KTM 1290 Super Duke R: Το οδηγούμε στο Portimao! [VIDEO]

Θηρίο 3.0!!!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/2/2020

Μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για την πίστα, να την χαίρεσαι στον δρόμο. Χωράει πολύ νερό σε αυτό τον χαρακτηρισμό βέβαια, ειδικά από την στιγμή που ο καθένας βάζει τα δικά του, διαφορετικά όρια στην σπορ οδήγηση. Κάθε σπορ μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι ταυτόχρονα πολύ μαλακή και πολύ σκληρή, να έχει εξίσου τρομακτική ή προοδευτική απόκριση, αναλόγως ποιος κάθεται στην σέλα της. Κι όμως, όπως ακριβώς η ομορφιά έχει και αντικειμενικά εκτός από υποκειμενικά κριτήρια, έτσι και σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα μπορούμε να βάλουμε έναν κοινό παρονομαστή για την συμπεριφορά της στην γρήγορη οδήγηση που θα μείνει αμετάβλητος σε ό,τι μαθηματικά θέλει να εισάγει ο κάθε αναβάτης της.

Το νέο Super Duke, το τρίτο κατά σειρά, είναι το πιο φιλικό θηρίο που έχει φτιάξει η KTM κι ας έχει οριακά μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τους προκατόχους του. Φτιάχτηκε από το μηδέν γύρω από έναν γνωστό, αλλά ριζικά ανανεωμένο κινητήρα. Το πλαίσιο είναι για πρώτη φορά αποκλειστικά μελετημένο για το Super Duke, κι όχι ένα χωροδικτύωμα που έχει έρθει να προσαρμοστεί από supermoto και adventure μοτοσυκλέτες, όπως στην περίπτωση του πρώτου «Θηρίου» το 2013. Το είχα οδηγήσει τότε στο Ascari και ήταν πραγματικά μία από τις πιο ωραίες εμπειρίες, δεν ήταν δηλαδή μία δύστροπη, υπερβολικά δυνατή μοτοσυκλέτα. Δεν είναι όμως τα δεδομένα ίδια με τότε, έχουμε καταφέρει να προχωρήσουμε, ξεκινώντας από τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά. Η πρόοδος που έχει γίνει στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια είναι τρομακτική και σε μοτοσυκλέτες όπως το Super Duke κάτι τέτοιο φαίνεται ακόμη περισσότερο. Τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο που πλέον διατηρείς μεγαλύτερες ταχύτητες εισόδου, στρίβοντας με πολύ περισσότερα πάνω σε σπορ ελαστικά, ούτε λόγος για slick. Στο Portimao το Super Duke έμπαινε στην πρώτη φουρκέτα, μετά την πρώτη στροφή δηλαδή και την καμπή που την κάνεις ευθεία, με τρίτη στο κιβώτιο. Η δευτέρα δεν χρειαζόταν για να σε βοηθήσει να καλύψεις τα λίγα μέτρα μέχρι την επόμενη στροφή, η ροπή κάλυπτε τα πάντα.

Στην πίσω ευθεία του Portimao που έβγαινες αμέσως μετά, το άνοιγμα του γκαζιού με τρίτη εκτόξευε τον τροχό απότομα ψηλά με το wheelie control απενεργοποιημένο, και άλλαζες τετάρτη στον αέρα. Λίγα φρένα για να στρίψεις με τρίτη εκεί που θα έβαζες δευτέρα σε ένα superbike και άλλες δύο στροφές μετά, χωρίς ποτέ να κατεβάσεις, σε οδηγούν στον πίσω λόφο και σε μία σούζα με τετάρτη στην κατηφόρα που μόλις πατήσει ο εμπρός τροχός πρέπει να στρίψεις αλλάζοντας όμως σε πέμπτη για να βγεις στο πιο τρομακτικό κομμάτι της πίστας ανεβαίνοντας τον δεύτερο λόφο χωρίς να βλέπεις τι έχεις αμέσως μετά. Αν δεις σε πιάνει πανικός γιατί η ευθεία έχει τελειώσει ξαφνικά και υπάρχει στροφή. Αν ξέρεις που πηγαίνεις, μένεις δεξιά, ισιώνεις την επόμενη καμπή και με τρίτη στρίβεις στην – κανονικά- αργή δεξιά στροφή. Στην περίπτωση του Super Duke είναι κι αυτή γρήγορη, αλλάζοντας κατευθείαν σε τετάρτη! Άλλες δύο στροφές με την μία από αυτές διπλή, μπαίνοντας ούτε κλειστά, ούτε ανοικτά στο πρώτο της κομμάτι για να ξύσεις κερμπ στο δεύτερο και σε λίγο είσαι στην τελευταία παρατεταμένη που ξεκινά από ψηλά χωρίς ορατότητα, βυθίζεται και ξανά ανεβαίνει, όσο εσύ είσαι με τα μαρσπιέ βυθισμένα και οριακά υπερστρέφοντας πίσω με 180 στο κοντέρ. Όχι δεν είσαι ο Stoner, είναι το “Slip” στο κοντέρ που από την ένδειξη «4» στα street ελαστικά, και στην δεύτερη ή τρίτη (αναλόγως αν έχεις τις πιο καλές από τις καλές αναρτήσεις) αναλαμβάνει εκείνο να κάνει για εσένα την δουλειά, φτάνει να μην κλείσεις το γκάζι. Πράγμα που φυσικά και θα κάνεις βγαίνοντας μάλιστα έξω στα πιρ για να πλύνεις την στολή... Κρατώντας την τετάρτη, αλλάζεις πέμπτη ακριβώς εκεί που τελειώνει η υψομετρική διαφορά και έρχεται η ευθεία της εκκίνησης. Εκεί δηλαδή που σηκώνεσαι σούζα λίγο πριν τα διακόσια την οποία και κρατάς μέχρι την αλλαγή της έκτης, ή κλείνεις το γκάζι και χάνεις δέκατα. Κατηφόρα και στροφή δεξιά που μπαίνεις με τετάρτη όταν συνηθίσεις την ορμή αυτής της μοτοσυκλέτας, ή απλά με τρίτη και ξανά από την αρχή! Το Portimao μεταμορφώνεται με το Super Duke, γίνεται κάτι άλλο που δεν το βλέπεις εύκολα με ένα Superbike αν δεν είσαι παγκόσμιος. Με το Super Duke ζεις ένα Roller Coaster από αυτά που δεν τα ξέρουμε εμείς εδώ στην Ευρώπη και τα χαίρονται μονάχα οι Αμερικανοί. Από εκείνα τα παιχνίδια που σε κάνουν να αρρωσταίνεις από αδρεναλίνη, να αρρωσταίνεις πραγματικά και κυριολεκτικά. Όσο συνηθίζεις το κύμα ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο περισσότερο αρρωσταίνεις και στο Portimao με τις έντονες υψομετρικές αλλαγές, η γλυκιά αυτή ζάλη έρχεται πολύ γρήγορα!

Έξι απανωτά εικοσάλεπτα χωρίς διάλλειμα είναι ζόρι από μόνα τους, όμως με το KTM 1290 Super Duke R είναι τιμωρία κανονική. Υποβάλλεις τον εαυτό σου άνετα στην δοκιμασία, όχι βέβαια από την πρώτη στιγμή που το βλέπεις βουνό, αλλά φτάνεις στο έκτο και θέλεις άλλο τόσο. Είναι εθιστικό να χειρίζεσαι τόση ροπή με τέτοια ευκολία, ξεχνάς εύκολα την κούραση!

Το Super Duke έχει πλέον σκληρό ανταγωνισμό. Έναν ανταγωνισμό που έρχεται να κερδίσει τις εντυπώσεις στα νούμερα, εκεί δηλαδή που μέχρι τώρα έπαιζε μπάλα μοναχό του, ιδιαίτερα στην ροπή. Όμως η Kawasaki έχει πλέον υπετροφοδοτούμενη γυμνή, η Ducati το streetfighter που χωρίς τα αεροδυναμικά βοηθήματα χάνεις έγκριση τύπου μιας και αυτά το κρατάνε στο έδαφος, και ένα S1000R που το ΜΟΤΟ πρώτο σας έχει πει πως έρχεται νωρίτερα. Τώρα είναι που η KTM τους λέει να φαγωθούν μόνοι τους! Από όλες αυτές τις μοτοσυκλέτες οι ίδιοι λένε πως ξεχωρίζουν ως συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας. Προς το παρόν, χωρίς να έχουμε οδηγήσει τις υπόλοιπες, πρέπει να τους πιστέψουμε! Μονάχα από την διαφορά με πριν!

Το 1290 Super Duke είναι φανταστικό σε κλειστά και ανοικτά κομμάτια, σε επαρχιακούς με λακκούβες και σε απαιτητικές τεχνικές πίστες, όπως το Portimao! Υπάρχει μεγάλη επιχειρηματολογία για αυτό και θα το αναλύσουμε στο τεύχος. Μέχρι τότε, κι έχοντας ήδη ξεπεράσει τον όγκο πληροφορίας που αντέχουν να διαβάζουν οι περισσότεροι σε μία οθόνη, πάμε να δούμε επιγραμματικά εκείνα τα σημεία που πρέπει κανείς να γνωρίζει για το νέο Δούκα, το ΥΠΕΡΟΠΛΟ της KTM για σπορ οδήγηση. Παντού και πάντα!

Ο LC8 κινητήρας των 1.301 κυβικών άλλαξε σε αρκετά σημεία, όμως ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός ώστε να μην επηρεαστεί από τους κανονισμούς Euro5. Κιόλας από το 2013, ζύγιζε μόλις 62 κιλά, που με την απόδοση που είχε τον έκαναν το δικύλινδρο με την καλύτερη αναλογία. Τώρα με νέα καπάκια και βάσεις έχασε άλλο ένα κιλό
Συνολικά το νέο Super Duke είναι έξι κιλά ελαφρύτερο, έχοντας όμως προσθέσει σε αισθητήρες και ηλεκτρονικά, με αποτέλεσμα η διαφορά να είναι μεγαλύτερη
Κέρδισε τρεις ίππους χωρίς να χάσει ροπή και υπερκαλύπτοντας τους νέους κανονισμούς από τώρα. Οι μεγάλες αλλαγές είναι στην τροφοδοσία με 56mm σώματα ψεκασμού και αμεσότερο έλεγχο της καύσης.
Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τιτανίου με επίστρωση PVD και ζυγίζουν 39 γραμμάρια, ελεγχόμενες από finger follower επικεφαλής εκκεντροφόρους, ώστε η ευστροφία να είναι χαρακτηριστική
Το φιλτροκούτι μεγάλωσε για να μπορέσει να τροφοδοτήσει όλα τα παραπάνω, ενώ ο εντομο-προβολέας πήγε χαμηλά για να αφήσει όλη την ροή του αέρα να το γεμίζει με πίεση
Μεγάλη διαφορά υπάρχει στον συμπλέκτη που δεν ματώνεις πλέον όταν κατεβάζεις αλλά και στην λειτουργία του quick shifter που είναι ηπιότερο από πριν

Με εξελιγμένη μεταλλουργία αφαιρέθηκαν 800 γραμμάρια από τον στροφαλοθάλαμο και σε αυτό βοηθά ο πολύ ελαφρύς στρόφαλος με την μικρή αδράνεια
Με αλλαγές στα ήδη πολύ ελαφρά έμβολα η KTM κατάφερε να κάνει μία ιδανική χαρτογράφηση αντάξια της ευστροφίας που ήθελε να υπάρχει και της ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Αυτό που δεν θα διαβάσετε αλλού και ενδεικτικό όσων έρχονται αναλυτικά στο τεύχος του ΜΟΤΟ, είναι πως με την χαρτογράφηση δεν ασχολήθηκαν οι ίδιοι καθόλου. Έγινε εξ ολοκλήρου από την Akrapovic, ακόμη και για τις OEM εξατμίσεις που δεν φτιάχνονται εκεί. Η εμπειρία των Σλοβένων είναι μη συγκρίσιμη με οποιονδήποτε άλλον και για να κερδίσουν χρόνο, ανέλαβαν ολόκληρη την εξέλιξη για λογαριασμό της KTM! Με τρίτη στο κιβώτιο πηγαίνεις τώρα μέσα στα χωριά με το ένα χέρι στο τιμόνι, όταν σε αντίστοιχο ιταλικό δικύλινδρο με παρόμοια απόδοση φτύνεις τα σφραγίσματα από τα δόντια σου. Προφανώς και κροταλίζει ακόμη και το Super Duke, κανείς δεν το εξισώνει με την συμπεριφορά τετρακύλινδρου. Αλλά και θαύματα δεν γίνονται. Το θετικό είναι πως δεν κάνει σαν Ducati στις χαμηλές στροφές, και σου επιτρέπει να οδηγήσεις σαν άνθρωπος με χαμηλές ταχύτητες
Όλα τα ηλεκτρονικά είναι καινούρια και έχουν ακολουθήσει μία νέα μέθοδο με τον McWilliams που ήταν και ο βασικός αναβάτης εξέλιξης. Κατά την μέθοδο αυτή, όλα υπολογίστηκαν από πριν γράφοντας ένα μεγάλο κομμάτι κώδικα και αμέσως μετά ο McWilliams έκανε μία σειρά από συγκεκριμένα τεστ, ολοκληρώνοντας τον κώδικα πριν ξεκινήσει τις τελικές δοκιμές. Στις μοτοσυκλέτες που πήραμε στα χέρια μας, το τελικό software δεν είχε ακόμη περαστεί, κι όμως δούλευαν απίστευτα καλά. Το traction control στην θέση ένα είναι σαν να μην υπάρχει, το wheelie control δεν έχει σχέση με το traction control ενώ και ενεργοποιημένο όταν είναι αφήνει τον εμπρός τροχό να σηκωθεί καμιά σαρανταριά πόντους. Για τις καταστάσεις λειτουργίας θα ακολουθήσει ανάλυση στο τεύχος, όμως η KTM έφτιαξε και την Performance να είναι ίδια με την Track από δυναμικά χαρακτηριστικά, αλλά με Bluetooth κτλ, ενεργοποιημένα, ώστε να έχεις στον δρόμο όταν χρειαστεί, όλα τα δυναμικά στοιχεία και αντίστοιχα στην πίστα να είσαι απομονωμένος
Έχει γίνει μεγάλη δουλειά στις αναρτήσεις και ιδιαίτερα στο μοχλικό. Εσκεμμένα δεν μπήκαν οι ημι-ενεργητικές που ήδη δοκίμασαν στο Super Duke όπως αποκλειστικά θα διαβάσετε στο ΜΟΤΟ. Πολύς κόσμος θα ευχαριστηθεί με αυτή την επιλογή στην KTM να αφήσει της ημι-ενεργητικές για αργότερα. Εκείνο που είχε τεράστια διαφορά ήταν τα power parts. Συνήθως είναι εκεί για να σου πάρουν τα λεφτά με μικρό πρακτικό αντίτιμο. Εδώ είναι ανάποδα. Το εικοσάλεπτο με την μοτοσυκλέτα που φορούσε τις racing αναρτήσεις και όλα τα καλούδια ήταν το καλύτερο από όλα. Πράγμα περίεργο γιατί οι μηχανικοί μας είπαν πως τα προηγούμενα γκρουπ αισθάνονταν ένα δέος, έναν φόβο απέναντι στο συγκεκριμένο μοντέλο. Ήταν με διαφορά πιο εύκολο παιχνίδι στην πίστα…
Εύκολα βγαίνεις και κάθεσαι είτε από την μία, είτε από την άλλη αλλάζοντας κατεύθυνση, η εργονομία θέσης οδήγησης είναι μελετημένη για να είσαι έξω από την μοτοσυκλέτα. Τα μαρσπιέ όμως ούτε βρίσκουν κάτω εύκολα, ούτε και βάζουν τα γόνατα σε περίεργη γωνία και είναι άλλο ένα σημείο που αυτή η μοτοσυκλέτα κάνει καλύτερα από τα superbike…

Έρχεται στο ΜΟΤΟ τ.604 – 1^η Μαρτίου 2020

Ετικέτες

KTM

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ