Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.
Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.
Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.
Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie:«Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»
Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό
Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.
Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.
Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!
Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.
Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στοFacebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…
Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.
Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...
Δείτε περισσότερες φωτογραφίες από την παρουσίαση των Honda CBR1000RR και CBR1000RR SP:
Γράψαμε πάνω από 1.000 χλμ σε ορεινά περάσματα της κεντρικής Ευρώπης
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
12/8/2025
Έχω κάνει μία συμφωνία με τον πλοηγό να κυνηγηθούμε στις στροφές των άδειων ορεινών περασμάτων της Σλοβενίας για Αυστρία και από εκεί Ιταλία πριν γυρίσουμε πίσω στην μικρή χώρα της Κεντρικής Ευρώπης. Μην πείτε στους Σλοβένους ότι είναι κοντά στα Βαλκάνια γιατί θα παρεξηγηθούν. Με τον τρόπο αυτό θα έχω την μισή εμπειρία της νέας έκδοσης του Tracer 9, η ολόκληρη θα ήταν αν κάναμε αυτές τις στροφές έχοντας ξεκινήσει από Ελλάδα…
Το προηγούμενο Tracer ήταν το πιο σταθερό που έχει βγάλει η Yamaha στο δρόμο και το καλύτερο στον sport τομέα της sport touring χρήσης για την οποία φτιάχτηκε. Τους πήρε λίγο χρόνο να βελτιώσουν την προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας που πριν δέκα χρόνια έσωσε τις αντιπροσωπείες της Ευρώπης από τον οικονομικό σπαραγμό, μαζί φυσικά με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας MT.
Τότε ήταν το ποιο οικονομικό street με όρθια θέση οδήγησης που μπορούσες να αποκτήσεις σε αυτά τα κυβικά και είχε τα ζητήματα αστάθειας που αναδείξαμε από την πρώτη στιγμή. Το 2023 έφτασε στην ακμή του από πλευράς εξέλιξης και ευτυχώς το νέο μοντέλο ήρθε για να κρατήσει το Tracer σε αυτό το οροπέδιο που έχει ανέβει στην προηγούμενη γενιά, προσθέτοντας ακόμη περισσότερα, καθιστώντας έτσι το GT+ το πιο πολυτελές και πλούσια εξοπλισμένο sport touring που έχει βγάλει ποτέ η Yamaha στην μακρά της ιστορία.
Ταυτόχρονα έχουμε και τις περισσότερες εκδόσεις Tracer που υπήρξαν ποτέ, πέντε στο σύνολο αν υπολογίσεις και τις δύο μεσαίου κυβισμού με το οποίο μοιράζονται το όνομα. Το 2015 είχαμε μόλις ένα Tracer, δύο έγιναν το 2018 και έμειναν τόσα και για το 2021, τρία το 2023 και πλέον πέντε στο 2025.
Αντίστοιχα έχει αλλάξει και το όνομά του μέσα σε αυτή την δεκαετία, ωστόσο εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από τις παραπάνω ημερομηνίες είναι πως φαίνεται να έχει πλέον κλειδώσει η διετής ανανέωση του μοντέλου.
Δυσκολεύομαι όμως να δω το μοντέλο του 2027 από τώρα, καθώς ο εξοπλισμός του είναι ήδη αντίστοιχος της Multistrada και μάλιστα σε ότι αφορά τους προμηθευτές των συστημάτων, είναι οι ίδιοι, παρέχοντας ακριβώς τις ίδιες μονάδες. Το Y-AMT δουλεύει καλύτερα από της BMW σε αυτό το στάδιο που βρισκόμαστε, άρα είναι ήδη πιο μπροστά από πλευράς ανανέωσης ενώ η διαφορά αυτή που είχα εντοπίσει στο MT-09 και συζητήσει με ορισμένους ξένους συναδέλφους στην παρουσίαση του MT-07, που συμφωνούν μαζί μου, φάνηκε ακόμη καλύτερα τώρα στο Tracer 9 GT+. Κι αυτό γιατί συμπλεκτάρει καλύτερα την πρώτη στις εκκινήσεις από ότι το MT-09 που είναι πιο απότομο και απαιτεί από εσένα μία προσαρμογή καθώς και ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο για να μετριάσεις το μικρό τίναγμα που κάνει μπροστά μόλις ξεκινήσεις.
Θα περίμενε κανείς η συμπεριφορά του αυτόματου κιβωτίου στην εκκίνηση να είναι ακριβώς ίδια μεταξύ MT-09 και Tracer 9 GT+ μιας και ίδιος είναι και ο κινητήρας και γνωστή η αγάπη της Yamaha και των Ιαπώνων γενικά, για μείωση κόστους αν δεν υπάρχει λόγος. Προφανώς όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση οι μπλε θεώρησαν πως το πιο σπορ MT-09 μπορεί να επωφελείται από ξέσπασμα χαμηλά και να μην είναι πρόβλημα και ένα μικρό τίναγμα στην εκκίνηση, ενώ αντίθετα το Tracer 9 θα πρέπει να είναι ομαλότερο. Αυτή όμως η ομαλότητα το ακολουθεί για όλο το φάσμα των χαμηλών στροφών κι έτσι μαζί με το τίναγμα που εξαφανίστηκε, δεν υπάρχει και το ξέσπασμα του MT-09 από το 0 στο κοντέρ.
Βέβαια είναι κάτι που μόνο στις εκκινήσεις του GT+ θα φανεί, καθώς η ευστροφία του τρικύλινδρου έρχεται να πάρει τα κενά της γκαζιέρας από εκεί και πάνω και με ένα μπάσο ήχο, που σε αφήνει να απορείς για το πώς κατάφερε να περάσει προδιαγραφές, εκτοξεύεσαι εμπρός. Το κύμα ροπής που καβαλάς μετά τα 60-70 στο κοντέρ δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την επανάληψη μίας δήλωσης που από το 2023 συζητιέται στα ορισμένα συνεργεία της Ducati που λειτουργούν και ως άτυποι καφενέδες, καθώς είναι δύσκολο να χωνευτεί η πραγματικότητα: Όσο πιο πολύ κλείνει η γραμμή της στροφής εμπρός, τόσο εξανεμίζεται η διαφορά τιμής και γενικότερα οι διαφορές των κατηγοριών μεταξύ τους και το GT+ είναι σαν Multistrada, κυνηγά επίσης εκεί μέσα και το δυνατότερο GSX-S1000GX.
Η πλάκα είναι πως στην Ιταλία αυτό το γνωρίζουν και το καταλαβαίνουν καλύτερα από εκείνους στο ανωτέρω παράδειγμα αλλά δεν τους ενοχλεί, όπως μου εξήγησαν, όταν ρώτησα τα στελέχη της Ducati στην Ιταλία, αν περίμεναν πως το σύστημα Adaptive Cruise Control που οι ίδιοι ανέπτυξαν και έδωσαν στην Bosch να εξελίξει για να βγει στην παραγωγή, θα ξέφευγε από την κατηγορία και θα κατέληγε και σε Ιαπωνική μοτοσυκλέτα, πέρα από BMW και KTM αναφέροντας πως ήταν εξ αρχής συμφωνημένο πως θα αποκτήσουν. Οι ελληνικοί καφενέδες μπορούν να διδαχτούν ανωτερότητα από τo ίδιο το Borgo Panigale.
Μέσα – Έξω στην Σλοβενία
Έχοντας τσιγκλήσει αρκετά τον νεαρό Βέλγο πλοηγό, ίσως και λίγο περισσότερο από αυτό που θα έπρεπε όπως ίσως θα θυμάστε από τα VIDEO που έχουν ανέβει, άρχισε να με ενοχλεί λίγο, όσο κυνηγιόμασταν, το ποσοστό χρήσης που η ίδια η Yamaha έδωσε στις διαφορετικές εκδόσεις. Η απλή αλήθεια είναι πως πρόκειται για μία sport-touring μοτοσυκλέτα με διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού που το τμήμα marketing της Yamaha προσπάθησε να ξεχωρίσει μεταξύ τους με πλάγιο τρόπο, δηλώνοντας διαφορετικά ποσοστά μεταξύ sport και touring για την κάθε μία έκδοση του Tracer. Οπότε μας έδωσαν 70-30% sport – touring για την βασική έκδοση, 50-50 για την GT και 30-70 για την GT+, που ήταν ακριβώς και εκείνο που με προβλημάτιζε φρενάροντας από τα 120 στο κοντέρ πριν από φουρκέτα, κατεβάζοντας σε 2α από το κουμπί στο αριστερό χέρι, ξύνοντας τον αποστάτη του μαρσπιέ που βρισκόταν ήδη στη μέση από αυτό που ήταν το πρωί.
Δεν γίνεται μέσα στην ημέρα να τρως 4 πόντους σίδηρο στην άσφαλτο και να είσαι 40% λιγότερο sport από το απλό Tracer! Φυσικά αυτό είναι και μία απόδειξη πως το Y-AMT δεν σου κόβει τίποτα από την χαρά της οδήγησης, πέρα από μία μεγαλύτερη ελευθερία στις σούζες, γιατί και πάλι σουζάρει, καθώς σου κόβει και το μαρσάρισμα μπροστά από μπαρ, καφετέριες, φανάρια και μέσα σε τούνελ, πρακτική στην οποία όλοι μας έχουμε δει τουλάχιστον ένα Tracer να επιδίδεται. Από ένα σημείο και μετά ήταν βέβαιο πως ούτε και το απλό Tracer θα μπορούσε να πάει πιο γρήγορα, ούτε φυσικά μία ακόμη πιο βαριά μοτοσυκλέτα που η δύναμή της στην έξοδο δεν μπορεί να εξισορροπήσει το γεγονός πως αναγκάζεσαι να φρενάρεις νωρίτερα για να την στρίψεις. Δύσκολα ανταγωνίζεσαι το Tracer αν το βάλεις στο κλουβί και το κλουβί των στροφών είναι η μονή διαχειριστική και απανωτές στροφές.
Θα μπορούσε να πει κανείς πως το GT+ θέλει περισσότερο κόπο, λόγο βάρους, συγκριτικά με την βασική έκδοση, αλλά η διαφορά είναι πολύ μικρότερη από αυτό που δίνει το marketing για να καταφέρει να ξεχωρίσει τις εκδόσεις, φτάνει να προσαρμόσεις τον τρόπο που έχεις μάθει να φρενάρεις. Με την έλευση του Cornering ABS πριν από δέκα χρόνια, ξεκινήσαμε να κρατάμε τα φρένα πολύ βαθιά μέσα στην στροφή, ακόμη και πάνω στην κορυφή, στις μοτοσυκλέτες με όρθια θέση οδήγησης και στους δημόσιους δρόμους. Πιο πριν αυτό το έκανες μόνος σου σε supersport και superbike και όσο λιγότερο ελεγχόμενες ήταν οι συνθήκες τόσο πιθανότερο ήταν να έχεις κάποιο ολέθριο γλίστρημα. Τώρα παίρνεις την μέγιστη πρόσφυση του ελαστικού παντού και πάντα κατά το φρενάρισμα, το ιδανικό όμως που εξηγεί η θεωρία δεν το πιάνουν πολλές μοτοσυκλέτες, για αυτό και μπαίνουμε στην διαδικασία να εξηγούμε αναλυτικά σε κάθε μία.
Το UBS του Tracer 9, δηλαδή ένα ABS που λειτουργεί ταυτόχρονα και για τους δύο τροχούς και είναι το αμέσως επόμενο βήμα από το «συνδυασμένα» που έχουμε μάθει έως τώρα, συνδέεται και με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αντίστοιχα επεμβαίνει στην προφόρτιση, ακόμη και στιγμιαία. Το αποτέλεσμα είναι πως όταν πατάς και τα δύο φρένα μαζί, η μοτοσυκλέτα συμπεριφέρεται καλύτερα στην ακραία σπορ οδήγηση.
Φρενάρει και μόνο του (λίγο)!
Ακόμη και όταν το adaptive cruise control δεν είναι ενεργοποιημένο το ραντάρ συνεχίζει να διαβάζει τον δρόμο εμπρός. Για να σταματήσει να το κάνει θα πρέπει να απενεργοποιήσεις την ανίχνευση σύγκρουσης. Με αυτή ενεργοποιημένη όταν θα οδηγείς μαζί με άλλον θα λαμβάνεις εκνευριστικές ειδοποιήσεις πρόσκρουσης που αν κρίνει το GT+ πως ξεπερνούν το όριο θα φρενάρει τον πίσω τροχό. Δεν είναι μεγάλο πρόβλημα στην σβέλτη οδήγηση, γιατί συμβαίνει σε σημείο που έτσι και αλλιώς θα έχεις αρχίσει να φρενάρεις μόνος σου, θα πρέπει να σε πιάσει στον ύπνο για να φρενάρει χωρίς εσύ να έχεις πατήσει ήδη και την μανέτα και τον λεβιέ, πράγμα που σημαίνει πως καλά έκανε. Όταν κυνηγάς την εμπρός μοτοσυκλέτα γίνεται πρόβλημα.
ο φρένο που ενεργοποιεί αυτόματα δεν είναι αρκετό για να αποσταθεροποιήσει τον πίσω τροχό ή να επιβραδύνει δυνατά την μοτοσυκλέτα, περισσότερο έχει στόχο να κάνει πιο ήπια την σύγκρουση που θεωρεί αναπόφευκτη. Η Yamaha έχει εξελίξει τεχνολογία διατήρησης της ισορροπίας για τις μοτοσυκλέτες, οπότε στο μέλλον μπορεί να φρενάρει οριακά όσο η μοτοσυκλέτα παίρνει τον έλεγχο και μένει όρθια ή κάνει και ελιγμό αποφυγής σύγκρουσης μόνη της, ενώ ταυτόχρονα σου βγάζει και μία μούντζα στην οθόνη. Μέχρι να γίνουν όλα αυτά τα καταστροφικά, ας μην μιλήσει κανείς για μειωμένη ελευθερία και άλλα στερεοτυπικά για μία ζωή μέσα στο Matrix, γιατί όποιος τα λέει αυτά, τα στατιστικά δείχνουν πως στο αυτοκίνητό του μία χαρά πρόσθεσε το έξτρα πακέτο για να τα έχει όλα αυτά ενεργοποιημένα και το πλήρωσε και ακριβότερα, παρότι λιγότερο σύνθετο σε εξέλιξη. Όσο αφαιρείς τροχούς τόσο ανεβαίνει και το κόστος εξέλιξης για κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα, όπως μου είχαν τονίσει παλαιότερα στην Continental που είναι μεγαλύτερη της Bosch σε αυτό τον τομέα, αλλά λιγότερο εξιδεικευμένη στην μοτοσυκλέτα. Ακόμη και η συγκράτηση φρένου σε ανωφέρεια (hill assist) που είναι εφεύρεση της Continental εδώ και 25 χρόνια, είναι πιο δύσκολο να μπει στην μοτοσυκλέτα από ότι στα αυτοκίνητα.
Στο GT+ το σύστημα ενεργοποιείται όταν πατήσεις δυνατά το φρένο και σταματήσεις ή στην όταν μέσω της IMU καταλάβει πως έχεις σταματήσει σε επικλινές έδαφος. Βολεύει γιατί κατεβάζεις πόδι και παίρνεις το χέρι από το τιμόνι χωρίς να το σκέφτεσαι, ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις. Σε περίπτωση τώρα που θέλεις απλά να τσουλίσεις εμπρός ή πίσω, γιατί δεν σου άρεσε εκεί που στάθμευσες τότε με διπλό πάτημα φρένου απενεργοποιείται. Όλα αυτά μέχρι να κλειδώσεις την μοτοσυκλέτα από τον ασύρματο διακόπτη και να φύγεις.
Για να τροφοδοτηθούν τόσα πολλά ηλεκτρονικά και φυσικά τόσα φώτα, για να μην ξεχνιόμαστε, χωρίς διακοπές και να μην προκύψουν ηλεκτρολογικά προβλήματα ο ανορθωτής έχει άλλα εκατό βατ στην έξοδο και η μονάδα GCU που ρυθμίζει την παραγωγή και την διανομή του ρεύματος έχει γίνει έξυπνη με ενσωματωμένες δικλείδες, μία σημαντική αλλαγή που περνά στα ψιλά όμως.
Μεταξύ μας υπάρχουν ορισμένοι τύποι που ζήτησαν από την Yamaha να βάλει στο Tracer άξονα τελικής μετάδοσης. Παρότι αντιλαμβάνομαι γιατί το ζητήσατε και δείχνει αυτό και πόσο sport touring βλέπετε πως είναι το Tracer, στην πράξη δεν αρμόζει κάτι τέτοιο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και στο πόσο sport μπορεί να κινηθεί, ούτε με την φιλοσοφία του χαμηλού βάρους που ακολουθεί από την βασική έκδοση. Αντί αυτού η έκδοση GT+ κερδίζει μία αλυσίδα αυξημένης αντοχής με επίστρωση DLC για να βγάζει περισσότερα χιλιόμετρα. Άξονας δεν είναι, γιατί έχω δει να λέγονται και τέτοια, αλλά ευτυχώς που δεν είναι! Πιο ενισχυμένα είναι και τα γρανάζια από 3η έως 6η με περισσότερα δόντια για να μπορέσουν να αντέξουν στις συχνές και ταχύτερες αλλαγές που πραγματοποιεί το αυτόματο κιβώτιο. Συνδυασμένο με το quickshifter 3ης γενιάς, το κιβώτιο μπορεί να αλλάξει σε ένα δέκατο του δευτερολέπτου δηλαδή πέντε φορές πιο γρήγορα από έναν γρήγορο αναβάτη. Εννοείται ότι στην Ελλάδα είμαστε όλοι πιο γρήγοροι από τους γρήγορους βέβαια, οπότε το Y-AMT μας περιορίζει και στερεί από την χαρά της οδήγησης και δυστυχώς η GT+ βγαίνει μόνο «περιορισμένη». Πρόσθετοι «περιορισμοί» από την IMU μονάδα έξι αξόνων που είναι ίδια με του R1 αλλά εκεί δεν μας πειράζει που υπάρχει, έρχονται με την μορφή των χαρτογραφήσεων, traction control, έλεγχο πλαγιολίσθησης και έλεγχο σπιναρίσματος σε δύο ξεχωριστά συστήματα(!), έλεγχο σούζας και φυσικά το ενιαίο φρένο.
Έξι διαφορετικά ηλεκτρονικά συστήματα που έρχονται σε τρεις προκαθορισμένους συνδυασμούς, Sport, Street, Rain και δύο για να τους καθορίσεις όπως εσύ θέλεις, αν επιλέξεις την χειροκίνητη -κυριολεκτικά γιατί γίνεται με κουμπί- αλλαγή στις σχέσεις του κιβωτίου. Στην αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου όπου αλλάζει εκείνο τις σχέσεις, έχεις δύο ομάδες ρυθμίσεων για όλα τα ηλεκτρονικά την D και την D+ με την δεύτερη να είναι σαν την Street της χειροκίνητης λειτουργίας και την πρώτη κάτι ανάμεσα στην Street και την Rain.
Όλα αυτά τα διαχειρίζεσαι από νέα TFT οθόνη για την οποία έχουμε μιλήσει ήδη στην έντυπη έκδοση του MOTO στην αρχή της χρονιάς, είναι έγχρωμη 7 ιντσών με την πλοήγηση να γίνεται δωρεάν πλέον χωρίς συνδρομή, όπως πριν, ενώ η πλοήγηση γίνεται από το νέο διακόπτη τύπου joystick, 5 κατευθύνσεων. Δηλαδή δεξιά, αριστερά, πάνω, κάτω και όταν βρεις την επιλογή σου, πατάς κιόλας και έτσι προκύπτει το 5 για τις κινήσεις του διακόπτη.
Όλοι οι διακόπτες είναι φωτιζόμενοι ενώ και τα φώτα είναι τα δυνατά στοιχεία αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο από πλευράς εμφάνισης που διχάζει το κοινό, όσο και από πλευράς απόδοσης. Με βάση την δοκιμή του απλού στην Ελλάδα, πρέπει να θεωρεί κανείς δεδομένο πως οδηγείς γρήγορα σε επαρχιακό βλέποντας τα πάντα χωρίς να ενοχλείς τον απέναντι και δίχως να κόβεις ρυθμό, ενώ η προσαρμογή στην κλίση της μοτοσυκλέτας ρυθμίζεται και αυτή για να βρει κανείς το ιδανικό για εκείνον.
Ηλεκτρονικές αναρτήσεις για Sport και για Touring
Στο ιδανικό για εσένα μπορείς να ρυθμίσεις και τις αναρτήσεις στις ομάδες λειτουργιών C1 και C2 που επιτρέπουν την παραμετροποίηση. Διαφορετικά αναλόγως προγράμματος έχουμε την Α1 ή Α2 ρύθμιση με αρκετή απόσταση ανάμεσά τους στις αποσβέσεις. Πιο αργές στην Α2 με έμφαση στην άνεση, κρατώντας πιο σταθερή την μοτοσυκλέτα στο δυνατό φρενάρισμα. Αντιθέτως στην Α1 η βύθιση εμπρός γίνεται με γνώμονα την μεταφορά βάρους και την προφόρτιση του ελαστικού, με έμφαση στην σπορ οδήγηση και σε πολύ καλό επίπεδο για τις περισσότερες περιπτώσεις. Το μόνο που θα άλλαζα είναι προφόρτιση πίσω, ακόμη και με ένα άτομο για να αλλάξει λίγο και η γεωμετρία κατανομής βάρους. Το GT+ έρχεται με ομολογκαρισμένη έκδοση του T32 της Bridgestone που το marketing της Yamaha προσπαθεί να παρουσιάσει σαν κάτι πρόσθετο που έχουν κάνει για εσένα, μία ειδική έκδοση με χαμηλότερο βάρος. Τα γραμμάρια που έχουν γλιτώσει είναι γιατί η γόμα είναι φλοίδα και ο σκελετός πιο απλός με την έκδοση αυτή να είναι απλά μία φθηνότερη της κανονικής που μάλιστα από φέτος σταματά! Αλλάζετε σε T33 ή Sportsmart MK4 και το Tracer 9 θα αναδείξει ακόμη περισσότερο τις σπορ ικανότητές του!
σε αυτή την άσφαλτο οι δυνατότητες του Tracer GT+ ξεδιπλώνονται πλαγιάζοντας με άνεση
Είτε θέλεις να το βάλεις απέναντι στο Multistrada V2 με το οποίο είναι στην ίδια κατηγορία, όταν σε εξοπλισμό είναι πιο κοντά στο V4, είτε με το Kawasaki Versys 1100SE, το GSX-S1000GX, τις GT εκδόσεις της KTM που περιμένουμε ή το μικρό XR της BMW, θα δεις πως το Tracer 9 GT+ συμπληρώνει περισσότερα ή διαφορετικά κουτάκια. Μία κατηγορία από μόνο του, όπως μία κατηγορία ολόκληρη διαφέρει και σε τιμή από την βασική έκδοση, το νέο Tracer 9 GT+ έχει φτιαχτεί για να στρίβει σε επαρχιακούς με την διαφορά πως μπορεί να το κάνει είτε σε όσους βρίσκονται δίπλα στο σπίτι σου, είτε σε νέους, 3 χώρες μακριά. Ιδανική για κάθε μέρα ή για εκείνες τις ξεχωριστές ημέρες του χρόνου που μπορείς να ξεφύγεις από την καθημερινότητα, η Tracer 9 GT+ παίζει κόντρα ρόλους και το κάνει καλύτερα ακόμη και από αυτό που θα σου πει το marketing της Yamaha που προσπαθεί να δημιουργήσει διαφορές για να δικαιολογήσει και την απόσταση τιμής…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
TRACER 9 GT+
Αντιπρόσωπος:
Μοτοδυναμική
Τιμή:
€19.600
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.175
Ύψος (mm):
1.440 – 1530
Μεταξόνιο (mm):
1500
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
845 / 860
Ίχνος (mm):
106
Γωνία κάστερ (˚):
24,25
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):
900
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
232
Ρεζερβουάρ (λ):
19 / 3,5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, Υγρόψυκτος, τρικύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 Β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
78 x 62,1
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
119/10.000
Ροπή (kg.m/rpm):
9,5/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
133,7
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
3-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός Πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
131
Ρυθμίσεις:
Πλήρης με ημι-ενεργητική λειτουργία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου
Ελαστικό:
180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, UBS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT7’’ με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, μέση κατανάλωση, στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία ψυκτικού, επιλεγμένη χαρτογράφηση, οικονομική οδήγηση, traction control, quickshifter 3ης γενιάς, ενιαίο ABS - UBS, χάρτες απόκρισης, σύνδεση smartphone, Υ-ΑΜΤ, keyless, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, MatrixLEDρυθμιζόμενο, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα σε 10 στάδια, βαλίτσες με κεντρικό κλείδωμα, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις
