Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες από την παρουσίαση των Honda CBR1000RR και CBR1000RR SP:

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test: Honda CB1000GT – Ευέλικτος τουρισμός

Επιτέλους έφτασε στα χέρια μιας για μια πλήρη δοκιμή το νέο sport touring μοντέλο της Honda και αυτή είναι η πρώτη εντύπωση

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/8/2026

Είναι η μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει ένα ιαπωνικό κουαρτέτο. Πλέον τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια της Ιαπωνίας έχουν από μια πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και 17άρες ζάντες. Δίπλα στα Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX και Yamaha Tracer 9, το νέο Honda CB1000GT δένει το γλυκό και σκαρώνει ένα μούρλια συγκριτικό για το εγγύς μέλλον.

Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Πριν από αυτό ωστόσο, ρίχνουμε μια πρώτη ματιά στο νέο τετρακύλινδρο μοντέλο που συνδέει Fireblade και Hornet με τα αρκτικόλεξα GT, ωθώντας τη Honda να αλλάξει ακόμη και την κατηγοριοποίηση της γκάμας της.

Ως τη στιγμή που ενσωματώθηκε το νέο μοντέλο στην ιστοσελίδα της Honda, η ενότητα Sport Touring είχε ως εκπρόσωπο το ΝΤ1100, ωστόσο αυτό πλέον έχει μεταφερθεί στα Touring μοντέλα (μαζί με τα Gold Wing) και το CB1000GT έχει αναλάβει μόνο του το κομμάτι του σπορ τουρισμού. Το ζήτημα της ονοματοδοσίας βέβαια είναι μάλλον δευτερεύον και σίγουρα αρκετά προσωπικό για κάθε εταιρεία.

Για παράδειγμα, η Yamaha πρώτη ενέταξε τα Tracer στη Sport Touring πτέρυγα, η Suzuki έβαλε το GX της στην ίδια κατηγορία, ενώ η Kawasaki προτιμά να περιγράφει το Versys ως Adventure Touring. Αν πάμε δε λίγο παραπέρα, το ανάλογης λογικής S 1000 XR έχει ενταχθεί από τη BMW στη Sport ενότητα του καταλόγου της. Περί ορέξεως…

Στην ουσία ωστόσο δεν είναι η περιγραφή του κάθε κατασκευαστή αυτή που περιγράφει τη μοτοσυκλέτα. Είναι η οδήγησή της στον δρόμο, οι ικανότητές της αυτές που θα εξηγήσουν τί είναι.

Αν δει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της κατηγορίας, η πρώτη εικόνα που δημιουργείται στο μυαλό είναι πως η Honda έβαλε στο στόχαστρο το GX της Suzuki. Πολύ κοντινά νούμερα, σχεδόν ίδια ονομαστική απόδοση και 5 ευρώ διαφορά στην τιμή, την ώρα που το Tracer θα είναι πάντα διαφορετικό ως τρικύλινδρο και το Kawasaki δείχνει στο μάτι το πιο τουριστάδικο.

Παρόλα αυτά, η λογική λέει πως βασικός στόχος όλων πρέπει να είναι το πιο εμπορικό μοντέλο της κατηγορίας και αυτό είναι δίχως άλλο το Tracer 9.

Η Honda μας λέει πως το CB1000GT ζυγίζει 229 κιλά υγρό, ως πωλείται στη βιτρίνα με τις δύο πλαστικές βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό. Εμείς το ζυγίσαμε στα σχεδόν 237, αλλά δεν βιαζόμαστε να κατηγορήσουμε τη Honda για τη διαφορά. Βλέπετε, η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι εξοπλισμένη με μερικά επιπλέον στοιχεία και κάποια από αυτά, όπως οι προβολείς ομίχλης, η καρίνα και τα προστατευτικά μανιτάρια, πιθανότατα δικαιολογούν μερικά από τα 8 επιπλέον κιλά που προκύπτουν στη διαδρομή από το press kit της Honda ως τη ζυγαριά μας.

Πράγματι τα 237 κιλά ακούγονται κάμποσα, περιγράφουν ωστόσο την πραγματικότητα των περισσότερων μοτοσυκλετών της ευρύτερης adventure κατηγορίας, ασφάλτινων και χωματερών. Αυτό που δεν περιγράφουν είναι το πόσο διαφορετικά μπορεί να τα νιώσεις από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη. Στη δε περίπτωση της Honda, το γνώριμο χαρακτηριστικό της είναι παρόν και στο CB1000GT.

Το μυστικό της Honda στο ζύγισμα των μοτοσυκλετών της, στο στήσιμο του πλαισίου και στην κατανομή των μαζών, είναι ένα διαχρονικό μυστήριο που θα συνεχίσουν να μελετούν ως μεταφυσικό φαινόμενο και οι συνάδελφοι του μέλλοντος, είμαι βέβαιος γι’ αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, απλά ανοίγεις το γκάζι και από το 1 km/h έχεις πάψει να καβαλάς ένα GT 237 κιλών, αλλά ένα ποδηλατάκι.

Πανεύκολο στην πόλη, σου δείχνει τα κιλά του μόνο όποτε βάλεις πόδι κάτω για να σπρώξεις, σε κάθε άλλη περίπτωση το δεξί χέρι αναλαμβάνει ισορροπία και ευελιξία με χαρακτηριστική άνεση.

Ο κινητήρας έρχεται στην ίδια μορφή που έχει και στο CB1000 Hornet με μια ελάχιστη διαφορά στη χαρτογράφηση που δεν αλλάζει ιδιαίτερα το προφίλ απόδοσης. Η δύναμη του τετρακύλινδρου δεν κρύβεται, ξεκινά να απλώνεται νωχελικά ωστόσο, με μια μικρή υστέρηση στην περιοχή των 4.000 στροφών πριν αρχίσει να στα δίνει όπως περιμένεις. Είναι ένα στοιχείο που περιμένουμε να ιχνηλατήσουμε και στη δυναμομέτρηση, στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί σε ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Μοιάζει περισσότερο με ελαστικότητα και καθόλου με τρύπα στην απόδοση, σε κάθε περίπτωση πάντως κάνει πιο γραμμική και προβλέψιμη την εκκίνηση από στάση, ενώ μετά τις 4.000 αρχίζουν τα γλέντια. Εκεί φαίνονται καθαρά πια οι 147,5 ίπποι του, με πολύ δυνατές μεσαίες και καταιγιστική επιτάχυνση που δεν πέφτει μέχρι η ένδειξη ταχύτητας στα όργανα να πλησιάσει στα 200 km/h.

Η Honda ωστόσο επέλεξε να κρατήσει την ταχύτητα περιορισμένη στα 200, με έναν κόφτη που δεν επιδρά ξαφνικά κι απότομα, αλλά αρχίζει να περιορίζει την απόδοση σταδιακά μετά τα 180, με το κοντέρ να δείχνει μεν ενδείξεις και πάνω από τα 200, ενώ η πραγματική ταχύτητα δεν ξεπερνά αυτό το όριο. Είναι μια σαφής επιλογή που πάρθηκε για έναν κινητήρα που εύκολα θα ξεπερνούσε τα 250 αν αφηνόταν ελεύθερος.

Παραδόξως, η χαρά του CB1000GT είναι το στροφιλίκι και όχι το ταξίδι. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι κακό στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε έναν δρόμο διάσπαρτο με στροφές είναι που βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του.

Είναι αυτό που ο Θάνος περιέγραφε στην αποστολή στην Ισπανία όπου η Honda παρουσίασε για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα της. Ο τίτλος “μυαλό GT, καρδιά ST” είναι μια ακριβής ανάγνωση της οδηγικής εμπειρίας του CB1000GT, καθώς η ισορροπία μεταξύ Sport και Touring είναι το κύριο χαρακτηριστικό του.

Η σχετικά λεπτή σιλουέτα και ο στενός και όχι ιδιαίτερα ψηλός ανεμοθώρακας δεν είναι τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς σε μια καθαρόαιμη τουρίστρια και η κάλυψη του αναβάτη είναι σαφώς ανώτερη στο ΝΤ1100, για παράδειγμα. Είναι αρκετή για να μην προβληματίζεσαι ιδιαίτερα, με τη ζελατίνα να καλύπτει επαρκώς το κορμό και το κεφάλι μου (με λίγο σκύψιμο, ομολογουμένως, για τους 182 πόντους μου), αλλά μένει αρκετό κομμάτι του σώματος εκτεθειμένο στις πλευρές και σε αυτό περιλαμβάνω και τα πόδια.

Στο στροφιλίκι, από την άλλη, ξαφνικά απολαμβάνεις μια μοτοσυκλέτα που βουτά με καθησυχαστική σιγουριά στην είσοδο της στροφής, έχεις ένα πακέτο φρένων με εντυπωσιακή δύναμη, προοδευτικότητα και ακρίβεια στο χέρι, αλλά και άριστα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά για να μαζέψουν κάθε παρεκτροπή.

Οι ημιενεργές αναρτήσεις της Showa στη βασική τους ρύθμιση δεν είναι και τόσο “αθλητικές”, επιτρέποντας αισθητές πλεύσεις ειδικά στο πίσω μέρος όταν προσπαθήσεις να επιτεθείς στη στροφή με καθυστερημένα φρένα και απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά η κατάσταση βελτιώνεται αποτελεσματικά αν σφίξεις λίγο τις υδραυλικές αποσβέσεις μέσω των μενού της οθόνης. Ποτέ δεν θα γίνει μια ψηλή superbike, αλλά αυτός δεν είναι καν στόχος για μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας – και ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν ήταν “τσιμέντο” στο στρίψιμο θα έχανε αρκετά στο ταξίδι και στην καθημερινότητα.

Υπάρχουν ακόμη πράγματα να πούμε για το CB1000GT, στοιχεία που θα απευθυνθούν εκτενέστερα στην αναλυτική δοκιμή που θα τυπωθεί στο τεύχος, πάντως ήδη έχουμε μια γενική εικόνα.

Το CB1000GT είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από τη Honda: δεν είναι το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ, ούτε το πιο τουριστικό μοντέλο της κατηγορίας. Είναι ιδιαιτέρως ισορροπημένο, με τη δύναμη που πρέπει και έμφαση στις επιταχύνσεις, στις μεσαίες στροφές όπου ο τετρακύλινδρος με γονίδια Fireblade είναι απλά συναρπαστικός.

Το μεγαλύτερο προσόν που προκύπτει στο μυαλό μου είναι αυτή η ευκολία και φιλικότητα που το χαρακτηρίζει, η ικανότητα να είναι ταυτόχρονα τόσο διασκεδαστικό στο στρίψιμο όσο και εύκολο και άνετο στην καθημερινότητα. Καλά τα μεγάλα νούμερα στον τομέα του εντυπωσιασμού, αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να βγάλεις τη δύναμη στον δρόμο;

Με το CB1000GT αυτό δεν πρόκειται να σε προβληματίσει, και χορταστική δύναμη έχει και την κατάλληλη διαχείρισή της σου δίνει με χαμόγελο στο χέρι. Είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις από μια Sport Touring μοτοσυκλέτα που ξέρει να τιμά και τα δύο συνθετικά που απαρτίζουν την κατηγορία αυτή.