MEGA δοκιμή ANORAK Ελλάδα-Γερμανία με βροχή: Ο εξοπλισμός αναβάτη στο δύσκολο ταξίδι με Suzuki Hayabusa

Έβρεχε για 4 χώρες ασταμάτητα…
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

3/12/2021

Πρόκειται για μία δοκιμή που δεν επεδίωξε κανείς να έχουμε, μία δοκιμή που θα θέλαμε να είχαμε αποφύγει. Το επικό συγκριτικό -σύμφωνα με τα λόγια των αναγνωστών- της Suzuki Hayabusa Gen3 και της Kawasaki H2SX που έγινε στο Nurburgring, στις Autobahn και στους στενούς επαρχιακούς του Λουξεμβούργου, ξεκίνησε όπως πλέον όλοι ξέρετε με τις χειρότερες καιρικές συνθήκες.

Δεν χρειάζονται τα δημοσιεύματα των ημερών εκείνων για να ξέρουμε πως η βροχή που έπεσε εκείνο το διάστημα ήταν σε επίπεδο ρεκόρ και μάλιστα κράτησε σε διάρκεια μέχρι και την Αυστρία. Τοποθετούμε το πλαίσιο των συνθηκών για να οριστεί το μέγεθος της δοκιμής που υπέστησαν τα ANORAK, οδηγώντας σε καταρρακτώδεις συνθήκες από την Αθήνα μέχρι τα Σκόπια και συνεχίζοντας με βροχή μέχρι και το Βελιγράδι, διασχίζοντας μετά όλη την Ουγγαρία με βροχή μέχρι και την Βιέννη όπου για πρώτη φορά φάνηκε το μπλε του ουρανού, δυστυχώς όχι για πολύ.

Ένα λερωμένο από την βροχή Suzuki στα κεντρικά της Kawasaki στην Γερμανία. Τα ANORAK ευθύνονται για το γεγονός πως δεν χάθηκε το ραντεβού...

Βραδιάτικα στην autobahn ο καταρράκτης επιστρέφει και αμέσως μετά την αναχώρηση από τα κεντρικά της Kawasaki στην Φρανκφούρτη την επόμενη ημέρα, η καταιγίδα επιστρέφει και μας συντροφεύει σε όλο το δρόμο μέχρι και το Nurburgring. Μας έκανε την χάρη βέβαια ο καιρός και όχι μόνο οδηγήσαμε τελικά  σε στεγνή πίστα τις δύο μοτοσυκλέτες, τρώγοντας τα ελαστικά τους, αλλά ταξιδέψαμε και τις επόμενες ημέρες σε στεγνούς δρόμους ολοκληρώνοντας τον σκοπό του ταξιδιού και με το παραπάνω.

Δύσκολα βέβαια ξεχνιέται η ταλαιπωρία των πρώτων ημερών, ενώ και τα ερωτήματα που έλαβα για την αποτελεσματικότητα των ANORAK στα κοινωνικά δίκτυα ήταν πολλά. Έχουν όλα απαντηθεί, δεν είναι άλλωστε η πρώτη φορά που λέμε πως στο ΜΟΤΟ φοράμε ANORAK και αγνοούμε την βροχή, συνεχίζοντας κανονικά την διαδρομή ή το ταξίδι όσο μεγάλο κι είναι αυτό μιας και τα φοράμε και σε Mega Test, ενώ τα μνημονεύουμε και στις αντίστοιχες δοκιμές που χρειάστηκε να χρησιμοποιηθούν, όπως άλλωστε και στο συγκεκριμένο συγκριτικό. Πρέπει όμως μία τέτοια επική δοκιμή για αδιάβροχα, να έχει το δικό της χώρο κι ευκαιρία με αυτό το άρθρο να δούμε και ορισμένα πράγματα για τον υπόλοιπο εξοπλισμό αναβάτη που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό το ταξίδι.

Τα ANORAK καταρχήν τα φοράς και χωρίς βροχή, αν έχει αρκετό κρύο κρατώντας τον παγερό αέρα μακριά από το μπουφάν, ώστε να αφήσεις την κορντούρα ή την επένδυση του δερμάτινου, οτιδήποτε δηλαδή κι αν φοράς από κάτω, να κάνουν την δουλειά τους ευκολότερα. Ακριβώς όπως δεν αφήνουν το νερό να περάσει, κρατάνε μακριά από τα ρούχα και τον αέρα και έτσι οι επενδύσεις που φοράς μπορούν να δουλέψουν πολύ καλύτερα από πριν.

Το χαρακτηριστικό των ANORAK και εκείνο που τα κάνει να ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα, είναι πως δεν μπαίνει νερό από τις ραφές κι αυτό μάλιστα είναι κάτι που ισχύει ακόμη μετά από πολύ καιρό ή πάρα πολλά χιλιόμετρα χρήσης. Τα χρησιμοποιούμε πολλά χρόνια τώρα και είναι σαν καινούρια, απλά δεν έτυχε ποτέ να χρειαστεί να κάνουμε 2.500 χιλιόμετρα σερί και να μην σταματά να βρέχει παρόλο που αλλάζουμε χώρες. Οπότε ναι, τα ANORAK δεν αφήνουν νερό να περάσει, ακόμη κι αν για συνεπιβάτη έχεις βάλει το σύννεφο το ίδιο.

Να συνυπολογίσουμε πως είναι ένα ελληνικό προϊόν που ράβεται στην Ελλάδα και εξάγεται σε μεγάλο βαθμό της παραγωγής του σε πάρα πολλές χώρες. Δεν είναι τα φθηνότερα αλλά κάνουν την δουλειά τους πάντα, κι αυτό τα κάνει να έχουν την καλύτερη σχέση τιμής κι απόδοσης.

Η καταρρακτώδης βροχή ξεκίνησε στην Θήβα και κράτησε όπως είπαμε μέχρι και την Βιέννη, όμως περίπου στην Λαμία τα πράγματα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνα και το ύψος της βροχής τρόμαξε τους οδηγούς των αυτοκινήτων που σταμάτησαν δεξιά κλείνοντας τα δύο δεξιά ρεύματα. Με την περιορισμένη ορατότητα που υπήρχε αυτή τους η κίνηση ήταν άκρως επικίνδυνη, ιδιαίτερα από την στιγμή που τους καθήλωσε ο φόβος και μόνο, δεν γίνεται να έπαθαν όλοι ταυτόχρονη βλάβη ενώ το ύψος του νερού που παρέμενε στο οδόστρωμα ήταν μεν αρκετό, όχι όμως και τόσο που να μην μπορεί η Hayabusa Gen3 να συνεχίσει.

Μην ξεχνάμε πως η Suzuki Hayabusa Gen3 φορούσε τα Michelin Power GP για να είναι έτοιμη για την πίστα, για γρήγορη οδήγηση στους επαρχιακούς και τέρμα γκάζι στις Autobahn, πράγματα που τα ελαστικά αυτά υπόσχονται πως κάνουν εξαιρετικά γιατί μιλάμε για στεγνή άσφαλτο. Θεωρητικά όμως δεν θα πρέπει να ζητήσεις πολλά από ελαστικά της κατηγορίας σε τέτοιες συνθήκες. Τα κατάφεραν όμως και με το παραπάνω στην δυνατή βροχή και ήταν τελικά, όπως θα διαβάσετε στην δοκιμή τους, η καλύτερη επιλογή από τις συνολικά τέσσερις που έχουμε δοκιμάσει στην Gen3 – οι μόνοι μέχρι στιγμής με τέτοια σφαιρική εμπειρία για τα κατάλληλα ελαστικά της νέας έκδοσης της Hayabusa.

Κερδίζοντας τα Michelin Power GP την εμπιστοσύνη μου, ακόμη κι απέναντι στην πιθανή υδρολίσθηση που πάντα καιροφυλακτούσε, οι ταχύτητες ανεβαίνουν για να καλυφθεί η απόσταση στο όριο χρόνου που υπήρχε, μιας και την ημερομηνία του ραντεβού την έθεσαν οι Γερμανοί. Οπότε τα ANORAK καλούνται να παλέψουν με το μαστίγιο πλέον, καθώς τρώνε βροχή και ταυτόχρονα κρατάνε κόντρα στον αέρα. Η σχεδίασή τους είναι μελετημένη για να τοποθετούνται εύκολα πάνω από τα ρούχα και να βγαίνουν το ίδιο εύκολα, χωρίς να επηρεάζουν στο παραμικρό την κίνηση του σώματος. Αυτό σημαίνει πως τα φοράμε στο Mega Test και μπορούμε να πατήσουμε στο χώμα, δηλαδή στην λάσπη, χωρίς να σκεφτόμαστε το πρόσθετο στρώμα ρουχισμού. Είναι λοιπόν εξαιρετικά στο να μην σε περιορίζουν, πράγμα πολύ χρήσιμο και στην καθημερινότητα, αλλά στο ταξίδι αναπόφευκτα αυτή η άνεση έρχεται και με θυσία της αεροδυναμικής. Όσο πηγαίνεις με ταχύτητες ταξιδιού και αναλόγως πάντα της μοτοσυκλέτας που καβαλάς και της κάλυψης που σου προσφέρει, όπως και του σωματότυπου του αναβάτη, η αεροδυναμική είτε δεν σε απασχολεί, είτε δεν είναι ποτέ μεγάλο πρόβλημα. Αν όμως τα χιλιόμετρα ανέβουν πολύ τότε η αντίσταση είναι μεγαλύτερη, όμως να σημειωθεί πως εκείνη την στιγμή ξεφεύγεις από τα φυσιολογικά πλαίσια χρήσης, καθώς λίγοι είναι εκείνοι που θα ανοίξουν τέρμα το γκάζι στην βροχή.

οι μόνες μοτοσυκλέτες στην ευρύτερη περιοχή, γιατί είχαμε τον κατάλληλο εξοπλισμό να αψηφούμε την βροχή...

Το μόνο τελικά πρόβλημα που υπήρξε στην βροχή, έρχεται από την ίδια την Hayabusa που η εξαιρετική αεροδυναμική της έχει μία αχίλλειο πτέρνα, κυριολεκτικά και μεταφορικά, καθώς αφήνει πολύ νερό να φτάσει στις μπότες και χαμηλά στα πόδια. Μαζί με την απορροή από τα αδιάβροχα που προστίθεται, απαιτούνται γκέτες γιατί δεν υπάρχει μοτοσυκλετιστική μπότα που να αντέξει τόση βροχή. Με την κατάσταση που επικρατεί στην αρχή του ταξιδιού, ήδη στα πρώτα 200 χιλιόμετρα τα πόδια ήταν μέσα σε λίμνη και είχα μπροστά μου άλλα χίλια χιλιόμετρα μόνο για να συμπληρωθεί η πρώτη ημέρα. Από νωρίς το απόγευμα και μετά, λίγο πριν προσπεράσω την διασταύρωση για Σκόπια και συνεχίσω για τα σύνορα της Σερβίας κι από εκεί στο Βελιγράδι, η θερμοκρασία πέφτει αισθητά, η βροχή παραμένει έντονη και αν δεν είχα παραμείνει στεγνός, δεν θα γινόταν να ολοκληρωθεί το πρόγραμμα της πρώτης ημέρας.

Το να παραμένεις στεγνός σε τέτοια ταξίδια με τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων σε κάθε ημέρα, είναι από ένα σημείο και μετά ζωτικό θέμα ασφάλειας καθώς επηρεάζει την οδήγησή σου και δεν έχει να κάνει με την άνεση και μόνο. Τα ANORAK λοιπόν δεν με κράτησαν απλά στεγνό, αλλά με κράτησαν ασφαλή, σε εγρήγορση και έτοιμο να αντιδράσω όταν χρειαστεί, όπως και χρειάστηκε. Ενώ το επόμενο πρωί μπαίνεις ξανά σε ρούχα στεγνά και όχι νωπά, έτοιμος να καλύψεις άλλη μία μεγάλη απόσταση, περνώντας διαδοχικά σύνορα και τους αυξημένος ελέγχους της περιόδου που διανύουμε.

Το μπουφάν της Dane που φορούσα για την διάρκεια του ταξιδιού, μέχρι να αλλάξω σε δερμάτινη στολή για την πίστα, το ξέρετε από αυτό εδώ το άρθρο όπου το έχουμε παρουσιάσει λεπτομερώς και που πρέπει να διαβάσετε αν θέλετε περισσότερες λεπτομέρειες για τις πολλές δυνατότητές του. Κατάφερε να ανταπεξέλθει στο κρύο καλυμμένο από το ANORAK ενώ διαθέτει και δέρμα σε χέρια και αγκώνες πράγμα σημαντικό τόσο για την πτώση, όσο όμως και στην αντίσταση του αέρα στα πολλά χιλιόμετρα. Ωστόσο έχει αρκετά σκληρό προστατευτικό πλάτης που δεν ευνοεί την σκυφτή στάση σώματος που σε τοποθετεί η Hayabusa. Στις συγκεκριμένες συνθήκες η δερμάτινη στολή είναι κακή επιλογή καθώς θα πεθάνεις από το κρύο πριν φτάσεις στην Γερμανία, ενώ και τα δερμάτινα γενικά δεν θα εξυπηρετήσουν το ίδιο καλά από την στιγμή που βρέχει καταρρακτωδώς. Επειδή τα ρούχα των δοκιμών πρέπει να φοριούνται από διαφορετικούς αναβάτες του περιοδικού, δεν γίνεται να τους κάνουμε και πολλές αλλαγές. Οπότε η σύνδεση με παντελόνι που δεν είναι της Dane, δεν μπορούσε να γίνει καθώς δεν θα ράβαμε ένα φερμουάρ που ταιριάζει σε συγκεκριμένο παντελόνι. Στο ταξίδι αυτό ήθελα να έχω την ευκαιρία να δοκιμάσω και την ναυαρχίδα παντελονιών της Nordkapp. Για αυτό και ήταν σωτήριο το κορδόνι που βρίσκεται κρυμμένο μέσα στο μπουφάν και μπορείς να το περάσεις ανάμεσα στα πόδια σου κουμπώνοντάς το ξανά πίσω, οπότε το Dane προστάτευε επαρκώς και την μέση.

Τα αδιάβροχα της ANORAK έχουν αρκετό περιθώριο στον λαιμό για να ασφαλίσουν σωστά κάτω από το κράνος, λάστιχο στους καρπούς και στην μέση και κούμπωμα στα μπατζάκια τα οποία και παραμένουν καινούρια, τόσο μετά από ένα τέτοιο ταξίδι 8.000 χιλιομέτρων σε μία εβδομάδα, με διαρκή χρήση στο ανέβασμα και σποραδική στο κατέβασμα, όσο και τα πρώτα ακόμη που είχαμε προμηθευτεί. Εκείνα έχουν περάσει από αρκετά Mega Test και αρκετές περιόδους καθημερινότητας και παραμένουν στην ίδια ακριβώς κατάσταση, όπως είναι και τώρα.

Με διαφορά λοιπόν τα καλύτερα αδιάβροχα που μπορείς να πάρεις, είναι τα ελληνικής κατασκευής ANORAK που επέστρεψαν ολοκαίνουρια ακόμη και μετά από ένα τέτοιο ταξίδι χωρίς να αφήσουν να περάσει και η παραμικρή σταγόνα!

προσπάθεια να βγει από την Hayabusa "ασφαλτίλα" έξι χωρών μέχρι εκείνη την στιγμή (11 πέρασε συνολικά) ή απλά ψάχνοντας το όριο αδιαβροχοποίησης που έχει...

Είναι μία στιγμή αποφάσεων, να πάμε μία βόλτα μέχρι την διπλανή πόλη ή για βάφλες (δεν έχουμε φωτογραφίες με βάφλες τελικά). Με τα ANORAK δεν σε νοιαζει η βροχή

στο καλύτερο σημείο για αγωνιστική οδήγηση στο Nurburgring, την RSR που πρέπει να έχετε υπόψη, μας είπαν και τρελούς που ήρθαμε από την Ελλάδα οδικώς με βροχή...

Ετικέτες

Οδηγούμε το Moto Morini X-Cape 650!

Ξαναμπαίνει στο παιχνίδι η ιστορική φίρμα!
12/1/2022

Απόδραση στην υπεροχή!

 

Πριν από πέντε χρόνια, η ιταλική φίρμα Moto Morini έφτασε πολύ κοντά στο να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας, μαζί με άλλες ιστορικές μάρκες από το δίτροχο παρελθόν. Αλλά ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Ruggero Jannuzzelli, μπόρεσε να επενδύσει ένα σημαντικό κεφάλαιο για να επιβιώσει το εργοστάσιο, ενώ παράλληλα έψαχνε κάποιον με τους απαραίτητους πόρους και την δέσμευση να επαναφέρει οριστικά και μόνιμα την Moto Morini στο προσκήνιο.

Τον Οκτώβριο του 2018 σφράγισε την συμφωνία με την οποία ο Chen Huaneng, ιδιοκτήτης του κινέζικου εργοστασίου κατασκευής scooter και minimoto Zhongneng Vehicle Group, απέκτησε το 100% της Moto Morini.

Σε μια αποκλειστική συνέντευξη μαζί του, ο Chen δήλωσε πως η πρόθεσή του είναι να εξελίξει άμεσα μια γκάμα μοντέλων της Morini με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες 500-800cc. Αυτά θα υποστήριζαν οικονομικά τα μεγάλα V-2 1200cc τα οποία κατασκεύαζε η εταιρεία αποκλειστικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, από το 2003 που αναβίωσε (να θυμίσουμε ότι το 1996 η TPG που είχε αγοράσει την Ducati, που με τη σειρά της είχε στην κατοχή της Moto Morini, την αφάνισε).

Ο Chen κράτησε το λόγο του και ακριβώς τρία χρόνια μετά το adventure Moto Morini X-Cape 650 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο της Zhongneng στο Taizhou, 400 χιλιόμετρα νότια της Σαγκάης, με στόχο την παγκόσμια αγορά.

 

Γνωστή ποσότητα

Το X-Cape διαθέτει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, με τον στρόφαλο των 180°, την offset καδένα των εκκεντροφόρων και τον αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος παράγεται από τους γείτονες της Zhongneng, την CFMOTO, από το 2011. Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί δεκάδες χιλιάδες μοντέλα από τις τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις (το 650ΝΚ, το 650ΤΚ, το 650GT και το 650SM) της CFMOTO, χτίζοντας την φήμη του κινητήρα για την αξιοπιστία και την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Σε αυτά όμως τα τέσσερα μοντέλα, δεν συμπεριλαμβάνεται ακόμη μια adventure μοτοσυκλέτα με πραγματικές δυνατότητες off-road –και τώρα η Moto Morini το προσφέρει!

Διαθέσιμο σε τρία χρώματα, κόκκινο, άσπρο και ανθρακί, με τιμή που ξεκινάει από τα 7.690 ευρώ, το X-Cape είναι λίγο πιο ακριβό από το Benelli ΤΡΚ 502, το οποίο είναι best seller στην Ιταλία ρίχνοντας το BMW R1250GS από τον θρόνο του. Η διαφορά στην τιμή έγκειται στο ότι το Moto Morini έχει έναν κινητήρα 649cc που αποδίδει 59 ίππους στις 8.750 στροφές, έναντι των 47 ίππων στις 8.500 στροφές του Benelli με τον κινητήρα των 499cc.

Αυτό σημαίνει ότι το Moto Morini X-Cape έχει όλες τις προϋποθέσεις να αποτελέσει μια πολύ καλή αντιπρόταση απέναντι στο Yamaha Tenere 700 ή στο άρτι αφιχθέν Aprilia Tuareg 660 που κοστίζει αρκετά παραπάνω.

Πάντως, ανταποκρίνεται άριστα στις προσδοκίες που δημιουργεί το ιστορικό λογότυπο στο ρεζερβουάρ του, οπότε η ευκαιρία να περάσω μια ηλιόλουστη μέρα στη σέλα του, γύρω από τους αμπελώνες του Oltero, νότια του Μιλάνου, μου έδωσε την δυνατότητα να επιβεβαιώσω τις δυνατότητές του.

 

Ιταλική φινέτσα, κινέζικη εκτέλεση

Η παραγωγή του X-Cape μπορεί να γίνεται στην Κίνα, αλλά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο των τριών στρεμμάτων της Moto Morini στο Trivolzio, κοντά στην Pavia, στα ριζοχώραφα νότια του Μιλάνου. Αυτό μου επιβεβαίωσε ο Massimo Gustato, Διευθυντής του R&D της Morini, ο οποίος προσλήφθηκε από τον Jannuzzelli το 2015 και εξακολουθεί να ηγείται της πενταμελούς ομάδας εξέλιξης του εργοστασίου υπό την επίβλεψη των Κινέζων ιδιοκτητών.

Είναι ένας φανατικός εντουράς στον ελεύθερο χρόνο του και στο παρελθόν είχε εργαστεί στο τεχνικό τμήμα της Bimota, όντας αποκλειστικά υπεύθυνος για την δημιουργία του DBX (Με το μοτέρ της Ducati), αναμφίβολα το πιο σέξι on-off που έχει φτιαχτεί ποτέ.

"Ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω στο X-Cape τον Δεκέμβριο του 2018, σχεδόν αμέσως μόλις η Zhongneng απέκτησε την εταιρεία", λέει ο Gustato. "Μας έδωσαν απόλυτη ελευθερία στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας μόνο τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc της CFMOTO ως βάση. Όλα τα υπόλοιπα ήταν πάνω μας. Οι Κινέζοι συνάδελφοί μας ανέλαβαν να προσαρμόσουν τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του για να ταιριάξουν στο X-Cape, αν και σχεδιάσαμε και κατοχυρώσαμε την έγχρωμη TFT οθόνη μόνοι μας. Όλα τα υπόλοιπα έγιναν στην Ιταλία, οπότε έχουμε χρησιμοποιήσει από τοπικούς προμηθευτές όπως η Marzocchi και η Brembo, ενώ ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Angel Lussiana, σχεδίασε την μοτοσυκλέτα εδώ."

Η αυθεντική αισθητική που προσέδωσε ο Lussiana στο X-Cape, με τους LED προβολείς να δημιουργούν μια επιθετική όψη, εξασφαλίζοντας ότι θα ξεχωρίσει από το πλήθος της πολύ ανταγωνιστικής κατηγορίας των 600-800cc on-off, αυτή που πολύ επιτυχημένα οι Ιταλοί ονομάζουν "crossover", η οποία περιλαμβάνει πάνω από μία ντουζίνα μοντέλων από ασιατικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια.

Η αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας ανταποκρίνεται άριστα στην εμφάνιση, με το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέλος του. Το μεταξόνιο είναι στα 1.470mm με το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Marzocchi (ναι σε αυτή την τιμή!) των 50mm να είναι τοποθετημένο με γωνία κάστερ 25,5° και ίχνος στα 123mm. Η διαδρομή της πίσω ανάρτησης με το αλουμινένιο ψαλίδι είναι στα 135mm και ελέγχεται από ένα Kayaba αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση της επαναφοράς. Το ύψος της σέλας είναι στα 845mm ή στα 820mm με την πιο χαμηλή εναλλακτική που είναι διαθέσιμη.

Μέχρι στιγμής όλα καλά, αλλά λιγότερο εντυπωσιακό στο χαρτί είναι το βάρος του X-Cape, που φτάνει στα 213 κιλά κενό με πισώβαρη κατανομή 48/52%, και ανέρχεται στα 232 κιλά με το 90% της βενζίνης που χωράει το 18λιτρο ρεζερβουάρ, το οποίο δίνει αυτονομία κοντά 320 χιλιόμετρα. Έχει το ίδιο ακριβώς βάρος με το Benelli, αλλά είναι αρκετά βαρύτερο από το Ténéré 700 και το Tuareg 660.

Για να σταματήσει όλη αυτή η μάζα, το Morini διαθέτει ένα ζευγάρι δίσκους κινέζικης κατασκευής 298mm με διπίστονες δαγκάνες της Brembo και πίσω έναν δίσκο 260mm με παρόμοια δαγκάνα, που συνδυάζονται με δικάναλο ABS της Bosch 9.1Mb. Ο μπροστινός τροχός έχει διάσταση 19'' και ο πίσω 17'', με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Scorpion STR, αλλά δεν υπάρχει ως εναλλακτική μπροστινός τροχός 21'' για σοβαρές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Διαθέτει όμως έναν κατοχυρωμένο σχεδιασμό για την ρυθμιζόμενη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί με το ένα χέρι σε ένα εύρος 50mm, κάτι που στο Aprilia, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ούτε σαν after market επιλογή, ενώ η αντίστοιχη λίστα των αξεσουάρ του X-Cape περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πολλές εναλλακτικές για βαλίτσες. Επιπλέον θα υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 48 ίππων για κατόχους διπλωμάτων Α2.

 

Διαφορά με το "καλημέρα"

Εκεί που ξεχωρίζει αμέσως το X-Cape μόλις ανέβεις στη σέλα του, είναι το πώς ακόμη και με την ψηλότερη σέλα νιώθεις να κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και να γίνεσαι ένα με αυτήν. Είναι μια ιδιαίτερα φιλόξενη και βολική μοτοσυκλέτα για άπειρους αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την εύκολη πρόσβαση που προσφέρει.

Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που σου προσφέρει άμεσα τον έλεγχο, χάρη στον ισορροπημένο σχεδιασμό της, με το βάρος του να γίνεται αισθητό στους χωματόδρομους ή σε κομμάτια εκτός δρόμου ανάμεσα στα αμπέλια της περιοχής που το οδήγησα.

Είναι ένα αυθεντικό "παντός δρόμου", στο οποίο χάρη στην προσεκτικά σχεδιασμένη σέλα και τα πλαϊνά πλαστικά, είναι πολύ εύκολο να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ. Είναι λεπτό και στενό εκεί ακριβώς που το χρειάζεσαι, με το συγκεκριμένο δικύλινδρο να νομίζει πως είναι… μονοκύλινδρο, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία του παρά το μακρύ μεταξόνιο, ενώ παράλληλα προσφέρει το χαρακτηριστικό τράβηγμα από χαμηλά των δικύλινδρων.

Με τον κόφτη στις 10.500 στροφές, ο κινητήρας του Morini αποδίδει την μέγιστη ισχύ στο όριο των στροφών, και όπως γνώριζα ήδη από την οδήγηση των τεσσάρων μοντέλων της CFMOTO που τον χρησιμοποιούν, είναι πρόθυμος να ανεβάσει στροφές ψηλά. Όμως, η κατανομή της δύναμης και της ροπής στο X-Cape έχει επαναπροσδιοριστεί, σε σχέση με τα μοντέλα-δωρητές της CFMOTO, ενώ πληροί και τις Euro5 προδιαγραφές. Είναι η πρώτη Euro5 έκδοση αυτού του κινητήρα που οδηγώ και δεν μπορώ να πω ότι έχει χάσει κάτι από τον χαρακτήρα του.

Εντάξει, είναι μία κινέζικη εκδοχή του κινητήρα από το ER6 της Kawasaki, ακόμη και με τις ίδιες διαστάσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης της CFMOTO, Lai Guogui, επέλεξε τον σωστό κινητήρα για αντιγραφή προκειμένου να μεγαλώσει σε κυβικά η γκάμα της και οι μηχανολόγοι του έκαναν πολύ καλή δουλειά στην εκτέλεση, ενώ συνεχίζουν να τον βελτιώνουν. Η ECU της Bosch που ελέγχει την τροφοδοσία του X-Cape επαναπρογραμματίστηκε, έτσι ώστε να κατανεμηθεί σε ευρύτερο φάσμα η ροπή και να παρέχεται από πιο χαμηλές στροφές, λέει ο Massimo Gustato. Το ότι ο κινητήρας τραβάει δυνατά λίγο πιο πάνω από το –υψηλό σχετικά- ρελαντί στις 1.500 στροφές (είναι τόσο υψηλό προφανώς για να αντισταθμίσει την απουσία μονόδρομου συμπλέκτη), όπως και το ότι μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι με έκτη και 2.200 στροφές χωρίς να σκορτσάρει, είναι η απόδειξη ότι το πέτυχαν.

Ο δικύλινδρος εν σειρά του Morini είναι ροπάτος, εύστροφος και γραμμικός, και χάρη στον αντικραδασμικό άξονα και τα μεγάλα αντίβαρα στο τιμόνι, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού σε όλο το φάσμα των στροφών, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, ούτε… γαργαλητά από τα μαρσπιέ όπως συμβαίνει στα περισσότερα μονοκύλινδρα αλλά και σε μερικούς δικύλινδρους ανταγωνιστές του X-Cape, όταν οδηγείς με ταχύτητες ταξιδίου. Αυτό κάνει το Morini ευχάριστο και πρακτικό στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, ξεκούραστο στην οδήγηση, με ηχητική υπόκρουση ένα διακριτικό, άρρυθμο τόνο από την 2σ ε 1 εξάτμιση, με το τελικό να βγαίνει κάτω και χαμηλά από την δεξιά πλευρά.

 

Αναλογικές αρετές και τεχνολογικά στολίδια

Υπάρχει μια απόλυτα γραμμική παροχή δύναμης μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, και παρά το ότι ανεβάζει λίγο πιο γρήγορα στροφές μετά τις 7.000 (εκεί που αποδίδεται η μέγιστη ροπή και είναι λίγο πιο έντονη η επιτάχυνση), δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως "σκαλοπάτι" στην απόδοση.

Πάντως, λόγω της απουσίας του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται παραδοσιακά με ντίζα) δεν υπάρχουν διαθέσιμα riding modes ούτε traction control. Υπάρχει μόνο η επιλογή απενεργοποίησης του ABS της Bosch και στους δύο τροχούς για οδήγηση στο χώμα, οπότε και εμφανίζεται το εικονίδιο "Off-Road" στην οθόνη, σαν να έχεις επιλέξει ένα διαφορετικό, πιο φιλικό, power mode.

Μόνο που δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –απλώς απενεργοποίησες το ABS! Η οθόνη όμως υποστηρίζει διασύνδεση μέσω Bluetooth με το τηλέφωνό σου, συν του ότι υπάρχει διπλή USB θύρα για φόρτιση και αισθητήρας πίεσης των ελαστικών.

Η μετάδοση με το κιβώτιο έξι σχέσεων, διαθέτει έναν FCC υγρό πολύδισκο συμπλέκτη ιαπωνικής κατασκευής, με πολύ θετική και ελαφριά λειτουργία –ξεχάστε τις κράμπες στο αριστερό σας χέρι ακόμη κι όταν το οδηγείτε στην κίνηση. Γι' αυτό το λόγο το X-Cape θα είναι πολύ φιλικό στις χαμηλές ταχύτητες για όλους τους αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας, με τις αναστροφές και τις μανούβρες να γίνονται παιχνιδάκι, παρά το μικρό κόψιμο του τιμονιού.

Αντίστοιχα φιλικό για τους λιγότερο έμπειρους –αλλά θα το εκτιμήσουν και οι πεπειραμένοι αναβάτες- είναι η εξαιρετική χαρτογράφηση του ψεκασμού. Δεν υπάρχει ίχνος απότομης αντίδρασης στο γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, παρά μόνο μια ομαλή απόκριση που συμβάλλει στην αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται στις 7.000 στροφές και κατανεμημένη σε ένα μεγάλο εύρος, δεν υπάρχει λόγος να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τον κόφτη στις 10.500. Παρόλα αυτά, στον ανοιχτό δρόμο άλλαζα ταχύτητες στις 8.000 στροφές και ήμουν πάντα μέσα στην "γεμάτη" περιοχή της καμπύλης της ροπής.

Η θέση οδήγησης του X-Cape είναι σούπερ αναπαυτική, με την επίπεδη αλλά με μπόλικο αφρώδες σέλα να σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και όχι "πάνω" της, ενώ υπάρχει και ικανοποιητικό, αλλά όχι ακριβώς μεγάλος, χώρος για τον συνεπιβάτη. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα 60mm έχει σωστό σχήμα, με κλίση προς τον αναβάτη αλλά όχι τόσο που να φέρνει τα χέρια στο στήθος σου, δημιουργεί μια άνετη και όρθια θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να βρίσκονται εκεί που πρέπει.

Αν και η σέλα με ύψος 845mm μπορεί να… πέφτει λίγο ψηλή για μερικούς αναβάτες, έχει την τέλεια απόσταση για το δικό μου ύψος (1,80m), καθώς μπορούσα να πατήσω και τα δύο πόδια στο έδαφοις όταν σταματούσα στα φανάρια.

Στο δρόμο, η συμπεριφορά το X-Cape εμπνέει εμπιστοσύνη, εν μέρει λόγω της ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας και εν μέρει λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης από τα Pirelli –ακόμη και υπό κλίση- παρά την διάσταση των 19 ιντσών του μπροστινού τροχού. Η κατευθυντικότητα έχει ακρίβεια, αν και είναι λίγο αργή, κυρίως λόγω του μεγάλου ίχνους το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την σταθερότητα στις στροφές και στην οδήγηση στο χώμα, εκεί όπου χρειάζονται και τα 160mm της διαδρομής με απόλυτο όμως έλεγχο.

Σε τέτοιες συνθήκες είχα απροσδόκητα καλή πληροφόρηση από το πιρούνι της Marzocchi, και όποιος κατέληξε σε αυτές τις ρυθμίσεις ήξερε πολύ καλά τι έκανε, με το αμορτισέρ πίσω να είναι πιο ενδοτικό απ' ό,τι περίμενα.

Ο αναβάτης εξέλιξης της Morini, Gabriele Manzi, με τον οποίο οδηγήσαμε παρέα εκείνη την μέρα, μαζί με τους συναδέλφους του "έγραψαν" 30.000 χιλιόμετρα κατά την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι έκαναν καλά τη δουλειά τους, μέσα από την ποιοτική all-round προσωπικότητα που βγάζει μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτι παραπάνω από εφτά χιλιάδες ευρώ. Το ίδιο καλά έκαναν τη δουλειά τους ο Massimo Gustato και η μικρή του ομάδα των μηχανολόγων, που δεν θα σταματούσαν αν δεν πετύχαιναν τους στόχους τους.

Πάρτε για παράδειγμα το πίσω φρένο, το οποίο είναι άριστα σεταρισμένο για χρήση εκτός δρόμου, με αρκετό δάγκωμα, προοδευτικότητα και τόνους αίσθησης και ελέγχου. Δεν φτιάχτηκε έτσι. Κάποιος έπρεπε να δουλέψει πάνω στην επιλογή των τακακίων, στον μοχλισμό του λεβιέ, στην επιλογή των υλικών για την δισκόπλακα, για την αντλία κλπ. Μετά θα έπρεπε να κάνει συνεχόμενες δοκιμές μέχρι να βρει το σωστό σετάρισμα. Μικρά πράγματα με μεγάλο αντίκτυπο.

 

Value for money

Ο ανταγωνισμός ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρός στην κατηγορία των adventure μεσαίου κυβισμού όσο είναι αυτή τη στιγμή, με υποψήφιους αγοραστές από όλα τα επίπεδα εμπειρίας και δυνατοτήτωννα έχουν μια πληθώρα επιλογών για να εκπληρώσουν το όνειρό τους να εξερευνήσουν τον κόσμο –ή την περιοχή γύρω τους… Με πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και μια δυνατή ταυτότητα από τον σχεδιασμό του Lussiana, το Moto Morini X-Cape είναι εξίσου ικανό και ευχάριστο –καθώς και πρακτικό- στην οδήγηση, όσο οι μοτοσυκλέτες που κοστίζουν σχεδόν τα διπλάσια χρήματα από αυτό, και δεν είναι και τόσο όμορφες.

Προσφέροντας ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό από μια γνωστή φίρμα όπως η Marzocchi, σε μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει όσο το Morini, είναι πραγματικά μια καλή αναλογία κόστους/αξίας, ειδικά με τα φρένα της Brembo, το ABS της Bosch και τα ελαστικά της Pirelli.

Εντάξει, δεν υπάρχει επιλογή για riding modes, αλλά δικαιολογείται το μεγαλύτερο κόστος του Aprilia Tuareg κατά 4.500 ευρώ, από το πλούσιο πακέτο των ηλεκτρονικών, το μικρότερο βάρος και τον πιο δυνατό κινητήρα; Διότι το Tuareg και το X-Cape τοποθετούνται ουσιαστικά στα αντίθετα άκρα της κατηγορίας των adventure 600-800cc, ενώ και τα δύο προτάσσουν πολύ σημαντικούς λόγους για να τα αγοράσει κανείς.

Παραδεχτείτε το, σε μια νίκη για τους υποψήφιους αγοραστές, έχετε το προνόμιο της επιλογής!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: Moto Morini/Giovanni Mitolo

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ               Moto Morini X-Cape

Αντιπρόσωπος:

KSR Hellas

Τιμή:

Από 7.690

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Ύψος σέλας (mm):

845

Ίχνος (mm):

123

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

213 / 232

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

18

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

59 / 8.750

Ροπή (kg.m/rpm):

5,7 / 7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,6

3,9

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba

Διαδρομή (mm):

135

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.50 / x 17

Ελαστικό:

50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 50

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3.50 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb