Δεσμώτης του ιλίγγου
Απέναντι σε όσους πιστεύουν ότι οι naked είναι μαζοχισμός, οι λάτρεις της κατηγορίας δεν έχουν παρά να δείξουν ανωτερότητα και προκλητικά να δηλώσουν ένοχοι επιλέγοντας ποινή. Εμείς έχουμε ετυμηγορίες για όλα τα γούστα, από ισόβια δεσμά μέχρι πολυετή φυλάκιση και κάθειρξη με αναστολή. Εσείς δεν έχετε παρά να διαλέξτε πόσο θέλετε να μαυρίσετε το ποινικό σας μητρώο.
Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.
Το πρόβλημα είναι ότι στις μέρες μας η πλειοψηφία των ανθρώπων δεν θέτει ερωτήσεις και όταν το κάνει δεν είναι καίριες. Δεν υπάρχει αναζήτηση και προβληματισμός, οι περισσότεροι είναι απόλυτοι σε μια γνώμη που υιοθέτησαν και γυρνάνε έπειτα με μια καρφίτσα στο χέρι έτοιμοι να κολλήσουν ταμπελάκια με χαρακτηρισμούς. Αδυνατούν να δουν την συνολική εικόνα και αντί αυτού ακολουθούν εδραιωμένες αντιλήψεις και στερεότυπα, τυφλά, χωρίς κριτική. Στις μέρες μας έχει ελαχιστοποιηθεί η κρίση και έχει διογκωθεί ο φανατισμός. Δεν αναπτύσσονται νοητικοί μηχανισμοί διάκρισης του ουσιώδους απ' το επουσιώδες, του σημαντικού από το ασήμαντο. Αλλά βλέπετε είναι πιο εύκολο να ακολουθείς λεωφόρους από το να μπαίνεις σε μια ζούγκλα με την ματσέτα στο χέρι.
Ενώ Triumph και Ducati ψάχνουν κάθε λεπτομέρεια στην εμφάνιση, η Honda άφησε μερικές να της ξεφύγουν. Όπως εδώ που το σπείρωμα είναι σε κοινή θέα, ενώ οι βίδες αυτές θα μπορούσαν να βρίσκονται από ράφια dexion, μέχρι σε βραχίονα επίπεδης τηλεόρασης. Κρίμα γιατί ακριβώς από πάνω είναι ένας από τους πιο εξεζητημένους και χαρακτηριστικούς προβολείς
Δεν είναι η Ducati Streetfighter S η νικήτρια του συγκριτικού και ας είναι η πιο απόλυτη γυμνή που έχει βγάλει ποτέ Ευρωπαίος κατασκευαστής, και ας είναι το σίγουρο φαβορί και δυο φορές πιο ακριβή από τις υπόλοιπες. Ας το ξεκαθαρίσουμε αυτό από τώρα, σαν να βάζουμε την τελευταία σελίδα του βιβλίου πρώτη για να τελειώνουμε με τα βασικά και να επικεντρωθούμε στην υπόθεση και την πλοκή. Γιατί η ουσία αυτού του συγκριτικού βρίσκεται αλλού, στην πραγματικότητα που αντιμετωπίζει κανείς μόλις μπει σε κάποιο φόρουμ ή βρεθεί μπλεγμένος σε συζήτηση καφετέριας με το γνωστό αλλά άκαιρο ερώτημα για το πια είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα. Εκεί που ο καθένας υποστηρίζει την γνώμη του για κάτι που γνωρίζει ελάχιστα με επιχειρήματα που ξεκινάνε πάντα με τις φράσεις: "εγώ μία φορά…" και "έχω ένα φίλο που του συνέβη…". Σιχαίνομαι την ατέρμονη εναλλαγή ιστοριών και τους ανθρώπους που πιάνονται από ένα θέμα για να εξιστορήσουν άλλη μια "περιπέτεια" μιμούμενοι παλαιότερες τεχνικές διδασκαλίας που βασίζονταν σε επιμορφωτικές ιστορίες. Γιατί δεν υπάρχει τίποτα το διδακτικό σε μια εξιστόρηση παραφουσκωμένης ιστορίας που μόνο σκοπό έχει να εξυψώσει αυτόν που την διηγείται στα μάτια των συνομιλητών του. Αυτό είναι πρακτική μάρκετινγκ και τίποτα περισσότερο. Κάπως έτσι έφτασαν πολλοί να χάνουν την ουσία και να ακολουθούν τυφλά ιδέες, να υποστηρίζουν το ευκολότερο δυνατό για να δικαιολογούν την παρουσίαση άλλης μιας προσωποκεντρικής ιστορίας.
Μπουρλότο!
Στην οικογένεια της μοτοσυκλέτας η "οπαδοποίηση" είναι ακόμα ευκολότερη, γιατί δεν πρόκειται απλώς για ένα μεταφορικό μέσο. Η μοτοσυκλέτα συνδέεται έντονα με το συναίσθημα και μια συζήτηση γύρω από αυτές μπορεί να πυροδοτηθεί τάχιστα. Δύσκολα θα δείτε κάτι τέτοιο να συμβαίνει για αυτοκίνητα, εκτός αν πρόκειται για βελτιωμένα. Ας ρίξουμε λοιπόν λίγο λάδι στη φωτιά επαναπροσδιορίζοντας τον όρο (και όχι το όνομα) streetfighter. Η Ducati παίρνει ένα από τα πιο πετυχημένα superbike, του βγάζει τα πλαστικά και τα κλιπόν και του προσθέτει ένα ίσιο τιμόνι δίνοντάς του το όνομα μιας ολόκληρης κατηγορίας. Φέρνει και την ακόμα ακριβότερη έκδοση S με αναρτήσεις που ουσιαστικά το "επιστρέφουν" στην αρχική του μορφή και έχει έτοιμο τον τρόπο να ξεστοκάρει. Το Streetfighter άλλωστε, η γυμνή έκδοση του 1098, παρουσιάστηκε ταυτόχρονα σχεδόν με την 1198, ωστόσο δεν υπάρχει τίποτα το επιλήψιμο μέχρι τώρα και τίποτα το κρυφό επίσης. Η τακτική όμως αυτή ανήκει στο παρελθόν. Απέναντι από την απαστράπτουσα Ducati παρατάσσονται δύο γυμνές μ’ ένα ενδιαφέρον κοινό χαρακτηριστικό στο οπλοστάσιό τους.
Το σταμπιλιζατέρ της Ducati είναι απαραίτητο για τις ταχύτητες που μπορεί να πιάσει σε σύντομη απόσταση και δουλεύει ικανοποιητικά χωρίς όμως να είναι ρυθμιζόμενο
Έχουν αφήσει αυτή την τεχνική πίσω, έχουν εξελιχθεί. Η Speed Triple ήταν για πολύ καιρό μια γυμνή Daytona 955, μια γυμνή superbike, αν και μόνο μερικοί πνιγμένοι στην αιθαλομίχλη Άγγλοι θα μπορούσαν να χαρακτηρίσουν την 955 έτσι. Η νέα έκδοση έχει ένα καινούριο πλαίσιο, έναν κινητήρα αισθητά διαφοροποιημένο με περισσότερη διάρκεια, πιο γραμμικό και εξίσου εύστροφο, φανερά προσανατολισμένο για χρήση στο δρόμο. Η CB1000R έχει εξελιχθεί από λευκό χαρτί και μπορεί ο κινητήρας να ανήκει σε παλιότερο CBR αλλά έχει ηπιότερα χρονισμένους εκκεντροφόρους, διαφορετικό θάλαμο καύσης με μικρότερη συμπίεση, 45 άλογα λιγότερα και τελικά έχουν γίνει τόσες επεμβάσεις που οι διαφορές είναι τεράστιες. Είναι αλήθεια ότι αυτή η κατηγορία δημιουργήθηκε από πίεση της αγοράς που έψαχνε μια δυνατή μοτοσυκλέτα αλλά για το δρόμο όχι για την πίστα, κρατήστε το αυτό. Οι κατασκευαστές απλώς ανταποκρίθηκαν στις ανάγκες του κόσμου που έγδυνε τις superbike και με διάφορες μικρές ή μεγάλες επεμβάσεις τις κυκλοφορούσε κυρίως μέσα στις πόλεις. Ήταν τότε ο μόνος τρόπος για να έχει κανείς αξιόλογες επιδόσεις και μεγαλύτερη ευελιξία, αυτά που σήμερα πλέον μπορούν να συνδυαστούν ακόμα περισσότερο. Δεν είναι απαραίτητο ν’ αγκομαχά κανείς, να πρήζονται τα χέρια του μέσα στην πόλη, να καίγονται τα πόδια του και να βλαστημά ο συνεπιβάτης. Τώρα οι γυμνές είναι γρήγορες μοτοσυκλέτες δρόμου σχεδιασμένες με γνώμονα την καθημερινή χρήση και όχι την πίστα. Και μετά ήρθε η Ducati Streetfighter για να μας θυμίσει πώς ξεκίνησαν όλα αυτά.
Το θέμα είναι τι δουλεύει καλύτερα, η παλιά συνταγή ή η καινούρια; Η κατηγορία αυτή ξεκίνησε ως streetfighter και κατέληξε σαν naked, αυτό είναι πράγματι πρόοδος; Και σε ποια κατεύθυνση; Μήπως πλέον οι αναβάτες δεν είναι όπως "παλιά" που πήγαιναν και έστριβαν με οτιδήποτε; Που όσο πιο άκαμπτη και σκληρή ήταν μια μοτοσυκλέτα τόσο το καλύτερο; Αυτή είναι η διαφορά, η απόλυτη naked Ducati, πανάλαφρη και με τις επιδόσεις κορυφαίου superbike, είναι φτιαγμένη με την παλιά συνταγή που γίνονταν αυτές οι μοτοσυκλέτες ενώ οι κατά πολύ φθηνότερες Triumph και Honda έχουν εξελιχθεί για χρήση δρόμου, περιπλέκοντας έτσι τα πράγματα. Η σημαντική εδώ λεπτομέρεια, για να τοποθετούμε τα πράγματα σε σωστό πλαίσιο, είναι ότι από την μία έχουμε την Ferrari της μοτοσυκλέτας, ή μάλλον καλύτερα ακόμα μιλάμε για την Pagani Zonda, διάβολε ούτε αυτό... Είναι η Koenigsegg Agera R των σπορ αυτοκινήτων, η DC3 Μ31 WideBody των Power Boats, το F35 των αιθέρων. Οπότε δεν μπορεί κανείς να ασχολείται με τίποτα άλλο πέρα από τις επιδόσεις της, είναι τόσο ειδικό που του αξίζει να έχει το δικό του χαρακτήρα. Ναι, αλλά αντίθετα με τα υπόλοιπα, την Streetfighter S μπορεί να την αποκτήσει κανείς χωρίς να χρειάζεται απαραίτητα να κερδίσει στο Τζόκερ, ένα μικρό χωραφάκι αρκεί. Κοστίζει ακριβά για μοτοσυκλέτα, σχετικά φτηνά όμως για ενσάρκωση ονείρου, άρα μπορεί και πρέπει να συγκριθεί με βάση αυτά που κάνει.
Συμπερασματικό Βατερλό!
Θα κάνω τώρα ένα από τα συχνότερα λάθη που υποπέπτουν οι συντάκτες του ειδικού τύπου, θα σχολιάσω αυτά που ΔΕΝ κάνουν αυτές οι μοτοσυκλέτες. Κανονικά αυτό είναι ένα συμπερασματικό σφάλμα, ο λάθος τρόπος να ξεκινάς οποιαδήποτε σύγκριση αλλά στην προκειμένη περίπτωση είναι η γρήγορη διαδρομή για να δούμε την συνολική εικόνα. Σαν να βλέπεις μπροστά σου την παγίδα της κινούμενης άμμου και παρόλα αυτά να πέφτεις μέσα αντί να κάνεις το γύρο. Λοιπόν δένουμε γερά στο απέναντι κλαδί και πάμε: Η Honda CB1000R δεν έχει γκάζι χαμηλά, το τιμόνι της δεν δημιουργεί την καλύτερη γωνία για να βγάζεις το σώμα σου στην πίστα και σε υψηλές ταχύτητες υπό κλίση το πλαίσιο παρουσιάζει μια μικρή ταλάντωση, κυρίως κατά το δυνατό φρενάρισμα ή την απότομη επιτάχυνση.
Όταν υπερτερούν τα Honda και Triumph, υστερεί η Ducati και το ανάποδο
Το Speed Triple έχει ένα ογκώδες ρεζερβουάρ και το κιβώτιο έχει βαρύ κούμπωμα και δεν του αρέσουν να του καρφώνουν τις ταχύτητες. Η Streetfighter S είναι πολύ σκληρή και άκαμπτη, λες και δεν πρόκειται να κυκλοφορεί στο δρόμο παρά μόνο στις πίστες. Η απόκριση του γκαζιού είναι πολύ τραχιά χωρίς να ανεβάζει ομαλά στροφές κάτι που ανάμεσα στα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης κουράζει γρήγορα. Είναι δύσκολο να την οδηγείς με μικρές ταχύτητες και ακόμα πιο δύσκολο να φρενάρεις σε βρεγμένο δρόμο αν σου πεταχτεί κανείς από κάποιο στοπ. Η σέλα γλιστράει πολύ και τα γόνατα δεν βρίσκουν εύκολα στήριξη στο μινιμαλιστικό ρεζερβουάρ, λες και δεν θα κυκλοφορήσει ποτέ σε δημόσιους δρόμους παρά μόνο σε πίστες. Ο συνεπιβάτης δεν θα αντέξει για πολύ, ακόμα και αν τον πληρώνεις για την εμπειρία, ενώ στις λακκούβες καταλαβαίνεις την κατάσταση κάθε σπονδύλου σου ξεχωριστά. Αρκεί μια σύντομη διαδρομή όπως το περίπτερο-σπίτι για να είσαι το ίδιο πιασμένος με ένα δίωρο έντονης άσκησης στο γυμναστήριο.
Οι monobloc δαγκάνες της Ducati λειτουργούν εξωπραγματικά σε σύγκριση με τα φρένα των άλλων δυο. Το Speed Triple έχει εκπληκτικά φρένα, το Streetfighter έχει ακόμα καλύτερα, ικανά να επαναπατρίσουν με ασφάλεια το Discovery!
Καταλαβαίνετε τώρα τις διαφορές; Γιατί δεν κάναμε εκείνη την μακρά παράκαμψη; Όπου υπερτερούν τα Honda και Triumph, υστερεί η Ducati και το ανάποδο, η καθημερινή μετακίνηση αντιπαραβάλλεται την εξατομικευμένη χρήση. Η Streetfighter S είναι προορισμένη για πίστα, η CB1000R για τα αστικά όρια, ενώ το Speed Triple δεν θα πει όχι και σ’ ένα σύντομο ταξίδι. Αυτό μεταφράζεται και σε αντίστοιχα επίπεδα αδρεναλίνης στο άνοιγμα του γκαζιού, ο ίλιγγος σε γρήγορη ανάβαση στριφτερού επαρχιακού δρόμου θα είναι διαφορετικής έντασης με κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν νοείται καμία σύγκριση με τον εξωπραγματικό τρόπο που επιταχύνει ο υπερελαφρύς πύραυλος της Ducati. Εκεί που στ’ άλλα δύο το δεξί γκριπ αποτυπώνει το ρυθμό περιστροφής του σε συνεργασία με το στροφόμετρο, το Streetfighter τον δείχνει κατευθείαν στο κοντέρ, τόσο γρήγορα τινάζεται μπροστά αυτή η μοτοσυκλέτα. Καμία άλλη γυμνή δεν τεντώνει τα χέρια με αυτό το ρυθμό, καμία άλλη δεν μπορεί να σου δέσει το στομάχι κόμπο από φανάρι σε φανάρι. Αυτό όμως είναι και το μεγαλύτερο πρόβλημα με αυτή τη μοτοσυκλέτα, ακριβώς γι’ αυτό οι Triumph και Honda είναι απολαυστικότερες μοτοσυκλέτες. Ναι απολαυστικότερες, στα μισά λεφτά και με λιγότερα κυβικά και άλογα.
Το Speed Triple έχει την πιο άνετη σέλα απ' τις υπόλοιπες με το κάλυμμά της να διατίθεται ως έξτρα και να μην περιλαμβάνει στα εργαλεία άλεν για να το βγάλετε. Ευτυχώς η εργαλειοθήκη του Triumph έχει αρκετό χώρο για να τοποθετήσετε δικά σας εργαλεία.
Κάν’ τα μου λιανά
Σε αυτό το σημείο είναι που αρχίζει η οπαδοποίηση που λέγαμε. Αυτό το κατεστημένο είναι το δυσκολότερο να ανατρέψει κανείς, την εδραιωμένη δηλαδή αντίληψη ότι η πιο δυνατή μοτοσυκλέτα είναι και η καλύτερη για όλους. Και θα ήταν κανονικά, αλλά το θέμα εδώ δεν είναι μονοδιάστατο. "Όποιος δεν έχει χέρια δεν μπορεί να το πάει". "Ο κατάλληλος αναβάτης το παίρνει και το στύβει", αυτόματες απαντήσεις στα παραπάνω, τις οποίες βλέπω κιόλας να έρχονται. Μόνο που αυτός ο αναβάτης που θα το κάνει αυτό σε δημόσιους δρόμους, όπως χαρακτηριστικά έγραφε και ο φίλος Μπάμπης στο προηγούμενο τεύχος, θα πρέπει να είναι ο Brad Pitt σε ταινία δράσης, ένας σύγχρονος σούπερ-ήρωας, και θα συμπληρώσω ότι κανείς από αυτούς τους ρόλους δεν έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής... Είναι επικίνδυνο να οδηγείς γρήγορα το Streetfighter S μέσα στην πόλη, περισσότερο απ’ ότι τα Triumph και Honda. Ταυτόχρονα όμως είναι και μαγικό γιατί επιταχύνεις και φρενάρεις ακαριαία εκμεταλλευόμενος κάθε εκατοστό ελεύθερου δρόμου στις ελάχιστες αποστάσεις που έχει το αστικό περιβάλλον. Οι αναρτήσεις δεν αφήνουν περιθώριο διόρθωσης λάθους όταν τα λάστιχα δεν καταφέρουν να εκμεταλλευτούν την ελάχιστη πρόσφυση που προσφέρει η ελληνική άσφαλτος. Ο εμπρός τροχός μπορεί εύκολα να φύγει δεξιά ή αριστερά στο απότομο φρενάρισμα, χωρίς κάποια ιδιαίτερη προειδοποίηση, αλλά για τα δεδομένα των τεράστιων 330mm δίσκων η λειτουργία του είναι αποδεκτά προοδευτική. Πίσω βέβαια το φρένο αποτελεί την επιτομή της προοδευτικότητας, δουλεύει απροβλημάτιστα με το μπλοκάρισμα να έρχεται πολύ αργά όταν ταυτόχρονα δεν λείπει η δύναμη και το αρχικό δάγκωμα είναι ικανοποιητικό. Το Streetfighter S ελαττώνει ταχύτητα στο άγγιγμα μανέτας και λεβιέ με τέτοιο ρυθμό που είναι σαν να άνοιξε αλεξίπτωτο, όμως χρειάζεται σύνεση σε οποιαδήποτε άσφαλτο δεν είναι καινούρια ή δεν προσφέρει κράτημα πίστας, στην συντριπτική πλειοψηφία των Ελληνικών δρόμων δηλαδή.
Η σέλα της Honda είναι επίσης άνετη και στεγνώνει γρήγορα.
Στον αντίποδα υπάρχει το CB1000R, η μοτοσυκλέτα που χαίρεσαι να φρενάρεις σε στεγνό ή βρεγμένο, ακόμα και σε χαλίκι. Πολύ δύσκολα θα βρεθεί τερέν που το σύστημα C-ABS δεν θα ανταποκρίνεται με απόλυτη ακρίβεια χωρίς περιττή ανάδραση στα χειριστήρια. Το νεότερο Speed Triple που μόλις απέκτησε έκδοση με ABS δεν μπορεί να συγκριθεί σε αυτό τον τομέα με την Honda που παραδίδει μαθήματα συμπεριφοράς στο φρενάρισμα. Βέβαια δεν μπορεί να τα έχει κανείς όλα, θα ήταν υπέροχο να μπορείς ν’ απενεργοποιήσεις άμεσα το ABS σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, όπως γίνεται σε όλες σχεδόν τις on-off. Αυτό αφαιρεί πόντους από το παιχνίδι, ιδιαίτερα όταν απέναντι έχεις το Ducati που και κορυφαία φρένα διαθέτει, και δυνατά είναι, ενώ μπορεί κατά βούληση να διώξει τον πίσω τροχό ή να ντριφτάρει χωρίς να χρειάζεται ν’ αλλάξει σχέση στο κιβώτιο.
Η σέλα της Streetfighter είναι η ιδανικότερη...για να φοράτε φόρμα και να "γλιστράτε" στην πίστα!
Όσο ο ρυθμός ανεβαίνει, όσο η οδήγηση του αναβάτη αρχίζει να πλησιάζει τα όρια του χουλιγκανισμού τόσο πιο ευδιάκριτες αρχίζουν να γίνονται οι διαφορές των τριών μοτοσυκλετών. Triumph και Honda βρίσκονται κοντά, ενώ αρκετά μακριά τους ίσα που ξεχωρίζει το πίσω φως του Streetfighter. Αρκεί μισή περιστροφή του γκαζιού για να εξαφανιστεί το Ducati από το οπτικό πεδίο των άλλων δύο. Σκεφτείτε το: Σχεδόν είκοσι κιλά ελαφρύτερο από το CB1000R και κοντά τριάντα από το Speed Triple με 26 και 15 περισσότερους ίππους αντίστοιχα, η αίσθηση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται από ένα σημείο των στροφών και μετά μη συγκρίσιμη. Έτσι ήταν κάποτε όλα τα γυμνά, ατίθασα και γρήγορα όπως το Streetfighter, άλλωστε τότε αυτό ήταν και το όνομα της κατηγορίας ολόκληρης, "Streetfighters". Άλλαξαν πολλά όταν εισήχθη ο γενικός όρος naked και οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας άρχισαν να θυμίζουν λίγο τα café racers που γνώρισαν μεγάλη επιτυχία από το ’60 και μετά. Η καθημερινή χρήση δεν γίνεται μετά κόπων και βασάνων, αυτό αργά ή γρήγορα οδηγεί σε κούραση. Χρειάζεται μια μοτοσυκλέτα που δεν πρόκειται να "βράσει" και να χάσει απόδοση ο συμπλέκτης όταν θα βρεθεί κολλημένη στο ίδιο σημείο στην ασφυκτική κίνηση. Αυτά που προσφέρουν οι καινούριες naked ήταν κάποτε όνειρα που με διάφορες πατέντες οι ιδιοκτήτες των custom streetfighter έψαχναν να τα πραγματοποιήσουν. Το κέντρο των πόλεων δεν τους τρομάζει πλέον, ένα tank ή tail bag παραδείγματος χάριν, δεν πρόκειται να ξεβάψει πλαστικά και μέταλλα μετά την δεύτερη - τρίτη φορά που θα χρησιμοποιηθεί. Η χρήση των naked δεν είναι περιοριστική όπως των γυμνών superbike, των Streetfighters δηλαδή, αυτή είναι και η ειδοποιός διαφορά ανάμεσα σε Ducati από τη μία πλευρά και Triumph και Honda από την άλλη. Οι παραχωρήσεις που πρέπει να κάνει κανείς δεν είναι μόνο θέμα χρημάτων, που είναι και ο βασικότερος παράγοντας εδώ που τα λέμε, αλλά και χρήσης.
Naked for ever!
Τους λιγότερους συμβιβασμούς πάντως τους κάνεις με το Speed Triple. Ειδικά τώρα που με την προσθήκη του ABS έχει έρθει πιο κοντά στην επιτομή της λειτουργικότητας, που στην κατηγορία αυτή πρεσβεύεται από το CB1000R. Σε καμία περίπτωση δεν έχει το αγγλικό ABS τον ίδιο βαθμό αποτελεσματικότητας με το CB1000R, ωστόσο τα φρένα του Triumph είναι προοδευτικά και δουλεύουν τόσο καλά από μόνα τους, που απλώς το ABS προσφέρει το ψυχολογικό εχέγγυο της ασφάλειας που χρειάζεται ο αναβάτης για να αυξήσει ρυθμό. Το Speed Triple είναι η naked με την οποία μπορείς να ταξιδέψεις κιόλας, η πρόσθετη ζελατίνα της εταιρείας που είχε η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν προσφέρει κάποια σπουδαία προστασία, σε σημείο μάλιστα που η συνεισφορά της στην άνεση είναι μηδενική, περισσότερο ο όγκος είναι αυτός που σε προδιαθέτει να βγεις στον ανοικτό δρόμο. Ανεβαίνοντας από το Streetfighter κατευθείαν στο Speed Triple είναι σαν να βρέθηκες σε on-off! Από εκεί που τα πόδια ήταν τόσο κλειστά όσο σχεδόν στο περπάτημα και εφάρμοζαν στο ρεζερβουάρ με το βάρος του σώματος να πέφτει μπροστά φορτίζοντας τους καρπούς, στην αγγλική μοτοσυκλέτα θέλεις λίγο χρόνο αναπροσαρμογής. Στο Speed Triple κάθεσαι το ίδιο επιθετικά όπως και στο Streetfighter αλλά λιγότερο ακραία και όλα είναι πιο μεγάλα. Όλες οι αποστάσεις, το ρεζερβουάρ, η σέλα, φαντάζουν μακρύτερα από το σώμα και τα πόδια του αναβάτη, τόσο που το Speed Triple μπροστά στα άλλα δύο αδικείται. Φαντάζει μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας, και είναι σημαντικά πιο βαρύ. Όλα αυτά στο ταξίδι βέβαια είναι επιθυμητά, μέσα στην πόλη όμως όχι και τόσο.
Δεν υπάρχει ομορφότερο θέαμα από το χωροδικτύωμα της Ducati με τα carbon καλύμματα των ιμάντων των εκκεντροφόρων και τα καπάκια από μαγνήσιο. Δεν επικρατεί απόλυτη τάξη αλλά αυτό είναι μια πολύ μικρή λεπτομέρεια
Εκεί είναι το πεδίο δράσης του CB1000R, το οποίο παρόλο που είναι μινιμαλιστικό σαν γυμνό 600 κυβικών τοποθετεί το σώμα του αναβάτη σε πιο όρθια θέση και υπάρχει χώρος για τα γόνατα χωρίς τα πόδια να διπλώνουν πολύ. Ταυτόχρονα, ο αναβάτης του Streetfighter αρχίζει να ιδρώνει και να πονάνε τα χέρια του από την προσπάθεια να διατηρήσει ροή ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ εκείνος του Speed Triple έχει σταματήσει κάπου πιο πίσω γιατί το τιμόνι του δεν κόβει καθόλου. Παράλληλα ο αναβάτης του CB1000R έχει φτάσει ήδη στην καφετέρια, έχει παραγγείλει κιόλας, και με το πεδίο ελεύθερο μπορεί να ξεκινήσει το ευγενές άθλημα του καμακώματος. Έχει αρκετό χρόνο μέχρι να φανεί το Streetfighter S που θα χαλάσει όλη τη δουλειά.
Στο αντίποδα η Honda καλύπτει όλες τις λεπτομέρειες
Είναι απίστευτο και πραγματικά χρίζει διερεύνησης, αλλά οι γυναίκες, και μιλάμε για αυτές που δεν έχουν καμία σχέση με το αντικείμενο, δεν θα δουν τρεις μοτοσυκλέτες. Ακόμα καλύτερα δεν θα δώσουν καμία σημασία σε αυτά τα "πράγματα" που τους ενοχλούν πάνω στο πεζοδρόμιο μέχρι να εμφανιστεί το Streetfighter! Κανείς δεν μπορεί με σιγουριά πάντως να καταλήξει αν το Ducati ξεχωρίζει λόγο τιμής ή λόγο design, γιατί έχει και τα δύο σε πληθωρικό βαθμό. Προσθέστε την ανωτερότητα έναντι των άλλων γυμνών σε πίστα (και μόνο) και έχετε το λόγο ύπαρξης αυτής της μοτοσυκλέτας. Track days και οφθαλμόλουτρο!
Στη γρήγορη οδήγηση πάντως σε επαρχιακό δρόμο Triumph και Honda μάχονται στενά για την δεύτερη θέση. Η ανωτερότητα του Speed Triple έναντι του CB1000R είναι δεδομένη, απλώς η ψαλίδα μικραίνει ανάλογα με τις προτιμήσεις του αναβάτη. Σε όποιον αρέσουν οι βόλτες και δεν κυνηγά τα χρονόμετρα, ή τα χιλιόμετρα μέσα στις στροφές, θα εντυπωσιαστεί από το CB1000R και θα ζηλέψει τους χώρους και τον όγκο του Speed Triple. Όποιος όμως θέλει να οδηγεί γρήγορα θα λατρέψει την αγγλική μοτοσυκλέτα και την ακρίβεια που προσφέρει το εκπληκτικό πιρούνι της Showa μαζί με την στιβαρότητα του πλαισίου. Οι συχνές αλλαγές σχέσεων στο Triumph αποτελούν βέβαια ένα διπλωματικό θέμα ανάμεσα σε λεβιέ και παπούτσι. Αν και ο συμπλέκτης δεν είναι ιδιαίτερα σκληρός, εκτός και αν τον συγκρίνεις απευθείας με αυτόν του CB που είναι απαλός σαν μαργαρίνη, οι ταχύτητες κουμπώνουν ηχηρά και χρειάζονται δύναμη. Οι αλλαγές χωρίς τη χρήση συμπλέκτη είναι για το Honda μια φυσιολογική υπόθεση στο μαλακό και ακριβές κιβώτιο, όμως για το Triumph αυτό είναι μια πράξη σύντομου πολέμου σε τακτική Falkland και προβάλει σθεναρή αντίσταση. Η συζήτηση αυτή απλώς αφήνει απ’ έξω το Ducati που το μόνο που αντιπαθεί είναι οι αλλαγές έξω από την ωφέλιμη περιοχή του στροφόμετρου όπου παρουσιάζει έντονους κραδασμούς, ακούγεται η αλυσίδα, και γενικά τρέμει και σείεται συθέμελα μέσα σ’ ένα σωρό μηχανικούς θορύβους. Όσο το οδηγείς σε γρήγορο ρυθμό όλα συντονίζονται μαγικά μεταξύ τους και το Streetfighter S αρχίζει να δικαιολογεί το υπέρογκο ποσό που κοστίζει.
Η Triumph δεν ασχολείται ιδιαίτερα με την εμφάνιση του κινητήρα, τον αφήνει αυθεντικό...
Το traction control των Ιταλών είναι επίσης αυτής της λογικής. Στην περισσότερο παρεμβατική θέση κόβει πιο ομαλά την επιτάχυνση τη στιγμή που οκτώ θέσεις πιο πάνω μπορεί να αφήσει τον εμπρός τροχό να σηκωθεί αρκετά αλλά θα επέμβει πολύ πιο απότομα. Το χειρότερο με το traction control της έκδοσης S όμως είναι ότι πρέπει να ενεργοποιηθεί ή ν’ απενεργοποιηθεί με τον κινητήρα σβηστό. Αν σε κάποιο φανάρι λοιπόν αποφασίσεις να χαρίσεις θέαμα θα πρέπει να ζητήσεις συγνώμη να σβήσεις και ν’ αρχίσεις να παίζεις με τους διακόπτες αριστερά με κάθε αλλαγή να απαιτεί παρατεταμένο πάτημα... εκνευριστικό.
Εκεί που το Ducati όμως μπορεί, όταν λύσει το θέμα του traction control, να σηκωθεί από το ρελαντί με ελάχιστη περιστροφή του γκαζιού, το CB1000R θα χρειαστεί καλό έλεγχο με το πίσω φρένο γιατί σηκώνεται απότομα σε πολλές στροφές, ενώ το Speed Triple θα ανταμείψει τον αναβάτη του με τις πιο απολαυστικές και ελεγχόμενες σούζες ισχύος. Οι αλλαγές στον κινητήρα του Triumph έφεραν την απαιτούμενη διάρκεια που έλειπε στο προηγούμενο μοντέλο με τις σχέσεις να είναι πλέον σωστά κλιμακωμένες. Οδηγώντας επιθετικά το Speed Triple ο αναβάτης είναι σε εγρήγορση και "ετοιμοπόλεμος", την ώρα που στο Ducati κερδίζει σε κάθε χιλιόμετρο άσπρες τρίχες και στο Honda παραμένει ξεκούραστος όσο ψηλά και αν στριφογυρίζει ο δρόμος. Το CB1000R είναι η μοτοσυκλέτα που μπορούν όλοι να την οδηγήσουν γρήγορα και αυτό δεν λέγεται υποτιμητικά, όπως δεν είναι και διαφήμιση να λες ότι το Ducati μπορεί να οδηγηθεί πραγματικά γρήγορα από μια χούφτα αναβατών στην Ελλάδα. Αν το βλέπετε έτσι τότε μακάρι ν’ ανήκετε σε αυτούς τους λίγους, διαφορετικά διαπράττετε το ίδιο λάθος με αυτό που λέγαμε στην αρχή. Οπαδοποίηση: "το υποστηρίζω γιατί είναι κόκκινο και Ιταλικό". Δεν είναι όμως έτσι τα πράγματα, δεν χρειάζεται να είναι όλες οι γυμνές μοτοσυκλέτες δύστροπες και επικίνδυνες σε συνθήκες δημόσιου δρόμου, να μην συγχωρούν λάθη για να μπορούν να πλαγιάσουν σε μοίρες που είναι απαγορευτικές εκτός πίστας.
Ντάμα σπαθί
Η γεωμετρία και η απολυτότητα ξυραφιού που έχει το Streetfighter και ο τρόπος που τοποθετεί τον αναβάτη στη σέλα, ψηλά και πάνω στη μοτοσυκλέτα, είναι ιδανικές για όταν χρειάζεται να βγει το σώμα εκτός, και να πλαγιάσει απότομα η Ducati εναλλάσσοντας γρήγορα κλίσεις. Σε πόσους ελληνικούς δημόσιους δρόμους μπορεί να γίνει αυτό με μια σχετική ασφάλεια; Speed Triple και CB1000R είναι ιδανικότερες μοτοσυκλέτες για κάθε μέρα χωρίς να υστερούν σε επιδόσεις. Οι διαφορές ανάμεσα στις τρεις μόνο στην πίστα μπορούν να γίνουν αισθητές καθώς στο δρόμο τα νούμερα λένε διαφορετική αλήθεια. Κοιτάξτε τις μετρήσεις του Triumph, στα τετρακόσια μέτρα είναι μόλις οκτώ κλάσματα του δευτερολέπτου πιο αργό από το Ducati, ενώ στο πρώτο χιλιόμετρο Speed Triple και CB1000R θα είναι δίπλα-δίπλα, μόλις μισή μοτοσυκλέτα μήκος πίσω από το Streetfighter S. Αυτό που δεν μπορούν να φανερώσουν τα νούμερα είναι η αίσθηση που έχει το ιταλικό superbike, συγνώμη το streetfighter... Τελικά η αγγλική μοτοσυκλέτα έχει καταφέρει να συμπληρώσει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο, δεν υστερεί σε επιδόσεις, έχει κορυφαία φρένα, παρόλο που το ABS της είναι χειρότερο από της Honda, και μπορεί να ταξιδέψει μέσα σε λογικά όρια. Ταυτόχρονα η CB1000R πρέπει να είναι αυτή τη στιγμή η ταχύτερη μοτοσυκλέτα όταν στη διαδρομή περιλαμβάνονται φανάρια, ελιγμοί ανάμεσα σε σταματημένα αυτοκίνητα και γενικά οτιδήποτε μπορεί να μπλοκάρει τους δρόμους μια πόλης. Οι naked έχουν πλέον εξελιχθεί και περάσει σε επόμενο στάδιο από εκείνων των custom streetfighter, προσφέροντας επιδόσεις, συγκίνηση και καθημερινή χρηστικότητα και το Speed Triple είναι αυτή τη στιγμή το καλύτερο παράδειγμα. Όμως στο περιοδικό όλοι μαλώναμε για τα κλειδιά της Ducati… Η εμφάνιση και ο χαρακτήρας είναι μεγάλος μαγνήτης και η μοτοσυκλέτα, είπαμε, παραμένει άρρηκτα συνδεδεμένη με το συναίσθημα...
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Speed Triple 1050 ABS
Αντιπρόσωπος: | Ηλιοφίλ ΑΕΕ |
Τιμή: | €13.790 |
|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ |
Μήκος | 2.086mm |
Ύψος | 1.033mm |
Μεταξόνιο | 1.435mm |
Απόσταση από το έδαφος | -mm |
Ύψος σέλας | 820mm |
Ίχνος | 90,9mm |
Γωνία κάστερ | 22,8° |
Απόσταση σέλας - τιμονιού | 730mm |
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ | 500mm |
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού | 900mm |
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ | 480mm |
|
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ |
221 kg |
(χωρίς καύσιμο: 207,9 kg) |
Πίσω | 49,2% |
Εμπρός | 50,8% |
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | 1,5% |
|
ΠΛΑΙΣΙΟ |
Τύπος: | Αλουμινίου, σωληνωτό περιμετρικό |
Πλάτος (mm): | 728 |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/216 |
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
Τύπος: | Τετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά, με 4 Β/Κ, 2 ΕΕΚ |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 79x71,4 |
Χωρητικότητα (cc): | 1.050 |
Σχέση συμπίεσης: | 12:0,1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 135 / 9.400 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 11,6 / 7.550 |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 136,3 |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Keihin |
Σύστημα εξαγωγής: | 3 σε 2 με καταλύτη |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
|
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,750 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,333 |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm |
1η | 2,733 / 11 |
2α | 1,947 / 15 |
3η | 1,545 / 19 |
4η | 1,292 / 23 |
5η | 1,154 / 25 |
6η | 1,074 / 27 |
|
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ |
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | 12.000 |
Αλλαγή λαδιού (km): | Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 |
| |
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | Τύπου φυσιγγίου / 12.000 |
|
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
0-50 | 1,65 | 11,13 |
0-100 | 3,56 | 51,26 |
0-150 | 6,03 | 139,29 |
0-200 | 10,48 | 359,79 |
0-250 | - | - |
|
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ |
Μέτρα | Sec | Km/h |
0-400 | 11,19 | 202,50 |
0-1.000 | 20,81 | 234,79 |
|
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
80-140 | 2,56 | 77,93 |
|
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) |
Km/h | 4η | 5η | 6η |
40-80 | 2,62 / 43,60 | 3,03 / 49,88 | |
80-120 | 2,56 / 71,41 | 2,89 / 80,58 | 3,76 / 104,73 |
120-160 | 2,93 / 113,99 | 3,47 / 135,71 | 4,53 / 176,79 |
160-200 | 4,06 / 205,34 | 4,19 / 210,18 | 5,90 / 296,61 |
200-240 | - | - | - |
|
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
120-40 | 2,28 | 51,28 |
|
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ |
| Κενή | Γεμάτη |
Θεωρητικά | - | 1,6 |
Πραγματικά | 1,69 | 1,79 |
|
|
ΠΙΣΩ |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό |
Διαδρομή (mm): | 134 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ |
Ζάντα: | 5,5x17 |
Ελαστικό: | 180/55-17 Metzeler Racetech interact |
Πίεση: | 38psi |
ΦΡΕΝΟ |
Αεριζόμενος δίσκος 220mm με δαγκάνα 2 εμβόλων |
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβας, immobilizer |
|
ΕΜΠΡΟΣ |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι |
Διαδρομή / Διάμετρος (mm): | 120/43 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ |
Ζάντα: | 3,5x17 |
Ελαστικό: | 120/70-17 Metzeler Racetech interact |
Πίεση: | 36psi |
ΦΡΕΝΟ |
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων |
|
| |
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ |
Μέση | 7,6 |
Ελάχιστη | 6,2 |
Μέγιστη | 9,6 |
Αυτονομία: | 223 |
Αυτονομία ρεζέρβας: | 45 |
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 17,4/3,2 |
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ HONDA CB 1000R ABS
Αντιπρόσωπος: | ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ (Μέλος του Ομίλου Σαρακάκη) |
Τιμή: | €12.150 |
|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ |
Μήκος (mm): | 2.105 |
Ύψος (mm): | 1.095 |
Μεταξόνιο (mm): | 1.445 |
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 130 |
Ύψος σέλας (mm): | 825 |
Ίχνος (mm): | 99 |
Γωνία κάστερ (˚): | 25 |
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 730 |
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 470 |
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 880 |
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 360 |
|
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ |
222kg |
(χωρίς καύσιμο: 209,25) |
Πίσω | 51,3% |
Εμπρός | 48,7% |
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | 0% |
|
ΠΛΑΙΣΙΟ |
Τύπος: | Χυτό αλουμινένιο, μονής ραχοκοκαλιάς |
Πλάτος (mm): | 785 |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/ 222 με ABS (217 χωρίς ABS) |
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 75x56,5 |
Χωρητικότητα (cc): | 998 |
Σχέση συμπίεσης: | 11,2:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 125 / 10.000 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 10,2 / 8.000 |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 125,2 |
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώματα 36 χιλιοστών |
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 σε 1 |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
|
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, με υδραυλική οδήγηση |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,604 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα 530 / 2,750 (44/16) |
|
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm |
1η | 2,538 (33/13) / 10,6 |
2α | 1,941 (33/17) / 134 |
3η | 1,579 (30/19) / 17 |
4η | 1,363 (30/22) / 20 |
5η | 1,217 (28/23) / 22 |
6η | 1,115 (29/26) / 24 |
|
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ |
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | 24.000 |
Αλλαγή λαδιού (km): | Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 |
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l): | 3,6 / - |
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | Τύπου φυσιγγίου / 12.000 |
|
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
0-50 | 1,53 | 9,82 |
0-100 | 3,11 | 43,04 |
0-150 | 5,54 | 128,57 |
0-200 | 10,45 | 371,69 |
0-250 | | |
|
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ |
Μέτρα | Sec | km/h |
0-400 | 10,95 | 203,91 |
0-1.000 | 20,81 | 227,59 |
|
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
80-140 | 2,50 | 77,91 |
|
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) |
Km/h | 4η | 5η | 6η |
40-80 | 2,83/47,25 | 3,51/57,85 | - |
80-120 | 26,3/73,11 | 3,45/95,74 | 3,80/104,93 |
120-160 | 2,60/101,06 | 3,54/138,17 | 3,81/147,97 |
160-200 | 3,61/181,90 | 3,88/195,17 | 4,22/211,92 |
|
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
120-40 | 2,41 | 53,38 |
|
|
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ |
| Κενή | Γεμάτη |
Θεωρητικά | - | 1,77 |
Πραγματικά | 1,86 | 1,98 |
|
ΠΙΣΩ |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
Μονόμπρατσο ψαλίδι με μονό αμορτισέρ της Showa χωρίς μοχλικό |
Διαδρομή (mm): | 128 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ |
Ζάντα: | 5,5 x 17’’ |
Ελαστικό: | 180/55-17 |
Πίεση: | 36psi |
ΦΡΕΝΟ |
Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δυο εμβόλων και ABS |
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
Ψηφιακό πάνελ με τρεις οθόνες για ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, immobilizer, δείκτη βενζίνης, θερμοκρασία νερού, ρολόι και ενδεικτικές λυχνίες νεκράς, μεγάλης σκάλας φώτων, φλας, ABS, τσεκ κινητήρα |
|
ΕΜΠΡΟΣ |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa, HMAS cartridge |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 120/ 43 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ |
Ζάντα: | 3,5 x 17’’ |
Ελαστικό: | 120/70-17 |
Πίεση: | 34psi |
ΦΡΕΝΟ |
Δυο δίσκοι 310 χιλιοστών με δαγκάνες Nissin τριών εμβόλων για την έκδοση ABS-CBS (ακτινικές δαγκάνες Tokico τεσσάρων εμβόλων για τη στάνταρ έκδοση) |
|
| |
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ |
Μέση | 7,1 |
Ελάχιστη | 5,9 |
Μέγιστη | 8,4 |
Αυτονομία μέγιστη (km): | 201,1 |
Αυτονομία ρεζέρβας (km): | 47,3 |
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 17/4 |
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ducati Streetfighter S
Αντιπρόσωπος: | Hellinmoto ΑΒΕΕΟ |
Τιμή: | €21.600 |
Εγγύηση: | 2 χρόνια |
|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ |
Μήκος | 2.120mm |
Ύψος | 1.114 |
Μεταξόνιο | 1.475mm |
Απόσταση από το έδαφος | - |
Ύψος σέλας | 840mm |
Ίχνος | - |
Γωνία κάστερ | 25,6° |
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 700 |
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 500 |
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 900 |
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 500 |
|
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ |
197,5kg |
(χωρίς καύσιμο: 185,1kg) |
Πίσω | 51,5% |
Εμπρός | 48,9% |
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | +14,4% |
|
|
ΠΛΑΙΣΙΟ |
Τύπος: | Ατσάλινο (ALS450), χωροδικτύωμα σωληνωτής διατομής |
Πλάτος (mm): | - |
Βάρος κατασκευαστή, κενή (kg): | 169 (167) |
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
Τύπος: | Τετράχρονος, δικύλινδρος V90°, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ, δεσμοδρομικός |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 104x64,7 |
Χωρητικότητα (cc): | 1.099 |
Σχέση συμπίεσης: | 12,5:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 155 / 9.500 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 11,7 / 9.500 |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 139,8 |
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός Marelli (ελλειπτικής διατομής) |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 σε 2 με καταλύτη και δυο αισθητήρες “λ”, με λαιμούς και τελικά από ανοξείδωτο ατσάλι (Euro 3) |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
|
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
Συμπλέκτης: | Ξηρός, πολύδισκος, με υδραυλική τρόμπα |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,840 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,533 |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm |
1η | 2,466/12 |
2α | 1,764/15 |
3η | 1,300/20 |
4η | 1,090/24 |
5η | 1,043/25 |
6η | 0,880/29 |
|
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ |
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | - |
Αλλαγή λαδιού (km): | - |
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l): | - |
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | - |
|
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
0-50 | 1,75 | 11,62 |
0-100 | 3,67 | 51,93 |
0-150 | 6,04 | 136,31 |
0-200 | 9,58 | 311,82 |
0-250 | | |
|
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ |
Μέτρα | sec | km/h |
0-400 | 11,11 | 214,43 |
0-1.000 | 20,45 | 241,36 |
|
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ |
Km/h | sec | Μέτρα |
80-140 | 2,57 | 79,08 |
|
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) |
Km/h | 4η | 5η | 6η |
40-80 | 2,27/63,16 | 2,82/77,83 | - |
80-120 | 2,66/103,83 | 3,19/124,71 | - |
120-160 | 3,18/160 | 4,4/226,42 | - |
160-200 | - | 10,76/676,52 | - |
|
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ |
Km/h | Sec | Μέτρα |
120-40 | 2,29 | 50,91 |
|
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ |
| Κενή | Γεμάτη |
Θεωρητικά | 1,08 | 1,2 |
Πραγματικά | 1,33 | 1,43 |
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
ΠΙΣΩ |
ΤΥΠΟΣ | Ένα αμορτισέρ της Showa (Ohlins), μοχλικό |
Διαδρομή (mm): | 127 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ |
Ζάντα: | Έξι ιντσών, Ducati design, δέκα μπράτσων από χυτό αλουμίνιο (Marchesini) |
Ελαστικό: | 190/55-17 Pirelli Diablo Corsa III |
ΦΡΕΝΟ |
Ένας δίσκος 245mm με δαγκάνα δυο εμβόλων |
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
Oθόνη με στροφόμετρο, ταχύμετρο, ρολόι, πρόγραμμα προειδοποίησης service, λαμπάκι χαμηλής πίεσης και θερμοκρασίας λαδιού, δείκτη βενζίνης / ρεζέρβας, θερμοκρασίας λαδιού / νερού, λαμπάκι νεκράς / φλας, ένδειξη μέσης ωριαίας ταχύτητας, μέσης κατανάλωσης / trip ρεζέρβας, immobilizer και υποδοχή για το σύστημα DDA-Ducati Data Analyzer, σταμπιλιζατέρ (DTC- Ducati Traction Control). |
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
ΕΜΠΡΟΣ |
ΤΥΠΟΣ | Ανεστραμμένο πιρούνι Showa με επίστρωση TiO (Ohlins με επίστρωση TiN) |
Διαδρομή / Διάμετρος (mm): | 120/43 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ |
Ζάντα: | 3,5 ιντσών, Ducati design, δέκα μπράτσων από χυτό αλουμίνιο (Marchesini) |
Ελαστικό: | 120/70-17 |
ΦΡΕΝΟ |
Δυο δίσκοι διαμέτρου 330mm με ακτινικές, τετραέμβολες, monobloc δαγκάνες της Brembo |
|
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ |
|
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ |
Κόφτης: | 10.400 |
Μέγιστη ισχύς: | 9.900 |
| |
1η | 109 |
2α | 153 |
3η | 207 |
4η | 247 |
5η | 258 |
6η | 306 |
| |
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ |
Μέση | 8 |
Ελάχιστη | 7 |
Μέγιστη | 10 |
Αυτονομία: | 212 |
Αυτονομία ρεζέρβας: | 37,5 |
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (lt): | 17/3 |
Ας δούμε όμως συνοπτικά τις αλλαγές της γκάμας Enduro της RedMoto για το 2019, και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίαση. Η οποία παρεμπιπτόντως ήταν αντίστοιχη του μεγέθους της RedMoto, οργανωμένη άψογα και με την παρουσία των αγωνιζομένων. Με αναρτήσεις της Showa για όλα τα μοντέλα που διαφοροποιούνται εσωτερικά, ανανεωμένη εμφάνιση και καίριες αλλαγές ανά μοντέλο, η Honda RedMoto είναι έτοιμη να ανεβάσει τους τόνους για την νέα σεζόν. Βέβαια η πρώτη αίσθηση που μας άφησαν, είναι πως κινούνται πιο κοντά στην αγωνιστική χρήση, όντας πιο άκαμπτα από το μέσο όρο με ιδιαίτερα επιθετική θέση οδήγησης. Ως πρωταθλητής κι αγωνιζόμενος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro, οι τομείς της εργονομίας, της απόδοσης και του στησίματος συνολικά ήταν εξαιρετικά κοντά σε αυτό που θέλω για έναν αγώνα. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κι ένας πολύ έμπειρος και γρήγορος αναβάτης που ασχολείται με το Enduro ως άθλημα και όχι με τους αγώνες πιο συγκεκριμένα, όμως για κάποιον που βγαίνει για βόλτα, οι νέες CRF Enduro μπορεί να τον παιδέψουν, έχοντας χαμηλή ελαστικότητα και σφιχτό στήσιμο. Θέλουν να τις διατάξεις αυταρχικά καθώς οδηγείς γρήγορα, για να σου φανερώσουν τα πλήρη χαρακτηριστικά τους, κι αυτό δεν είναι το στιλ που αρέσει στην πλειοψηφία των αναβατών που αποζητά μία συνεργασία με την μοτοσυκλέτα που οδηγεί. Είναι όμως ακριβώς το σύνολο που πρέπει να έχει μία μοτοσυκλέτα για να κερδίζει αγώνες, και με αυτό ταυτίζονται τα νέα CRF.
Διπλό χτύπημα που υπάρχει XR και –τουλάχιστον προς το παρόν- δεν εισάγεται στην Ελλάδα, κι άλλο ένα που είναι και φανταστικό στην οδήγηση! Διαφέρει αρκετά από το L τόσο στο ήπιο και προοδευτικό μοχλικό, τις αναρτήσεις και φυσικά το συνολικό στήσιμο και είναι εξαιρετικό για όποιον θέλει να έχει μία μοτοσυκλέτα για βόλτες στο βουνό αλλά και να αποτελέσει ίσως την βάση του για κάποια περεταίρω μεταπήδηση στους αγώνες. Όλη η αγριάδα του RX έχει εξαφανιστεί, σημαντικά μικρότερη συμπίεση, νέα εξάτμιση, διαχείριση του κινητήρα και εξατάχυτο κιβώτιο, όλα όσα ξέρουμε από το L δηλαδή, αν κι εδώ χωρά αρκετή ανάλυση. Σίγουρα δεν θα υπάρξει κάποιο πακέτο της RedMoto, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, για την μετατροπή ενός L σε XR, το οποίο όμως θα έρχεται με ειδικό κιτ που θα αυξάνει την δύναμη στους 43 ίππους. Όλες οι αλλαγές στον κινητήρα του XR, έχουν γίνει για να αυξηθούν τα διαστήματα service και η συνεχής λειτουργία δίχως την ανάγκη ακριβής και συχνής συντήρησης, με βασικότερη αλλαγή στην κεφαλή, το προφίλ των εκκεντροφόρων και τις βαλβίδες. Όλα τα φώτα είναι LED, το ρεζερβουάρ είναι μεγαλύτερο από τιτάνιο, όπως και τα ψυγεία που διαθέτουν θερμοστάτη και βεντιλατέρ. Το πλαίσιο προέρχεται από το motocross του 2016, πράγμα που επίσης δεν αποτελεί έκπληξη με όσα λέγαμε στο τεύχος Οκτωβρίου... Μία πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα για ερασιτεχνική χρήση και για βόλτες που μακάρι να την δούμε να ξεφεύγει από τα σύνορα της Ιταλίας όπου μονάχα εκεί διατίθεται.
