Το CFΜΟΤΟ 400GT είναι μια μοτοσυκλέτα που εντυπωσιάζει με την εμφάνιση και δείχνει παραπάνω μοτοσυκλέτα, απ' ότι ίσως θα περίμενε κανείς από ένα δικύλινδρο 400cc. Εύκολα μπορείτε να κερδίσετε στοιχήματα και να κάνετε τους υπόλοιπους να νομίζουν ότι αγοράσατε το νέο εκπρόσωπο των μεγάλων grand tourismo!
Το δικύλινδρο GT της CF είναι μια εντυπωσιακή (αντικειμενικά) και όμορφη (υποκειμενικά) μοτοσυκλέτα, και δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς, μιας και βγήκε από τα σχεδιαστήρια της KISKA Design, της εταιρείας που ανήκει πλέον στην ΚΤΜ, που σχεδιάζει τις μοτοσυκλέτες των Αυστριακών και πλέον έχει αναλάβει και την γκάμα του κινέζικου κολοσσού. Στην συγκεκριμένη περίπτωση βέβαια, οι αιχμηρές ακμές και οι γραμμές εμπλουτίζονται και με μεγάλες επιφάνειες με καμπύλες που προσδίδουν στην μοτοσυκλέτα μια σχεδιαστική ροή.
Κι αν εμφανισιακά η σχεδίση των φαίρινγκ θυμίζει κάτι από BMW, το πλαίσιο και ο κινητήρας δεν αφήνουν αμφιβολίες για την επιρροή από την Kawasaki. Εδώ, επειδή έχουν γραφτεί πολλά από… πολλούς που δεν έχουν μπει στον κόπο να μάθουν ή να ψάξουν, να ξεκαθαρίσουμε τα πράγματα μια και καλή. Ο δικύλινδρος εν σειρά της CFMOTO είναι προϊόν της συνεργασίας των Κινέζων με την Kawasaki και πιο συγκεκριμένα από την άδεια χρήσης των blueprints του κινητήρα των ER-6 και ER-4. Καμία σχέση βεβαίως με τον καινούργιο δικύλινδρο των Ninja/Z 400… Μοναδική διαφορά στις διαστάσεις του κινητήρα του 400GT με αυτόν του ER-4 η κατά 0,2 χιλιοστά μεγαλύτερη διάμετρο του εμβόλου, απ' όπου προκύπτει και η μικρή διαφορά στο κυβισμό (399cc για το ER, 400,4 για το GT). Ομοίως, το πλαίσιο, το ψαλίδι και η έδραση του αμορτισέρ, ακολουθούν πιστά την αρχιτεκτονική του Akashi.
Η πρώτη εντύπωση που αποκομίζεις από το 400GT, είναι μιας ποιοτικής κατασκευής, με πολύ καλή βαφή και συναρμογή των πλαστικών, αν και υπάρχουν ορισμένα τριξίματα που προκαλούνται από συντονισμό σε ένα μικρό φάσμα στροφών ψηλά. Η θέση οδήγησης είναι άνετη, με τον κορμό σε όρθια θέση, που σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού, του δίνουν ένα σημαντικό αβαντάζ στην κίνηση μέσα στα όρια της πόλης.
Το δικύλινδρο GT400 της CF είναι μια εντυπωσιακή και όμορφη μοτοσυκλέτα
Όπως μπορείτε να διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή που θα δημοσιευθεί στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την 1η Απριλίου (δεν είναι πρωταπριλιάτικο ψέμα…) ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει και μια εντυπωσιακή LCD οθόνη, ρυθμιζόμενη (χειροκίνητα) ζελατίνα, θύρα USB και παροχή ρεύματος 12V.
Η αίσθηση της οικειότητας που αισθάνεσαι μόλις κάτσεις πάνω στη σέλα του 400GT, ενισχύεται και από τα μέτρα που θα διανύσεις μαζί του. Οι μηχανικοί θόρυβοι απουσιάζουν και το κιβώτιο έχει μια θετική και ομαλή λειτουργία. Το μοναδικό αρνητικό, αν μπορούμε να το πούμε καταχρηστικά έτσι, είναι η σχετικά απότομη απόκριση του γκαζιού από τέρμα κλειστό. Πέρα από αυτό όμως, ο δικύλινδρος της CFMOTO είναι πραγματικά ο ορισμός της γραμμικότητας. Η απόδοση των 37,1 ίππων στον τροχό, είναι αρκετή για να κινείται το 400GT με ένα σβέλτο ρυθμό. Το βάρος μπορεί να μην είναι σύμμαχος για γρήγορες επιταχύνσεις, αλλά η κοντή κλιμάκωση της τελικής μετάδοσης αντισταθμίζει σημαντικά τα δεδομένα.
Σε ανοιχτούς δρόμους και εθνικές, το 400GT μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες κοντά στα 140Km/h, με ή χωρίς φορτίο και το μόνο παράπονο του συνεπιβάτη θα αφορά την μικρή απόσταση της σέλας από τα μαρσπιέ. Οι κραδασμοί δεν γίνονται ενοχλητικοί και η προστασία που παρέχει η μοτοσυκλέτα από τα φαίρινγκ και την ζελατίνα –όπως και η σταθερότητά της στα πολλά χιλιόμετρα- είναι εξαιρετική. Όταν το σκηνικό αλλάξει και οι ευθείες δώσουν την θέση τους στις στροφές του επαρχιακού δικτύου, βγαίνει στην επιφάνεια η σχετικά αργή γεωμετρία του συνόλου που απαιτεί περισσότερη δύναμη για την αλλαγή της γραμμής και τις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων. Η συνεργασία των αναρτήσεων απέχει από το ιδανικό με το μπροστινό να είναι αρκετά ενδοτικό και το αμορτισέρ πίσω πιο σκληρό, με κοινό χαρακτηριστικό τους την σχετικά γρήγορη επαναφορά. Τα φρένα της J.Juan θέλουν αρκετή πίεση στην μανέτα (στο μπροστινό) αλλά είναι άκρως αποτελεσματικά, ενώ το ABS επεμβαίνει σχετικά απότομα με αρκετή ανάδραση στην μανέτα.
Το 400GT της CFMOTO είναι μια κανονική GT μοτοσυκλέτα, με την έννοια ότι μπορεί να ταξιδέψει δύο άτομα με τις αποσκευές τους, με την ίδια ευκολία που θα εξυπηρετήσει τον αναβάτη του στις καθημερινές μετακινήσεις. Ανήκει σε μια κατηγορία που δεν υπάρχει ουσιαστικός αντίπαλος με αυτόν τον κυβισμό και διαθέτει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που μπορούν να γοητέψουν τους υποψήφιους ιδιοκτήτες του.
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CFMOTO 400GT
Αντιπρόσωπος:
MUVUS Α.Ε.
Τιμή:
5.990
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.100
Ύψος (mm):
1.300
Μεταξόνιο (mm):
1.415
Απόσταση από το έδαφος (mm):
150
Ίχνος (mm):
102
Γωνία κάστερ (˚):
24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
630
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
420
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
784
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
211
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά, με 1ΕΕΚ και 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
68,4 x 54,5
Χωρητικότητα (cc):
400,4
Σχέση συμπίεσης:
11,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
40,1 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
3,2 / 7.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
100
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 2,147
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 3,857
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
125
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
160/60 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μεσαία σκάλα φώτων, ρολόι, τάση μπαταρίας, επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, ABS, έλεγχος κινητήρα, ρεζέρβα, θερμοκρασία κινητήρα, πίεση λαδιού
Χορταστικός 4κύλινδρος, ποιότητα από πλανήτη Ιαπωνία και σύγχρονη συμπεριφορά
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
8/4/2026
To Z1 είχε αποκτήσει το παρατσούκλι “Βασιλιάς” από τον ειδικό τύπο εκείνης της εποχής με την ιαπωνική ρετρό να κουβαλά και αυτή γονίδια από τον θρυλικό πρόγονό της συνδυάζοντας στιλ με ουσία σε ένα πακέτο που ακροβατεί επιτυχώς μεταξύ του χθες και του σήμερα.
Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης
Όλοι εκείνοι που μεγάλωσαν διαβάζοντας για το Kawasaki Z1, τις επιδόσεις και τα κατορθώματά του ή έζησαν την εποχή που μεσουρανούσε ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο, είναι αδύνατο να σταθούν μπροστά στο σύγχρονο Z900RS και να μη νιώσουν ότι αντικρύζουν κάτι πολύ ιδιαίτερο, μαζί με μια μικρή ανατριχίλα. Οι modern classics έχουν αποκτήσει φανατικό κοινό, όχι μόνο γιατί είναι καλαίσθητες και ξυπνάνε μνήμες από το παρελθόν αλλά γιατί η σχεδίασή τους κοροϊδεύει κυριολεκτικά τον χρόνο που περνά ενώ αυτές καταφέρουν να δείχνουν πάντα νέες. Σε τέτοιο βαθμό που κάνουν τις σύγχρονης αισθητικής naked και τους σχεδιαστές τους να νιώθουν κομματάκι αμήχανα. Η σχεδιαστική επιτυχία είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν στο design των modern classics έχουν ενσωματωθεί στοιχεία από εμβληματικά μοντέλα και αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση με την Z900RS που φέρνει με τη σχεδίαση ένα μέρος της γοητείας της Z1 στον 21ο αιώνα. Η μοτοσυκλέτα φόρος τιμής στον Βασιλιά, η μοναδική 4κύλινδρη στην κατηγορία μέχρι και την έλευση της Honda CB1000F παραγωγής, έτυχε παράλληλα και ιδιαίτερης προσοχής από το Akashi που θέλησε να τιμήσει δεόντως τη Z1, τη μοτοσυκλέτα που άλλαξε την εικόνα της σε όλον τον κόσμο και τη βοήθησε να πετάξει από πάνω της τη “ρετσινιά” του κατασκευαστή δίχρονων μοτοσυκλετών επιδόσεων.
Διακριτικά εξωστρεφής
Η Z1, που μαζί με την Honda CB750 καθιέρωσαν τις UJM (Universal Japanese Motorcycles) μοτοσυκλέτες, είναι ένας δίτροχος θρύλος με σχεδίαση που δεν θα παλιώσει ποτέ και αυτό είναι εμφανές και στην εγγονή Z900RS. Με ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ, αν και πιο τροφαντό από της αυθεντικής και duck tail ουρά, αυτή η Kawasaki κάνει κάτι που δεν περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα με τόσο “κλασική” εμφάνιση. Αν και κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και οχτώ χρόνια, εξακολουθεί να τραβά πάνω της τα βλέμματα, ειδικά στα χρώματα που είναι διαθέσιμη το 2025. Το περίεργο δεν είναι ότι τραβά βλέμματα και δίνει στους παρατηρητές της βήμα για σχόλια και κουβέντα. Είναι κάτι που το περίμενα από αναβάτες που έχουν πατήσει τα σαράντα και δεν χρησιμοποιούν τη μοτοσυκλέτα τους απλά για να μετακινούνται. Το περίεργο με την Z900RS είναι ότι ασκεί τη γοητεία της και σε πολύ μικρότερους σε ηλικία ακόμη και σε άτομα που φαινομενικά δεν έχουν καμία σχέση με τη μοτοσυκλέτα. Όπως εκείνη η 15χρονη που πέρασε από μπροστά της γύρισε, την κοίταξε καλά-καλά και είπε στον φίλο της που δεν είχε πάρει χαμπάρι γιατί περπατούσε και έπαιζε με το κινητό του: “Ωραία μοτοσυκλέτα!”. Άλλος πιτσιρικάς -πιο μεγάλος αυτός, σερβιτόρος- μου έδωσε συγχαρητήρια για την… αναπαλαίωση και το customizing και όταν του είπα ότι είναι καινούργιο και βγαίνει έτσι από το εργοστάσιο, είδα στα γουρλωμένα μάτια του να μπαίνει ένας στόχος ζωής. Εύγε νέε μου παρά το λαθάκι που έκανες!
Ποιότητα κατασκευής από πλανήτη Ιαπωνία
Η προσοχή που έδωσαν οι Ιάπωνες στη σχεδίασή Z900RS ξεκινά από το γεγονός ότι άλλαξαν σημαντικά το πλαίσιο του Z900 -από αυτό προέρχονται επίσης κινητήρας, ηλεκτρονικά και περιφερειακά- για να “κάτσει” σωστά πάνω του το ρεζερβουάρ. Μόνο όταν έμειναν ικανοποιημένοι με το αποτέλεσμα σύνδεσαν σχεδιαστικά τη σέλα και την ουρά με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, την οποία και στόλισαν με μπόλικα στοιχεία που κάνουν τα σάλια να τρέχουν και το βλέμμα να πλανάται.
Το εντυπωσιακό φινίρισμα των μεταλλικών μερών και την εξίσου εντυπωσιακή βαφή αρχίζεις να τα προσέχεις πριν ακόμη πλησιάσεις κοντά στην Z900RS. Το μεταλλικό “Ino Red” χρώμα που φέρνει περισσότερο σε μελιτζανί παρά σε κόκκινο, δείχνει αρχικά σαν ένα χρώμα που θα επέλεγε συνταξιούχος, αν κοιτάζεις τη μοτοσυκλέτα από μακριά και είναι στη σκιά. Μετά όμως έρχεται να χτυπήσει τις επιφάνειές της το σκληρό φως του ήλιου και ξεκινούν να στραφταλίζουν τα ευμεγέθη ρινίσματα που έριξε η Kawasaki στη βαφή και κάνουν το ρεζερβουάρ και τα πλαϊνά πλαστικά να μοιάζουν με μπορντώ νυχτερινό ουρανό. Η τεχνοτροπία είναι τέτοια που δίνει την ψευδαίσθηση του βάθους δημιουργώντας μια εικόνα σχεδόν τρισδιάστατη. Είπαμε η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία και το συγκεκριμένο εφέ βρίσκεται πολύ κοντά σε βαφές που βλέπουμε σε αμερικάνικες custom με κόστος μια περιουσία, αν και οι Αμερικάνοι χρησιμοποιούν μεγαλύτερες "νιφάδες" γιατί δεν είναι το ίδιο διακριτικοί με τους Ιάπωνες. Στην Z900RS βλέπεις να ιριδίζουν επιφάνειες και εκεί που δεν το περιμένεις, όπως στο δακτυλίδι της τάπας του ρεζερβουάρ, ακόμη και σε κάποια ματ πλαστικά της μοτοσυκλέτας που την κάνουν έτσι να δείχνει πολύτιμη και έτσι ξέρεις και συ ότι τα χρήματα που καλείσαι να δώσεις έχουν πιάσει τόπο και δεν αγοράζεις απλά ψευτοκουλτούρα και ένα “εργαλείο” για να πουλάς μούρη.
Διακριτικές λεπτομέρειες που κάνουν τη Z900RS να ξεχωρίζει έχουν και αλλού παρουσία. Το ανάγλυφο "KHI" στον κινητήρα είναι μία από αυτές, έτσι για να μην ξεχνάμε ότι πίσω από τη σχετικά μικρή με τα σημερινά στάνταρ εταιρεία υπάρχει και ο πολισχιδής όμιλος Kawasaki Heavy Industries. Τα αναλογικά όργανα είναι μαύρα αλλά το καντράν τους δεν είναι λείο. Λίγο σκληρό φως είναι και εδώ αρκετό για να αποκαλύψει ομόκεντρους κύκλους που αμέσως φέρνουν στο μυαλό δίσκους βινυλίου και αφού το παρατηρήσεις ίσως σου έρθει να σφυρίξεις και αγαπημένη σου ροκιά. Και τα καλύμματα των οργάνων έχουν κάτι να πουν. Έχουν σχήμα σφαίρας προσθέτοντας μια ακόμη μικρή πινελιά με υπονοούμενα που χτυπά κατευθείαν στο υποσυνείδητο. Οι στρογγυλοί καθρέπτες σχεδιάστηκαν στα πρότυπα εκείνων των Z1 και Ζ2, ενώ η φαρδιά και άνετη σέλα έχει “κλασική” επένδυση με ραβδώσεις, φτιαγμένη από διαφορετικά υλικά για το πάνω και τα πλαϊνά της τμήματα. Το πίσω φως είναι και αυτό LED, όπως και ο προβολέας, αλλά δεν του φαίνεται γιατί το οβάλ σχήμα του “γυαλιού” που το καλύπτει και θυμίζει εκείνο του Z1 σχεδιάστηκε έτσι ώστε να φαίνεται σαν να υπάρχει λάμπα πυρακτώσεως από πίσω όταν ανάβει και όχι δίοδοι που θα το έκαναν να μοιάζει με χριστουγεννιάτικο δέντρο. Να μην ξεχάσω και την ελαστική τάπα της κλειδαριάς της σέλας που βρίσκεται κάτω από την ουρά και την προστατεύει από τα νερά και τις λάσπες, κάτι που δεν είναι αυτονόητο σήμερα ακόμη και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες.
Και από κάτω σύγχρονο
Η Ζ900 που κρύβεται κάτω από το κοστούμι της RS εγγυάται ότι εδώ δεν έχουμε μια μοντέρνα κλασική που θα σηκώσει τα χέρια ψηλά όταν βρει μπροστά της στροφές και αναβάτη με όρεξη να εξερευνήσει τα όρια της. Από την άλλη η εντελώς διαφορετική θέση οδήγησης σε σχέση με την μοτοσυκλέτα βάσης (στο τεύχος #671 η δοκιμή της Ζ900), είναι και αυτή που αλλάζει εντελώς τον χαρακτήρα της μαζί με την απόδοση του 4κύλινδρου που έχει προσαρμοστεί στο διαχρονικό look. Καμία σχέση με την αίσθηση που έχεις στη Z900 ότι πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα, εκείνη είναι μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Εδώ κάθεσαι σε μια σαφώς πιο αφράτη, επίπεδη σέλα, με τον κορμό όρθιο και ένα τιμόνι που είναι 30 χλστ. φαρδύτερο και τοποθετημένο 65 χλστ. ψηλότερα και άλλα 35 χλστ. πιο κοντά στον κορμό, ενώ τα μαρπσιέ είναι 20 χλστ πιο χαμηλά και άλλα τόσα πιο μπροστά. Η θέση οδήγησης κοιτάζει ξεκάθαρα στην καθημερινή χρήση -θυμίζει ελαφρώς on-off- χωρίς να ενοχλεί στον σβέλτο ρυθμό οδήγησης. Πρόβλημα δεν δημιουργείται ούτε στον αυτοκινητόδρομο όπου μπορείς να κινείσαι όλη μέρα στο όριο ταχύτητας αλλά και λίγο πιο πάνω από αυτό, ενώ η Kawasaki άλλαξε και την πάνω πλάκα του πιρουνιού της Z900 με εκείνη της RS να έχει τοποθετηθεί 40 χλστ. ψηλότερα για της δίνει πιο ελαφρύ τιμόνι, ενώ δίνει και διαφορετικό offset (34 χλστ. από 28) που μειώνει και το ίχνος.
Και μετά έχουμε τον 4κύλινδρο όπου η απόδοση του άλλαξε και επικεντρώθηκε στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας. Για αυτόν τον λόγο άλλαξαν οι εκκεντροφόροι εισαγωγής και εξαγωγής με ηπιότερους, βάρυνε το βολάν του στροφάλου (+12%) και έπεσε η συμπίεση (10,8 από 11.8:1). Η πρώτη σχέση του κιβωτίου έγινε πιο κοντή, για ευκολότερες εκκινήσεις, ενώ η 6η μάκρυνε και μακρύτερη έγινε και η τελική μετάδοση για εξοικονόμηση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Με αυτές τις αλλαγές οι μηχανικοί του Akashi πέτυχαν γεμάτη, μπαμπάτσικη απόδοση στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας χωρίς ο κινητήρας να κρεμά ψηλά, με χαρακτηριστική ευτροφία και άρπαγμα στο άνοιγμα του γκαζιού που ταιριάζει με την εικόνα. Πιο πολύ όμως ταιριάζει ο ήχος που φτάνει στα αυτιά σου, το κερασάκι σε αυτή την απολαυστική 4κύλινδρη τούρτα.
Το μοτέρ ακούγεται σα να ζητάς από βαρύτονο να σου τραγουδήσει το πρωί γνωρίζοντας όμως ότι το προηγούμενο βράδυ το έριξε έξω πίνοντας ένα μπουκάλι ουίσκι μόνος του με συνοδεία δυο πακέτα τσιγάρα. Τη νότα δεν θα τη χάσει, επαγγελματίας είναι ο άνθρωπος, αλλά μαζί με το μπάσο στη φωνή θα βγει και η σωστή ποσότητα “γρέζι”. Έτσι και με το Z900RS και αυτό που απελευθερώνει η εξάτμιση είναι ακριβώς αυτό που θέλεις να ακούς είτε ο κινητήρας δουλεύει στο ρελαντί, είτε στριφογυρνάς κοφτά το γκάζι για να ακούσεις τα “γαβγίσματα” με τον κινητήρα να ανεβοκατεβάζει γρήγορα στροφές πάρα τις προσπάθειες της Kawasaki να τον κάνει πιο αργόστροφο. Τον ήχο θα τον χαρείς και όταν κινείσαι με σταθερά χαμηλή ταχύτητα μέσα στα στενά της πόλης με τα αυτιά σου να γεμίζουν 4κύλινδρη μελωδία από την αντήχηση στα κτήρια αλλά και όταν ανοίγεις το γκάζι τέρμα βγαίνοντας από μία κλειστή και έχοντας μπροστά σου μπόλικη ευθεία. Η Kawasaki φημίζεται για τον ήχο των κινητήρων της και κάποιοι παλιότεροι μπορούσαν να αναγνωρίσουν μια 4κύλινδρη από το Akashi να έρχεται από μακριά. Με το Z900RS ωστόσο οι Ιάπωνες πήγαν ένα βήμα παραπέρα και για πρώτη φορά στην ιστορία τους εξέλιξαν την εξάτμιση περνώντας την από αυστηρό ακουστικό έλεγχο πριν δοθεί το τελικό ΟΚ και τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Η εξάτμιση ακούγεται “τόσο όσο” και αν δεν θέλετε να ξυπνάτε όλη τη γειτονιά γυρίζοντας το βράδυ στο σπίτι ή να χάσετε μέρος της ακοής σας τότε δεν έχετε λόγο να την αλλάξετε. Αφήστε που η Kawasaki την έχει περάσει με τρεις στρώσεις χρωμίου για να μην χάσει ποτέ τη λάμψη της και να μην αλλοιωθεί το χρώμιο από τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ για αυτόν τον λόγο οι λαιμοί έχουν διπλά τοιχώματα, με τους εσωτερικούς να έχουν μικρότερη διάμετρο από εκείνους του Z900, πάλι προς ενίσχυση της απόδοσης στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα. Άλλη μια από τις αυτές τις μικρές -και σχετικά ακριβές στη συγκεκριμένη περίπτωση- λεπτομέρειες που λέγαμε, η οποία προσθέτει στη γοητεία της Z900RS.
Με συμπαραστάτες τον βρυχηθμό του 4κύλινδρου και το βάθος του που δεν το μπερδεύεις με κανέναν άλλο, αλλά και την υπέροχη, “καθημερινή” θέση οδήγησης, αυτή η Kawasaki σε βάζει στο τριπάκι για βόλτες σόλο ή διπλές, αργές ή γρήγορες χωρίς να υπάρχει πραγματικός λόγος. Με λίγα λόγια σε κάνει να θέλεις να βγεις στον δρόμο και όχι απλά να κάτσεις σε μια άκρη και να τη χαζεύεις -ακριβώς αυτό που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα που σέβεται τον εαυτό της και δεν έχει φτιαχτεί μόνο για μόστρα και commuting. Και όταν τα αίματα ανάψουν το στιβαρό πλαίσιο, σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία των αναρτήσεων, θα σε αφήσουν να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα διαμετρικά αντίθετα από την κλασική της όψη αφού έχει και τα φρένα που χρειάζεται για να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό και να κυνηγήσεις τους φίλους σου με τα σύγχρονα naked αφήνοντας πολλούς από αυτούς με ανοιχτό το στόμα.
Μία για… (τα) πάντα
Η Kawasaki Z900RS είναι μια φανταστική μοτοσυκλέτα που σε γεμίζει και σε κάνει να νιώθεις καλύτερα, είτε πετάγεσαι μέχρι το περίπτερο που βρίσκεται στα 100 μέτρα από το σπίτι είτε πας για βόλτα με την παρέα. Την βλέπεις “κλασική” και λες “δεν μπορεί κάτι θα της λείπει” κι όμως τα έχει όλα: και εμφάνιση και απόδοση πάνω από αυτό που περιμένεις και ποιότητα κατασκευής από τον πλανήτη Ιαπωνία και ιστορία και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο παρόλο που δεν έχει πάνω της κάτι κραυγαλέο. Ίσως αυτό να είναι η μεγάλη της επιτυχία σχεδιαστικά. Θέλεις να βρίσκεσαι στη σέλα της με οποιαδήποτε αφορμή και σε οποιαδήποτε διαδρομή και αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να το πεις με σιγουριά για την πλειοψηφία των μοτοσυκλετών που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Μπορείς όμως να το πεις για την Z900RS. Και να την αγοράσεις!
