Με αφορμή τα 25 χρόνια από τη κυκλοφορία του πρώτου ΚΤΜ 620 Duke, πίσω στο 1994, κάνουμε μια μικρή ανασκόπηση στην εντυπωσιακή ιστορία της εμβληματικής μονοκύλινδρης μοτοσυκλέτας της KTM. Με αυτή την ευκαιρία των γενεθλίων κάνουμε και κάτι ακόμη: Πραγματοποιούμε και μία δοκιμή στην σημερινή εποχή του πρώτου Δούκα, του Δούκα που τα ξεκίνησε όλα, βάζοντάς τον απέναντι στα δεδομένα που υπάρχουν δύο δεκαετίες μετά!
Η ΚΤΜ ξεκίνησε το ταξίδι της ως κατασκευαστής μοτοσυκλετών το 1953. Όσοι επισκεφτούν το μουσείο της (το KTM Motohall) θα έχουν τη δυνατότητα να δουν τρεις μοτοσυκλέτες που είναι ορόσημα της πορτοκαλί εταιρείας. Μαζί με τα R 100 του 1953 και Penton Six Days 125 του 1968 – που αποτέλεσε την αρχή της ανοδικής πορείας της KTM ώστε να γίνει το νούμερο ένα στις μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου – οι επισκέπτες μπορούν να θαυμάσουν το KTM 620 Duke του 1994, την πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου του αυστριακού εργοστασίου!
Πηγαίνοντας αρκετά πιο κάτω στον χρόνο, συναντάμε πλέον την KTM Sportmotorcycle GmbH που ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1992, θέλοντας να φέρει μία νέα εποχή μετά τα προβλήματα της KTM Motor-Fahrzeugbau AG. Η νέα εταιρεία είχε το ζήλο να μάθει από τα λάθη του παρελθόντος και εκείνη την εποχή ήδη είχε πραγματοποιήσει μεγάλο άνοιγμα παράγοντας πάνω από 40 διαφορετικούς τύπους οχημάτων, από ποδήλατα, σκούτερ μέχρι και μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου.
Έχοντας ένα πλάνο με βαθύ χρονικό ορίζοντα η KTM εστίασε ιδιαίτερα στην δημιουργία ενός νέου κινητήρα, ήταν ο LC4.
Ένας τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος κινητήρας, αξιοζήλευτος σε απόδοση ακόμη και από τον υψηλότατο τότε ιαπωνικό ανταγωνισμό.
Το πλαίσιο σχεδιασμού ήταν απλό: να έχει σχετικά απλή αρχιτεκτονική και να έχει υψηλή απόδοση και ποιότητα με βάση τις δυνατότητες που είχαν τότε οι μονοκύλινδροι κινητήρες και που ήδη κέρδιζαν στους αγώνες enduro σε παγκόσμιο επίπεδο.
Το πρώτο 620 είχε τόσο σπαρτιάτικο εξοπλισμό που ούτε μίζα δεν διέθετε. Φυσικά ήταν από καιρό ξεκάθαρο σε όλα τα στελέχη, πως η KTM δεν θα μπορούσε να επιβιώσει σε βάθος χρόνου έχοντας μονάχα Hard Enduro μοτοσυκλέτες, ή έστω μικρές δίχρονες Enduro χωρίς μεγαλύτερη γκάμα.
Με τον χρόνο να μετρά αντίστροφα, δεν είναι παράξενο που άρχισαν να σκέφτονται τη δημιουργία μιας μοτοσυκλέτας δρόμου, που θα χρησιμοποιούσε επίσης τον νέο τότε LC4. Άλλωστε εκείνη την εποχή, οι replica μοτοσυκλέτες των supermotard γνώριζαν μεγάλη απήχηση: Ήταν μοτοσυκλέτες βασισμένες σε Enduro και μπορούσες εύκολα να τις χειριστείς, αλλά διέθεταν ζάντες 17” – τότε ο όρος “supermoto” ήταν ακόμη άγνωστος.
Εκείνη την εποχή, το να κυκλοφορείς με μία τέτοια μοτοσυκλέτα σε πολυσύχναστους δρόμους, ήταν ο εύκολος τρόπος να εξασφαλίσεις την προσοχή άλλων αναβατών που οδηγούσαν πολύ μεγαλύτερες σε διαστάσεις μοτοσυκλέτες.
Η δημιουργία μιας μοτοσυκλέτας σαν αυτή – που καθόλου άστοχα την αντιμετώπιζαν σαν ένα go kart αλλά με δύο ρόδες – ήταν τελικά ένα λογικό βήμα καθώς υπήρχε ήδη μια βάση για τη δημιουργία της, το KTM 620 Enduro.
Το αρχικό σχέδιο του Gerald Kiska, σχεδιαστή της KTM, είχε γραμμένο πάνω στη μοτοσυκλέτα το πλέον ξεχασμένο όνομα του project “Terminator”. Εντούτοις, ήταν σχεδόν απίθανο να αντιληφθεί κάνεις πως αυτή η μοτοσυκλέτα βασίστηκε σε Hard Enduro.
Το χαρακτηριστικό φαίρινγκ με τον διπλό προβολέα και το περίεργο για την εποχή σχήμα, συνδυασμένο με την μεταλλική πορτοκαλί βαφή, πρόσφερε στο Duke τη μοναδική του εμφάνιση. Με 50 ίππους, το KTM 620 Duke ήταν η πιο δυνατή μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα στην αγορά εκείνη την εποχή.
Υπάρχει επίσης μια ωραία ιστορία πίσω από το όνομά του, που αν και έχει ειπωθεί, δεν είναι ευρέως γνωστή. Δύο εβδομάδες πριν την παγκόσμια παρουσίασή του, στην οποία και το ΜΟΤΟ ήταν προσκεκλημένο, έλλειπε από το πρωτότυπο ένα όνομα που θα το έκανε να ξεχωρίζει.
Ο Project Manager Wolfgang Felber θυμάται πως ανέβαινε τις σκάλες για να πάει στον όροφο του διευθυντή κρατώντας στα χέρια του μια λίστα με διάφορες προτάσεις για το όνομα όταν έπεσε πάνω στον Kalman Cseh, που ήταν υπεύθυνος για την ονομασία της μοτοσυκλέτας.
Στον Cseh άρεσε εξ αρχής το όνομα “Duke” όχι τόσο επειδή παρέπεμπε στον θρυλικό αναβάτη Geoff Duke – που ήταν σχεδόν ασταμάτητος της δεκαετία του ’50, χρησιμοποιώντας τις μονοκύλινδρες Norton μοτοσυκλέτες του – αλλά λόγω της αρχοντιάς που απορρέει. Τα αυτοκόλλητα που σχεδιάστηκαν από τους γραφίστες συμπεριέλαβαν το παρατσούκλι του Άγγλου πολυπρωταθλητή, “The Duke”, και κάπως έτσι με αυτό το υπόβαθρο, επιλέχθηκε τελικά και το όνομα!
Το The Duke – που σήμερα αποκαλείται συχνά Duke I για να ξεχωρίζει από τις επόμενες γενιές – ανανεωνόταν κάθε χρόνο σε διαφορετικό χρώμα ενώ και η παραγωγή του είχε περιορισμένο αριθμό: Πορτοκαλί για το 1994, μαύρο για το 1995, κίτρινο για το 1996, μαύρο για άλλη μια φορά το 1997 και η “τελευταία έκδοση” το 1998, που είχε ήδη τον μεγαλύτερο κινητήρα χωρητικότητας 640cc, ήταν πάλι πορτοκαλί.
Η περιορισμένη παραγωγή εξασφάλιζε μία κάποια αποκλειστικότητα στον ιδιοκτήτη, η οποία δεν αντανακλούνταν και στην τιμή πώλησης που παρέμενε σε προσιτά επίπεδα. Η περιορισμένη παραγωγή οφείλονταν στην εκτίμηση του εργοστασίου για το σύνολο των πωλήσεων και κάθε χρόνο αναθεωρούνταν και προς τα πάνω.
Η επόμενη γενιά έδωσε την ώθηση που χρειαζόταν πηγαίνοντας ακόμη παραπέρα την απήχηση του Δούκα! Από το 1999 έως και το 2006 ήταν η εποχή του KTM 640 Duke II, που θεωρείται μέχρι και τώρα μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτας αυτής της κατηγορίας.
Ο Gerald Kiska είχε τελειοποιήσει την αιχμηρή σχεδίαση, μία πρακτική που προερχόταν από τα αυτοκίνητα και είχε τέτοια απήχηση που εν μέρη οφείλει σε αυτή, το γεγονός πως από τότε όλα τα μοντέλα της KTM φέρουν την υπογραφή του.
Ο Kiska βέβαια πάντα ήθελε να πηγαίνει τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω, κι έτσι πολύ πριν οποιοσδήποτε άλλος στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας προλάβει να σκεφτεί να βάλει προβολείς LED, το KTM 640 Duke II ήταν η μοναδική μοτοσυκλέτα της KTM, που για να την αναγνωρίσεις δεν χρειαζόταν τίποτα άλλο από το να ρίξεις μια ματιά στον καθρέπτη σου. Οι χαρακτηριστικοί προβολείς κάθετα τοποθετημένοι ο ένας πάνω από τον άλλο, ήταν κάτι ξεχωριστό που δεν μπορούσες να το μπερδέψεις με οτιδήποτε άλλο.
Ακόμη και μετά από πολλά χρόνια απ’ την κυκλοφορία του “αυθεντικού Duke” δεν υπήρχαν πολλές μοτοσυκλέτες της KTM με δύο προβολείς, πόσο μάλλον με κάθετη τοποθέτηση. Με καλλίγραμμες χυτές ζάντες αλουμινίου και δύο τελικά εξατμίσεων να βγαίνουν ακριβώς κάτω απ’ τη σέλα, ήταν αδύνατον να την συσχετίσεις με οποιαδήποτε Enduro.
Το Duke II όπως και το πρώτο Duke ήταν διαθέσιμο κάθε χρονιά σε διαφορετικό χρώμα. Titanium, Orpheus black, arctic white, chili red και lime green ήταν λίγες από τις επιλογές που υπήρχαν.
Μία από τις μοτοσυκλέτες που ξεχώρισαν στην διεθνή έκθεση της Γερμανίας, την INTERMOT του 2006 ήταν το KTM 690 SUPERMOTO, που ήταν πρόδρομος μιας ολόκληρης σειράς μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών της KTM με σπορ γονίδια.
Ο εξ ολοκλήρου επανασχεδιασμένος μονοκυλίνδρος κινητήρας με τον ηλεκτρονικό ψεκασμό έφτασε τους 63 ίππους, δίνοντας στην KTM τη δυνατότητα να αναφέρει στο “βιογραφικό” της, για ακόμη μία φορά, πως έχει τον πιο δυνατό μονοκύλινδρο κινητήρα σε μοτοσυκλέτα παραγωγής.
Η τρίτη γενιά του DUKE, που ακολούθησε το 2008, ήταν τελείως διαφορετική από τους πρόγονούς της, οι οποίοι είχαν βασιστεί σε μοτοσυκλέτες Enduro, καθώς δεν είχε καμία ομοιότητα τόσο εμφανισιακά όσο και τεχνικά, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής ως μοτοσυκλέτα δρόμου. Μία κανονική street.
Τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της ήταν το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, το χυτό ψαλίδι και πάνω από όλα η εξάτμιση που βρισκόταν κάτω από τον κινητήρα, όπου σε αυτή τη θέση είχε εμφανιστεί προηγουμένως στο superbike της KTΜ, το RC8.
Τo 2010 ήρθε το KTM 690 Duke R, που ήταν βελτιωμένο με εξαρτήματα από τον πλούσιο κατάλογο KTM PowerParts και ξεχώριζε εύκολα χάρη στο πορτοκαλί χρώμα του πλαισίου του, ένα στοιχείο που υπάρχει σε όλες τις εκδόσεις R της KTM.
Ένας απόγονος του KTM 690 Duke III δημιουργήθηκε το 2012 με χώρο για συνεπιβάτη και δυνατότητες για μεγάλα ταξίδια. Ο κινητήρας είχε φτάσει τα 690cc, κι αυτό βοήθησε το Duke να διατηρήσει τον χαρακτηρισμό της πιο δυνατής μονοκύλινδρης μοτοσυκλέτας που υπήρχε διαθέσιμη. Το KTM 690 Duke R είχε επίσης περισσότερα sport γονίδια στην εμφάνιση, από τις ρυθμίσεις του κινητήρα, ως και την θέση οδήγησης.
Η υφιστάμενη έκδοση του KTM 690 Duke υπάρχει από το 2016. Με προηγμένο ηλεκτρονικό έλεγχο του κινητήρα και έναν δεύτερο αντικραδασμικό άξονα, ο LC4 των 690cc είναι τόσο ραφιναρισμένος που δεν έχει ξαναεμφανιστεί αντίστοιχος μονοκύλινδρος κινητήρας σαν αυτόν, ενώ παράγει 73 ίππους.
Αυτό που ξεκίνησε πριν από 25 χρόνια και σήμερα θεωρείται κλασσικό, συνεχίζει να υπάρχει με το KTM 690 Duke, το οποίο διαθέτει μοντέρνο σχεδιασμό και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Αυτό σημαίνει πως το Duke παραμένει απ’ την αρχή της ιστορίας του η πιο δυνατή μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα παραγωγής για περισσότερο από ¼ του αιώνα!
Το άνοιγμα της οικογένειας των Duke με το δικύλινδρο θηρίο των 160 ίππων και τώρα με έναν από τους πιο στενούς δικύλινδρους που έχει η μεσαία κατηγορία, είναι προς την σωστή κατεύθυνση. Κι αυτό γιατί γράφουν ήδη ένα τελείως διαφορετικό, δικό τους κεφάλαιο στην ένδοξη ιστορία των «Δουκών»!
ΔΟΚΙΜΗ ΣΤΗΝ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ KTM DUKE 620 1994
Το ξεκίνημα της αυτοκρατορίας
Όταν η μόδα των supermoto ξεκίνησε, οι Αυστριακοί δεν δίστασαν λεπτό. Με την συνταγή του πάθους και με τα πιο εξωτικά υλικά έφτιαξαν μια απλή, αλλά μοναδική, μοτοσυκλέτα που έμελε να αλλάξει το ρου της ιστορίας και να δημιουργήσει μια νέα απολαυστική κατηγορία μοτοσυκλετών, αυτή των supermoto...
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ τεύχος 593, τον Απρίλιο 2019 και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Για όλα φταίνε οι Γάλλοι, όταν 20 χρόνια πριν ξεκίνησαν να κάνουν πειράματα με τις ΜΧ μοτοσυκλέτες του. Επηρεασμένοι από τους Dirt Track αγώνες άρχισαν να τοποθετούν ασφάλτινους τροχούς με ελαστικά δρόμου και το πείραμα εύκολα πήρε σάρκα και οστά με την γέννηση των supermoto να ξεκινά μια νέα μόδα στο χώρο της μοτοσυκλέτας. Το πεδίο δράσης τους αρκετά ευρύ, με τις πίστες καρτ να επαρκούν για τις επιδόσεις των μονοκύλινδρων εντός πίστας, ενώ ήταν πολύ διασκεδαστικά και στο δρόμο. Η ΚΤΜ εκείνη την εποχή μόλις είχε σωθεί από μια βέβαιη καταστροφή και χρεοκοπία, αλλά παρόλα αυτά δεν δίστασε να πάρει το ρίσκο και να τολμήσει κάτι ριζοσπαστικό. Σε ένα πολύ ισχυρό πλαίσιο που οι ρίζες του ήταν αγωνιστικές, τοποθέτησε τον πολύ δυνατό, για την εποχή, τετράχρονο, μονοκύλινδρο κινητήρα του LC4 EXC 620, ενώ οι πανάκριβες ποιοτικές αναρτήσεις της WP διέθεταν σχετικά μικρές διαδρομές. Οι τροχοί ήταν 17 ιντσών με ακτίνες, έχοντας ελαστικά που τα κατάφερναν και σε ομαλούς χωματόδρομους, ενώ τα φρένα ήταν της Brembo με δίσκο 320 χιλιοστών εμπρός και δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων.
Με δυνατό όπλο την εκπληκτική εμφάνιση και την άριστη ποιότητα κατασκευής στα σημεία, το Duke 620 βγήκε στους δρόμους. Πριν όμως βγει στην μαζική παραγωγή, την χρονιά του 1994, είχε προηγηθεί ένα πρωτότυπο μοντέλο με carbon πλαστικά, όμως λόγο κόστους πουλήθηκε σε μόλις 800 αριθμημένα κομμάτια σε αυτή την έκδοση, ενώ η κανονική παραγωγή ξεκίνησε το 1994 σε πορτοκαλί μαύρο χρώμα, κάνοντας θραύση στις πωλήσεις, παρά την πολύ υψηλή τιμή για τα δεδομένα μιας μονοκύλινδρης. Δεν έμοιαζε με τίποτα άλλο και ουσιαστικά ήταν μια μοτοσυκλέτα αποκλειστικά για οδηγική απόλαυση σε ορεινούς δρόμους και, γιατί όχι, σε μικρές πίστες καρτ. Το βάρος της ξεπερνούσε τα 145 κιλά, αφού είχε πλήρη εξοπλισμό δρόμου, ενώ ήταν και η πρώτη μοτοσυκλέτα της Αυστριακής εταιρείας που δεν ήταν καθαρόαιμη αγωνιστική και προοριζόταν για καθημερινή χρήση και δρόμο.
Εφηβικό απωθημένο
Θα σας εκμυστηρευτώ ότι αυτή η μοτοσυκλέτα υπήρξε όνειρο στα εφηβικά μου χρόνια, όμως ποτέ στο παρελθόν δεν έτυχε να βρεθεί στα χέρια μου. Έτσι, για την γνωριμία από κοντά φρόντισε ο φίλος Θοδωρής, ιδιοκτήτης του Duke, ενώ η πρώτη μας επαφή δεν έμελε να είναι ανέμελη και εύκολη. Πήγα να παραλάβω την μοτοσυκλέτα με καινούρια παπούτσια και έχοντας αριστερά την μανιβέλα δεν μπορώ να πω ότι την έβαλα εύκολα μπροστά (παρά την εμπειρία μου με τετράχρονα μονοκύλινδρα) κοσμώντας με μια τρύπα την καμάρα του νέου μου παπουτσιού...
Το ρελαντί ασταθές και οι κραδασμοί αρκετοί, σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα, ενώ μόλις έκανα τα πρώτα μέτρα το ρουμπινέτο της βενζίνης άρχισε να στάζει, βάζοντας σε κίνδυνο τη ζωή τη δική μου, του Duke αλλά και των ελαιόδεντρων που βρίσκονται την περιοχή. Έτσι είναι τα καρμπυρατέρ, δεν έχουν τις ευκολίες του ψεκασμού...
Το πρώτο πράγμα που με εντυπωσίασε ήταν το χαμηλό βάρος και η ελαφριά αίσθηση που σου δίνει. Η σέλα λίγο φαρδιά με το σώμα να έρχεται μπροστά, ενώ τα χέρια κρατούν το σχετικά στενό τιμόνι σε στάση επίθεσης. Ο συμπλέκτης μαλακός, όμως το τίναγμα στο άνοιξε κλείσε του γκαζιού είναι αρκετά έντονο λόγω των ρυθμίσεων του καρμπυρατέρ. Το περίμενα να σκορτσάρει περισσότερο αλλά είναι σε επίπεδα σημερινού μονοκύλινδρου και δεν σε ενοχλεί, εκτός και αν έχεις συνηθίσει τετρακύλινδρα χιλιάρια.
Χαμηλά έχει τόση δύναμη ώστε να κινείται απλά και χαλαρά, αλλά μετά τις 4.000 στροφές ο μονοκύλινδρος αρχίζει να ξυπνάει. Μάλιστα όχι μόνο ξυπνάει, αλλά έχει δύναμη για να σηκώσει ακούσια τον εμπρός τροχό και να επιταχύνει πολύ δυνατά, ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα των μονοκύλινδρων. Μην ξεχνάμε βέβαια ότι προέρχεται από τον αγωνιστικό Super Competition κινητήρα που σχεδιάστηκε για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες. Η σύγκριση που έχω στο μυαλό μου άλλωστε για το γκάζι του, είναι με το KTM 690 SM που έχω στην κατοχή μου, το οποίο είναι μεν δυνατότερο αλλά η μεγάλη διαφορά βρίσκεται στην διάρκεια στις υψηλές στροφές που το Duke δεν μπορεί να ανεβάσει. Ο μονοκύλινδρος του Duke έχει έντονη την thumper αίσθηση (που οι σύγχρονοι της ΚΤΜ δεν έχουν) και μόνο το τίναγμα στις χαμηλές στροφές σε χαλάει λίγο. Μπορείς να ταξιδέψεις με 120-130 χωρίς οι κραδασμοί να σου ρίξουν όλα τα σφραγίσματα, αφού και η σέλα έχει σχετικά άνετο και μπόλικο αφρώδες, ενώ υπάρχει χώρος για το συνεπιβάτη, έχοντας σε σχετικά καλό ύψος τα μαρσπιέ.
Η ώρα του Δούκα
Όσο οδηγούσα τον Δούκα τόσο καταλάβαινα γιατί φτιάχτηκε έτσι, εκείνο το μακρινό 1994... Ξεχάστε καθημερινή μετακίνηση και βόλτες για χαλάρωμα. Το Duke είναι η απόλυτη πολεμική μηχανή ακόμα και σήμερα, με το γήπεδο δράσης της να είναι μόνο οι στροφές, που όσο πιο κοντά είναι μεταξύ τους τόσο το καλύτερο. Το ανεστραμμένο πιρούνι των 40 χιλιοστών της WP είναι πολύ πιο ποιοτικό ακόμα και από τα σημερινά πιρούνια που έχει η ΚΤΜ στις μοτοσυκλέτες της, αποσβένοντας όχι μόνο άψογα, αλλά μεταδίδοντας και ακριβέστατες πληροφορίες για το τι κάνει ο εμπρός τροχός.
Η ελαφριά αίσθηση σε συνδυασμό με την γρήγορη γεωμετρία συνθέτουν ένα άκρως ερεθιστικό σύνολο για τα δεδομένα δημοσίου δρόμου, που 20 χρόνια μετά την κατασκευή του μπορεί ακόμα να εξιτάρει. Φοβερή εντύπωση μου έκανε το εμπρός φρένο, που ίσως η δύναμή του είναι περισσότερη από αυτή του 690, ενώ η αίσθηση είναι καλύτερη. Πίσω φρένο είναι σαν να μην υπάρχει, καθώς στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχε αντικατασταθεί ο δίσκος λόγω φθοράς, ενώ η συνεργασία με τις αναρτήσεις είναι καταπληκτική. Γενικά, αυτό που ενθουσιάζει στο Duke είναι η αίσθηση ακρίβειας που προσφέρει, συστατικό που κάθε ΚΤΜ διαθέτει, ακόμα και αυτή που είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου του Αυστριακού εργοστασίου.
Βέβαια δεν είναι όλα ρόδινα. Τα όργανα είναι μεν όμορφα αλλά οι ενδείξεις τους δείχνουν οτιδήποτε άλλο σε σχέση με την αλήθεια, τα φώτα έχουν δύναμη και δέσμη καντηλιών της εκκλησίας, ενώ η αυτονομία δύσκολα θα ξεπεράσει τα 160 χιλιόμετρα, αφού η κατανάλωση ξεπερνά συνήθως τα 7,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Επίσης θέλει πολύ συχνή συντήρηση με ευλαβικές αλλαγές λαδιών και ρυθμίσεις βαλβίδων (αγωνιστικός κινητήρας γαρ...) ενώ όπως είπαμε και νωρίτερα, η εκκίνηση του δεν είναι μια εύκολη διαδικασία. Πρέπει να την σηκώσεις από το σταντ και να το κλείσεις, να “σπάσεις” λίγο τη συμπίεση και με μια αντρική μανιβελιά με το αριστερό πόδι ο μονοκύλινδρος έρχεται στη ζωή..
Αξίζει και τώρα;
Καλή ερώτηση και την έκανα και στον εαυτό μου, αλλά το θέμα είναι γιατί πράγμα αξίζει και τώρα. Καταρχάς στις αγγελίες των μεταχειρισμένων υπάρχουν ελάχιστα, αφού όσοι τα έχουν δεν τα πουλάνε. Μην ξεχνάτε ότι αυτή η μοτοσυκλέτα αποτελεί ένα κομμάτι της ιστορίας των μονοκύλινδρων, όντας η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου της ΚΤΜ και η πρώτη supermoto παραγωγής (ίσως και δεύτερη αν συμπεριλάβουμε το Yamaha TDR 250). Τώρα λοιπόν αξίζει να την έχεις, μόνο αν θες κάτι εξωτικό και ξεχωριστό. Δεν είναι για να κάνεις τις δουλειές σου, ούτε και να κυκλοφορείς καθημερινά. Είναι μια μοτοσυκλέτα με στυλ, αλλά και πολύ ισχυρή προσωπικότητα που ακόμα και σήμερα είναι εξωτική, με την εμφάνιση της να εξιτάρει. Κρίμα που τα εργοστάσια σήμερα δεν παράγουν κάτι ανάλογο, αφού προέχουν οι μαζικές πωλήσεις και το υψηλό κέρδος.
Η γοητεία της απλότητας….
Το ΚΤΜ Duke 620 θα μείνει ως ορόσημο σαν η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου στην σύγχρονη ιστορία της εταιρείας, όντας φτιαγμένη απλά αλλά ταυτόχρονα εξωτικά. Ο κινητήρας της προέρχεται από τα αγωνιστικά super competition και είναι μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος, με έναν εκκεντροφόρο και τέσσερις βαλβίδες, ενώ στην τροφοδοσία του διαθέτει ένα καρμπυρατέρ μηχανικό Dell’Orto PHM 40. Το πλαίσιο, είναι και αυτό κληρονομιά των χωματερών μοτοσυκλετών της εταιρείας και είναι πολύ άκαμπτο με γρήγορη γεωμετρία, ενώ στις αναρτήσεις η WP έχει βάλει τα καλύτερά της με ένα πιρούνι και ένα αμορτισέρ πλήρως ρυθμιζόμενα. Τα φρένα είναι επίσης κορυφαία και είναι της Brembo, με μια δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων με δίσκο 320 χιλιοστών (όπου και καθιερώθηκε στα SM). Γενικά δεν διαθέτει κάτι φοβερό από πλευράς σχεδίασης, όμως το “χωματερό” πλαίσιο σε συνδυασμό με τα εξωτικά, για τα τότε δεδομένα, αναρτήσεις και φρένα, συνέθεταν ένα εκρηκτικό πακέτο που θα μείνει για πάντα στις καρδιές των φανατικών φίλων των μονοκύλινδρων.
Η Ιστορία του Δούκα
Οι άνθρωποι της ΚΤΜ δεν είχαν σκοπό να βγάλουν το Duke σε μαζική παραγωγή. Ξεκίνησαν την παραγωγή το 1993 με 800 αριθμημένα πανάκριβα κομμάτια, όμως η ζήτηση ήταν τεράστια, οπότε η παραγωγή συνεχίστηκε με την δεύτερη έκδοση το 1994, που δεν περιελάμβανε τα carbon περιφερειακά της πρώτης πανάκριβης έκδοσης. Το 1996 απέκτησε μίζα και τρεις περισσότερους ίππους, ενώ το 1998 είχαμε την τελευταία έκδοση με πορτοκαλί μαύρα πλαστικά και λίγο δυνατότερο κινητήρα 640 κυβικών. Το 1999 θα εμφανιστεί το Duke II που βασιζόταν αρκετά στο προηγούμενο, κάνοντας μεγάλη εμπορική επιτυχία στη χώρα μας, ενώ υπάρχουν πολλά στους δρόμους ακόμα και σήμερα. Το 2012, το concept του Δούκα θα αλλάξει εντελώς και από supermoto θα γίνει street, έχοντας όμως τον δυνατότερο μονοκύλινδρο κινητήρα παραγωγής.
ΚΤΜ 690 SM
Την ώρα που πληκτρολογώ αυτές τις γραμμές κοιτώ από το παράθυρο το προσωπικό μου ΚΤΜ 690, που στέκεται μάλλον σαν φτωχός συγγενής δίπλα στο Duke. Καταρχάς πρέπει να διαχωρίσουμε την λογική κατασκευής αυτών των δύο μοτοσυκλετών, αφού το Duke δεν ήταν μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, σε αντίθεση με το 690 που ήταν και είχε πολύ χαμηλότερη τιμή σε σχέση με αυτή του Duke όταν ήταν καινούριο. Ο Δούκας είναι ελαφρύτερος και με καλύτερο πιρούνι, ενώ και η αίσθηση του φρένου του είναι καλύτερη. Η σέλα είναι στα ίδια επίπεδα άνεσης, μόνο που στο Duke σε βάζει πιο ψηλά και μπροστά, με τα πόδια όμως να ανοίγουν περισσότερο ανάμεσα στο ρεζερβουάρ. Φυσικά ο κινητήρας του 690 είναι δυνατότερος και χωρίς κραδασμούς, όμως το 690 σου δίνει την αίσθηση ότι οδηγείς μεγαλύτερη και βαρύτερη μοτοσυκλέτα. Υπάρχει και κάτι ακόμα και ίσως το βασικότερο όλων. Το 690 σε είκοσι χρόνια δεν θα το θυμάται κανείς, ενώ το Duke θα είναι εξώφυλλο στα βιβλία της ιστορίας των μονοκύλινδρων…
Η ιστορία και ο θάνατος των αγωνιστικών SM
Ξεκίνησαν από την Γαλλία και σιγά-σιγά η μόδα επεκτάθηκε σε όλο τον κόσμο. Πολύ γρήγορα ξεκίνησαν οι πρώτοι αγώνες σε πίστες κάρτ με χωμάτινα κομμάτια, ενώ το 2000 το Πανευρωπαϊκό πρωτάθλημα μετατράπηκε σε Παγκόσμιο. Στη χώρα μας, οι αγώνες ξεκίνησαν το 1997 και εξελίχθηκαν πάρα πολύ με τις συμμετοχές να ξεπερνούν τις 150 σε κάποιους αγώνες, ενώ το θέαμα ήταν άκρως συναρπαστικό. Η αιτία της επιτυχίας ήταν το χαμηλό κόστος και ο σχετικά μικρός κίνδυνος λόγω των χαμηλών ταχυτήτων, όμως σιγά-σιγά η μόδα άρχισε να φθίνει. Ίσως η αιτία ήταν η αύξηση του κόστους λόγω της αυξημένης ισχύος που είχαν οι πρωταγωνιστές των racing κατηγοριών, με αποτέλεσμα οι ιδιώτες να μην μπορούν να ακολουθήσουν και οι συμμετοχές όλο και να μειώνονται.
Έτσι, το 2008, παρά την ισχυρή οικονομία, το πρωτάθλημα ήταν υπό κατάρρευση και πολύ γρήγορα ο θεσμός ξεχάστηκε. Δυστυχώς κάτι ανάλογο έγινε και σε παγκόσμιο επίπεδο με αποτέλεσμα σήμερα να μην υπάρχουν ούτε καν εθνικοί αγώνες. Όπως αποδείχθηκε τελικά, μόδα ήταν και πέρασε...
Η γνώμη του ιδιοκτήτη
Την αγόρασα μεταχειρισμένη το 1999 και στα χέρια μου δεν έχει πάθει καμία σοβαρή βλάβη. Λίγο τα φώτα είναι ευαίσθητα στην υγρασία αλλά τίποτα σοβαρό, ενώ εδώ και καιρό οι ντίζες του ταχυμέτρου και του στροφομέτρου έχουν σπάσει. Μένω δίπλα στη θάλασσα και η σκουριά έχει κάνει την επίθεσή της, αλλά όχι σε μεγάλο βαθμό και κυρίως στο ελατήριο του αμορτισέρ, που έτσι κι αλλιώς πρέπει να αντικατασταθεί. Είναι η ιδανική μοτοσυκλέτα για βόλτες στη Κρήτη και η πιο ακατάλληλη για καθημερινή χρήση και δεύτερο άτομο... Δεν έχω κανένα σκοπό να την πουλήσω, είναι κομμάτι της ιστορίας.
Θοδωρής Μιγλάκης
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος | -mm | ||
Ύψος | 1.190mm | ||
Μεταξόνιο | 1.480mm | ||
Απόσταση από το έδαφος | -mm | ||
Ύψος σέλας | 860mm | ||
Ίχνος | 115mm | ||
Γωνία κάστερ | 27,5o | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο μονό κλειστό σωληνοτό διαιρούμενο εμπρός από τον κινητήρα | ||
Πλάτος (mm): | - | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 149 / 163 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 2ΕEΚ και 4 βαλβίδες | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 101x76 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 609 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 10,5:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 56/ 7,250 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 5,5/ 7.000 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 96,9 | ||
Τροφοδοσία: | Καρμπυρατέρ Dell Orto PHM 40 | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 2σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα / Μανιβέλα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος με ντίζα | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 2,701 (30/81) | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,235 (17/38) | ||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | |||
Km/h | Sec | Μέτρα | |
0-50 | 1,23 | - | |
0-100 | 4,29 | - | |
0-150 | 12,73 | ||
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | |||
Μέτρα | Sec | Km/h | |
0-400 | 13.18 | - | |
0-1.000 | 26,10 | - | |
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||
Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | 2,50 | 2,70 | |
Πραγματικά | 3,50 | ||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Αλουμινένιο ψαλίδι, ένα αμορτισέρ με μοχλικό | |||
Διαδρομή (mm): | 130 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 4,25x17'' | ||
Ελαστικό: | 160/60 ZR17 | ||
Πίεση (psi): | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δίσκος 220mm, δαγκάνα ενός εμβόλου | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Αναλογικό στροφόμετρο, ταχύμετρο, ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / ρεζέρβα / | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP Roma | |||
Διαδρομή / Διάμετρος (mm): | 140 / 40 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 3,5x17'' | ||
Ελαστικό: | 120/70 ZR17 | ||
Πίεση (psi): | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Ένας δίσκος 320mm, τετραέμβολη δαγκάνα Brembo | |||
![Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-08/BRIDGESTONE%20T33_1600x850_2025_08_27.jpg.webp?itok=Q1rx8lNX "Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]")
![ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/ZONTES_Factory-Models_1600x850_2024_10_11.jpg.webp?itok=san-vaeg "ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR")
![Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-02/DUCATI_HYPERMOTARD_698_MONO_1600x850_2024_02_20.jpg.webp?itok=r0F6cpFN "Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]")