία, ξεχνάς εύκολα την κούραση!

Το Super Duke έχει πλέον σκληρό ανταγωνισμό. Έναν ανταγωνισμό που έρχεται να κερδίσει τις εντυπώσεις στα νούμερα, εκεί δηλαδή που μέχρι τώρα έπαιζε μπάλα μοναχό του, ιδιαίτερα στην ροπή. Όμως η Kawasaki έχει πλέον υπετροφοδοτούμενη γυμνή, η Ducati το streetfighter που χωρίς τα αεροδυναμικά βοηθήματα χάνεις έγκριση τύπου μιας και αυτά το κρατάνε στο έδαφος, και ένα S1000R που το ΜΟΤΟ πρώτο σας έχει πει πως έρχεται νωρίτερα. Τώρα είναι που η KTM τους λέει να φαγωθούν μόνοι τους! Από όλες αυτές τις μοτοσυκλέτες οι ίδιοι λένε πως ξεχωρίζουν ως συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας. Προς το παρόν, χωρίς να έχουμε οδηγήσει τις υπόλοιπες, πρέπει να τους πιστέψουμε! Μονάχα από την διαφορά με πριν!

Το 1290 Super Duke είναι φανταστικό σε κλειστά και ανοικτά κομμάτια, σε επαρχιακούς με λακκούβες και σε απαιτητικές τεχνικές πίστες, όπως το Portimao! Υπάρχει μεγάλη επιχειρηματολογία για αυτό και θα το αναλύσουμε στο τεύχος. Μέχρι τότε, κι έχοντας ήδη ξεπεράσει τον όγκο πληροφορίας που αντέχουν να διαβάζουν οι περισσότεροι σε μία οθόνη, πάμε να δούμε επιγραμματικά εκείνα τα σημεία που πρέπει κανείς να γνωρίζει για το νέο Δούκα, το ΥΠΕΡΟΠΛΟ της KTM για σπορ οδήγηση. Παντού και πάντα!

Ο LC8 κινητήρας των 1.301 κυβικών άλλαξε σε αρκετά σημεία, όμως ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός ώστε να μην επηρεαστεί από τους κανονισμούς Euro5. Κιόλας από το 2013, ζύγιζε μόλις 62 κιλά, που με την απόδοση που είχε τον έκαναν το δικύλινδρο με την καλύτερη αναλογία. Τώρα με νέα καπάκια και βάσεις έχασε άλλο ένα κιλό
Συνολικά το νέο Super Duke είναι έξι κιλά ελαφρύτερο, έχοντας όμως προσθέσει σε αισθητήρες και ηλεκτρονικά, με αποτέλεσμα η διαφορά να είναι μεγαλύτερη
Κέρδισε τρεις ίππους χωρίς να χάσει ροπή και υπερκαλύπτοντας τους νέους κανονισμούς από τώρα. Οι μεγάλες αλλαγές είναι στην τροφοδοσία με 56mm σώματα ψεκασμού και αμεσότερο έλεγχο της καύσης.
Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τιτανίου με επίστρωση PVD και ζυγίζουν 39 γραμμάρια, ελεγχόμενες από finger follower επικεφαλής εκκεντροφόρους, ώστε η ευστροφία να είναι χαρακτηριστική
Το φιλτροκούτι μεγάλωσε για να μπορέσει να τροφοδοτήσει όλα τα παραπάνω, ενώ ο εντομο-προβολέας πήγε χαμηλά για να αφήσει όλη την ροή του αέρα να το γεμίζει με πίεση
Μεγάλη διαφορά υπάρχει στον συμπλέκτη που δεν ματώνεις πλέον όταν κατεβάζεις αλλά και στην λειτουργία του quick shifter που είναι ηπιότερο από πριν

Με εξελιγμένη μεταλλουργία αφαιρέθηκαν 800 γραμμάρια από τον στροφαλοθάλαμο και σε αυτό βοηθά ο πολύ ελαφρύς στρόφαλος με την μικρή αδράνεια
Με αλλαγές στα ήδη πολύ ελαφρά έμβολα η KTM κατάφερε να κάνει μία ιδανική χαρτογράφηση αντάξια της ευστροφίας που ήθελε να υπάρχει και της ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Αυτό που δεν θα διαβάσετε αλλού και ενδεικτικό όσων έρχονται αναλυτικά στο τεύχος του ΜΟΤΟ, είναι πως με την χαρτογράφηση δεν ασχολήθηκαν οι ίδιοι καθόλου. Έγινε εξ ολοκλήρου από την Akrapovic, ακόμη και για τις OEM εξατμίσεις που δεν φτιάχνονται εκεί. Η εμπειρία των Σλοβένων είναι μη συγκρίσιμη με οποιονδήποτε άλλον και για να κερδίσουν χρόνο, ανέλαβαν ολόκληρη την εξέλιξη για λογαριασμό της KTM! Με τρίτη στο κιβώτιο πηγαίνεις τώρα μέσα στα χωριά με το ένα χέρι στο τιμόνι, όταν σε αντίστοιχο ιταλικό δικύλινδρο με παρόμοια απόδοση φτύνεις τα σφραγίσματα από τα δόντια σου. Προφανώς και κροταλίζει ακόμη και το Super Duke, κανείς δεν το εξισώνει με την συμπεριφορά τετρακύλινδρου. Αλλά και θαύματα δεν γίνονται. Το θετικό είναι πως δεν κάνει σαν Ducati στις χαμηλές στροφές, και σου επιτρέπει να οδηγήσεις σαν άνθρωπος με χαμηλές ταχύτητες
Όλα τα ηλεκτρονικά είναι καινούρια και έχουν ακολουθήσει μία νέα μέθοδο με τον McWilliams που ήταν και ο βασικός αναβάτης εξέλιξης. Κατά την μέθοδο αυτή, όλα υπολογίστηκαν από πριν γράφοντας ένα μεγάλο κομμάτι κώδικα και αμέσως μετά ο McWilliams έκανε μία σειρά από συγκεκριμένα τεστ, ολοκληρώνοντας τον κώδικα πριν ξεκινήσει τις τελικές δοκιμές. Στις μοτοσυκλέτες που πήραμε στα χέρια μας, το τελικό software δεν είχε ακόμη περαστεί, κι όμως δούλευαν απίστευτα καλά. Το traction control στην θέση ένα είναι σαν να μην υπάρχει, το wheelie control δεν έχει σχέση με το traction control ενώ και ενεργοποιημένο όταν είναι αφήνει τον εμπρός τροχό να σηκωθεί καμιά σαρανταριά πόντους. Για τις καταστάσεις λειτουργίας θα ακολουθήσει ανάλυση στο τεύχος, όμως η KTM έφτιαξε και την Performance να είναι ίδια με την Track από δυναμικά χαρακτηριστικά, αλλά με Bluetooth κτλ, ενεργοποιημένα, ώστε να έχεις στον δρόμο όταν χρειαστεί, όλα τα δυναμικά στοιχεία και αντίστοιχα στην πίστα να είσαι απομονωμένος
Έχει γίνει μεγάλη δουλειά στις αναρτήσεις και ιδιαίτερα στο μοχλικό. Εσκεμμένα δεν μπήκαν οι ημι-ενεργητικές που ήδη δοκίμασαν στο Super Duke όπως αποκλειστικά θα διαβάσετε στο ΜΟΤΟ. Πολύς κόσμος θα ευχαριστηθεί με αυτή την επιλογή στην KTM να αφήσει της ημι-ενεργητικές για αργότερα. Εκείνο που είχε τεράστια διαφορά ήταν τα power parts. Συνήθως είναι εκεί για να σου πάρουν τα λεφτά με μικρό πρακτικό αντίτιμο. Εδώ είναι ανάποδα. Το εικοσάλεπτο με την μοτοσυκλέτα που φορούσε τις racing αναρτήσεις και όλα τα καλούδια ήταν το καλύτερο από όλα. Πράγμα περίεργο γιατί οι μηχανικοί μας είπαν πως τα προηγούμενα γκρουπ αισθάνονταν ένα δέος, έναν φόβο απέναντι στο συγκεκριμένο μοντέλο. Ήταν με διαφορά πιο εύκολο παιχνίδι στην πίστα…
Εύκολα βγαίνεις και κάθεσαι είτε από την μία, είτε από την άλλη αλλάζοντας κατεύθυνση, η εργονομία θέσης οδήγησης είναι μελετημένη για να είσαι έξω από την μοτοσυκλέτα. Τα μαρσπιέ όμως ούτε βρίσκουν κάτω εύκολα, ούτε και βάζουν τα γόνατα σε περίεργη γωνία και είναι άλλο ένα σημείο που αυτή η μοτοσυκλέτα κάνει καλύτερα από τα superbike…

Έρχεται στο ΜΟΤΟ τ.604 – 1^η Μαρτίου 2020

Ετικέτες

KTM

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_670

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…