KTM 890 Adventure 2023: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία!

Ανανεωμένη εμφάνιση και βελτίωση στα σημεία
KTM 890Adventure 2023
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/12/2022

Το 890 Adventure αποκτά για το 2023 μία μικρή αναβάθμιση που ταυτόχρονα κάνει τόσο μεγάλη διαφορά με το προηγούμενο ώστε να βάζει τους νέους ιδιοκτήτες σε σκέψεις. Πριν από αυτό όμως, η αλήθεια είναι πως μετρώντας από το πρώτο 790 το μεγαλύτερο πρόβλημα των Adventure της KTM είναι οι συχνές αλλαγές τους την στιγμή που δεν τις χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός κερδίζει στο θέμα της τιμής αγοράς και όχι της πραγματικής αξίας, οπότε μπαίνοντας στην διαδικασία να κυνηγούν την απόσταση που αφήνουν και όχι απλά την θέση τους οδηγούνται σε πρώιμες αλλαγές, όπως η αναβάθμιση του 790 σε 890 το 2021.

Η αλλαγή στην εμφάνιση που γίνεται τώρα για το 2023 είναι μικρή αλλά ταυτόχρονα αρκετά σημαντική καθώς ένα από τα βασικά μειονεκτήματα που είχε το πρώτο 890 αλλά και το 790, ήταν το κενό εμπρός από το τιμόνι και κάτω από τους προβολείς.

Αν το προσωποποιούσες, που δεν πρέπει να το κάνεις με τα οχήματα γενικώς αλλά μεγάλη μερίδα του κόσμου δεν μπορεί να αντισταθεί στην πρακτική αυτή και στις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, το 890 έμοιαζε με Αλογάκι της Παναγίας, όπως και το 790 άλλωστε. Όσο συμπαθητικά και αν είναι ως ζωντανά, είναι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να ταυτιστούν με ένα έντομο, κι ενώ η εμφάνιση είναι υποκειμενική, ισχύουν και εδώ αντικειμενικά κριτήρια μέχρι το σημείο της γενικής αποδοχής.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure
Η νέα εμφάνιση είναι μία μικρή αλλά σημαντική διαφορά από το παρελθόν

Ολόκληρη η γερμανική σχολή σχεδιασμού βέβαια, όπως ακριβώς συμβαίνει σε όλες τις εκφάνσεις και μορφές της -του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένου- αδιαφορεί για την γενική αποδοχή του κόσμου. Θυμάστε τα επί σειρά ετών αλλήθωρα φώτα των BMW που έφτασαν να μπουν και στα superbike; Θυμηθείτε και αυτά που είχαμε γράψει τότε, με τον επικεφαλής τμήματος σχεδιασμού της BMW να λέει στο MOTO πως αδιαφορεί για την εμφάνιση και στόχος του είναι να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής και ο δρόμος χωρίς όμως να τυφλώνεται ο οδηγός από το αντίθετο ρεύμα. Μετά ήρθαν οι IMU και τα LED που ανάβουν σταδιακά με την κλίση και οι BMW δεν χρειαζόταν να αλληθωρίζουν άλλο.

Για την εμφάνιση του πρώτου 790 είχαμε επίσης ρωτήσει την KTM σχετικά και είχαν απαντήσει τότε πως ο κόσμος θα προσαρμοστεί και θα το αγαπήσει μέσα από την συνήθεια, όπως ακριβώς είχε γίνει με το 1190 αλλά πιο πριν με το 990 που αντίστοιχα το είχαν επικρίνει και τώρα θεωρείται από τις ομορφότερες on-off που έχουν βγει ποτέ. Για το μόνο που έχουν δίκιο, είναι πως πράγματι τα σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα δεν μεταφέρουν τον παλμό του κόσμου, κυρίως σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Πραγματικός παλμός και σχόλια μπορούν απλά να ταιριάξουν τυχαία και η KTM για το νέο 890 μέτρησε, άκουσε και αντίστοιχα… έφτιαξε.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure
Άνετη θέση οδήγησης και πολύ καλή κάλυψη από τον αέρα

Έχω καλά νέα για όποιον από τους τωρινούς ιδιοκτήτες πιστεύει πως η νέα εμφάνιση του 2023 είναι καλύτερη. Τα πλαστικά του νέου φαίρινγκ μπαίνουν και στην δική του μοτοσυκλέτα. Τον βαθμό ευκολίας με τον οποίο αυτό γίνεται, θα τον δούμε όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη για δοκιμή στην Ελλάδα!

Από εκεί και πέρα βασικότερες αλλαγές θα πρέπει να θεωρούνται οι αναβαθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, όπως επίσης και η αλλαγή στο φιλτροκούτι που αναβαθμίζει την αναπνοή του κινητήρα και βελτιώνει και την ικανότητα της μοτοσυκλέτας να επιχειρεί σε πραγματικά πολύ δύσκολες καταστάσεις όπως η ταχεία διέλευση από πλημμυρισμένους ποταμούς ή εξωφρενική σκόνη.

Αναβαθμισμένη είναι και η προστασία του κινητήρα, όπως και το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ.

Συνολικά οι αλλαγές είναι οι εξής:

  • Νέο φαίρινγκ
  • Νέα ζελατίνα με καλύτερη προστασία
  • Νέα ποδιά
  • Αναβαθμισμένη οθόνη 5 ιντσών με σύνδεση USB αλλά και 12V στο εμπρός σημείο
  • Νέοι διακόπτες
  • Αναβαθμισμένο πιρούνι με νέες ρυθμίσεις
  • Νέο φιλτροκούτι
  • Νέα σέλα με περισσότερο και διαφορετικό αφρώδες
  • Αναβάθμιση ηλεκτρονικών

 

Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά τώρα, όσο ακόμη η γραμμή παραγωγής στην Αυστρία προετοιμάζεται να ξεκινήσει για να βγάλει τα νέα μοντέλα, η KTM οργάνωσε μία δημοσιογραφική παρουσίαση στην Πορτογαλία. Η αρχική τους σκέψη ήταν να καταφέρουν να την κάνουν στην Καππαδοκία, αλλά για παρόμοιους γραφειοκρατικούς λόγους που και το Mega Test του 2019 δεν κατάφερε να πάει εκεί, άλλαξαν την τοποθεσία τελευταία στιγμή. Υψηλή υγρασία και ομίχλη το πρωί, αλλά ιδιαίτερα καλός ο καιρός για οδήγηση από εκεί και πέρα, βοήθησε το δικό μας γκρουπ για μία καλή πρώτη επαφή με το ανανεωμένο 890 Adventure.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure
Το εμπιστεύεσαι σε δρόμο με μεταβαλλόμενες συνθήκες, όχι μόνο σε ιδανικές

Γνωρίζοντας πολύ καλά το προηγούμενο μοντέλο με το οποίο έχω κάνει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει έρθει μαζί μας και σε δύο διαφορετικά Mega Test, οι νέες ρυθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση γίνονται αμέσως αντιληπτές. Η αίσθηση ελέγχου και αμεσότητας που έχεις σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως επίσης και η βελτίωση στο πολύ δυνατό φρενάρισμα είναι και τα δύο απόρροια του καλύτερου πιρουνιού εμπρός. Βελτίωση υπάρχει και στο χώμα, κυρίως στον τρόπο που διαβάζει η εμπρός ανάρτηση πέτρες και κοτρώνες και λιγότερο σε πιο γλιστερό έδαφος που εκεί συμπεριφέρεται όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Είχαμε την ευκαιρία δοκιμής σε όλες αυτές τις συνθήκες.

Ξεκινώντας από το πρώτο μεσαίο Adventure ακόμη, η KTM μας έχει δώσει μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πιέσεις αρκετά τον εμπρός τροχό, σχεδόν σαν να οδηγήσεις με 19 ίντσες εμπρός. Για να δούμε κάτι τέτοιο να συμβαίνει συχνότερα, έπρεπε να έρθει το Tuareg της Aprilia όπως επίσης και η νέα έκδοση του Yamaha Tenere 700, η World Raid που κατά μία ειρωνεία καταφεύγει στην ίδια ακριβώς λύση με την KTΜ φτιάχνοντας ένα παρόμοιο ρεζερβουάρ και μάλιστα από τον ίδιο ακριβώς Ιταλό προμηθευτή με την KTM! Πηγή αυτής της πληροφορίας είναι η έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ. Η μόνη διαφορά είναι πως το World Raid έχει δυο τάπες και γεμίζεις ξεχωριστά, αποτέλεσμα της street σχεδίασης του κινητήρα. Κάπου εδώ κρύβεται ένα αρχαιοελληνικό "πάταξον μέν, ἄκουσον δέ" από την στιγμή που έτσι θυμίζει περισσότερο τα παλαιότερα KTM Adventure.

Η λύση με τον όγκο της βενζίνης από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να χαμηλώνει το κέντρο βάρους ήταν τόσο πετυχημένη, που η KTM ευτυχώς την ακολούθησε και στα μεγάλα Adventure, και το αποτέλεσμα είναι να εμπιστεύεσαι την μοτοσυκλέτα για υψηλό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατευθυντικότητα της στο χώμα είναι εξαιρετικά εύκολη και άμεση.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure
Θύρα USB αλλά και 12V δίπλα στην οθόνη εκεί που χρειάζεται περισσότερο

Μεγάλη είναι η διαφορά και στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ιδιαίτερα του ελέγχου ντριφταρίσματος που έχεις με το Rally Mode. Το καλό είναι πως για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας σου μπορείς να δεις αν εσένα προσωπικά σου χρειάζεται κάτι τέτοιο πριν το αγοράσεις. Το κακό είναι ακριβώς πως υπάρχει αυτή η επιλογή και ο τρόπος που έχει επικοινωνηθεί στον κόσμο το νέο DEMO Mode.

Με λίγα λόγια αγοράζεις την μοτοσυκλέτα και έχεις όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό ήδη τοποθετημένο και για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα είναι και ενεργοποιημένος. Οποιαδήποτε στιγμή, είτε κατά την αγορά, είτε πριν, είτε μετά τα 1.500 χιλιόμετρα μπορείς να αποφασίσεις για το ποια από όλα θέλεις να χρεωθείς. Από κανένα έως και όλα δηλαδή. Ελλοχεύει εδώ ο κίνδυνος να το δει κανείς στραβά από την αρχή και πως χρεώνεται για εξοπλισμό που μετά από 1.500 χιλιόμετρα του ζητάνε να τον ξανά πληρώσει. Συμβαίνει όμως το αντίθετο και μάλιστα το έχουμε ξανά δει, δεν είναι η πρώτη φορά: Ξεκίνησε από το προηγούμενο μοντέλο με το cruise control και τότε κανείς δεν παραπονέθηκε. Οι διακόπτες ήταν εκεί, είτε το είχες αγοράσει, είτε όχι. Στην ουσία ο νέος ιδιοκτήτης κερδίζει, γιατί η μοτοσυκλέτα του δεν χάνει σε αξία μεταπώλησης από την στιγμή που ο εξοπλισμός είναι επάνω και έπειτα κερδίζει και σε κόστος απόκτησης. Η KTM όπως και κάθε κατασκευαστής δεν θα διαπραγματευτεί ποτέ το κέρδος της ανά μοντέλο. Αν χρειάζεται να μειωθεί η τιμή θα πρέπει να γίνουν εκπτώσεις από άλλου, όχι από το κέρδος. Ισχύει αυτό για όλους ανεξαιρέτως και όπως έχουμε γράψει και στο ΜΟΤΟ πριν από πολλά χρόνια, αυτός είναι και ο βασικός λόγος που θα δούμε τους κινητήρες V σε αυτές τις κατηγορίες να εγκαταλείπονται. Τώρα ζούμε την εποχή της επιβεβαίωσης εκείνου του άρθρου καθώς οι Ιάπωνες που επίσης δεν διαπραγματεύονται το κέρδος τους, γυρνάνε και αυτοί σε δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Η KTM επιλέγει με το 890 να αφαιρέσει το κόστος για διαφορετική σειρά διακοπτών και βάσεων όπως επίσης και όλο το logistic κόστος που υπάρχει από την γραμμή παραγωγής μέχρι το κατάστημα για μία μοτοσυκλέτα που ο νέος ιδιοκτήτης δεν θέλει για παράδειγμα να έχει cruise control. Για την KTM το να μην έχουν οι δύο στις δέκα μοτοσυκλέτες cruise control καταλήγει πιο ακριβό από το να έχουν όλες! Είναι απλό αν το σκεφτείτε. Ταυτόχρονα όμως δεν γίνεται να μεταφέρεις το κόστος εξέλιξης που έχει ο πρόσθετος εξοπλισμός σε όλους τους ιδιοκτήτες. Δεν είναι καλό ούτε και για την σύγκριση με έναν ανταγωνισμό που κατά περίπτωση είναι τελείως γυμνός από εξοπλισμό απέναντι τους. Το κόστος εξέλιξης του τι κάνει ένα παραπάνω κουμπί, με το ίδιο το κουμπί αυτό καθεαυτο, απέχουν αρκετά ενώ τεράστια εξοικονόμηση κρύβεται στην ομοιογένεια. Για όλους αυτούς τους πρακτικούς λόγους, το να υπάρχει όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός επάνω κατά την αγορά και ο ιδιοκτήτης να ενεργοποιεί ότι θέλει εκείνος είναι κάτι που θα δούμε να συμβαίνει συχνότερα στις μοτοσυκλέτες από εδώ και πέρα. Υπάρχει και η άλλη λύση για να μην κρυβόμαστε, εκείνη που ακολουθεί η BMW που έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αλλά το αντιμετωπίζει διαφορετικά. Θέλεις το καινούριο on-off τελείως σπαρτιάτικο; Κανένα πρόβλημα. Θα περιμένεις πολύ όμως για να το αποκτήσεις μέχρι να ταιριάξουν όλα τα logistic προβλήματα και φυσικά σχεδόν κανείς δεν επιλέξει να περιμένει. Ίδιο πρόβλημα διαφορετική αντιμετώπιση.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure
Δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει πάντα δρόμος...

Πίσω στην Πορτογαλία τώρα όπου η εμπειρία οδήγησης διανθίζεται με ηλιοφάνεια που σπάει επιτέλους την ομίχλη, την ψιχάλα και την υγρασία. Κρύο και νερό περνάνε από το κενό της ζελατίνας και φεύγουν ψηλά στο κράνος, εκεί δηλαδή που έτσι κι αλλιώς θα βρεχόσουν. Το κέρδος από την τρύπα που άνοιξαν είναι να εκμηδενιστούν οι στροβιλισμοί στο γείσο και η υπο-πίεση στο πίσω μέρος του κράνους όταν έχεις δεύτερο αναβάτη. Αυτό το τελευταίο θα δούμε αν ισχύει στην πράξη για το πρώτο είμαι ήδη βέβαιος.

Ο κινητήρας δεν έχει διαφορές και η δύναμη που είναι χαρακτηριστική για τα 890 όπως επίσης και το αυξημένο φρένο του κινητήρα που βοηθά στην γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους αλλά και στο χώμα, είναι όλα εκεί στον μέγιστο βαθμό τους. Οι αναρτήσεις έχουν 200mm διαδρομής που είναι λιγότερο από το Norden με το οποίο σίγουρα θα υπάρχει μερίδα αναγνωστών που θα το συγκρίνει περισσότερο από πριν, τώρα που το 890 άλλαξε εμφάνιση. Όμως οι διαφορές τους παραμένουν και το Norden εξακολουθεί να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ταξιδιωτική χρήση και λιγότερο στην σπορ τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα, παρόλο τις δικές του διαδρομές αναρτήσεων.

Η απόκριση του LC8 κινητήρα και ο τρόπος που απλώνει την ροπή του, είναι από τα μεγαλύτερα προσόντα του Adventure με τα πρόσθετα ηλεκτρονικά να είναι εκεί για να μειώσουν το ρίσκο όταν αρχίζεις το παιχνίδι. Ούτε για να τιθασεύσουν τα σχεδόν εκατό άλογα, ούτε για να κάνουν εσένα να φαίνεσαι καλύτερος από αυτό που είσαι. Όσο περισσότερο παίζεις, τόσο περισσότερο κινδυνεύεις να πέσεις για να παραφράσουμε μία γνωστή παροιμία του θυμόσοφου λαού και τα ηλεκτρονικά που έχει το Rally Mode είναι εκεί απλά για μειώσουν αυτό το ρίσκο που παίρνεις και τίποτα περισσότερο. Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό είναι πως αν δεν θέλεις να βγάζεις συνέχεια το traction control εκτός λειτουργίας, τότε χρειάζεσαι το Rally Mode. Μαζί βέβαια κερδίζεις και την δυνατότητα να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου, όπως και μερικά γραφικά στην οθόνη που κάνουν την διαφορά όταν είσαι όρθιος γιατί καταφέρνεις να διαβάσεις τις ενδείξεις με περιφερειακή όραση χωρίς να εστιάσεις. Αναβάθμιση υπάρχει και στον τρόπο που επικοινωνεί η μοτοσυκλέτα με το κινητό τηλέφωνο, τόσο για να πραγματοποιήσεις γρήγορες κλίσεις, όσο και για την πλοήγηση. Όπως έχουμε πει, η δυνατότητα επικοινωνίας είναι εκτός από μεγάλη ευκολία και ένα μέτρο ασφαλείας.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure

Το νέο 890 Adventure της KTM άλλαξε λοιπόν για να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή της κατηγορίας και μαζί με την απόσταση στην απόδοση αναμένεται να κρατήσει και την απόσταση σε τιμή, όταν ο ευρύτερος ανταγωνισμός ανακοινώσει τις τιμές για το 2023.

Σε κάθε περίπτωση η KTM ετοιμάζει διαφορετική επίθεση σε αυτό που ονομάζει “Entry Level” φέρνοντας ξανά το 790 στο επίκεντρο. Μόνο που με τον παραπάνω όρο δεν εννοεί τα μικρότερα κυβικά με τα οποία μπορεί κανείς να κάνει τα πρώτα του βήματα στις Adventure αλλά την σχέση τιμής και απόδοσης. Με το 890 κοιτά λοιπόν την κορυφή ενώ με το 790 θέλει να έχει την καλύτερη μοτοσυκλέτα στην πιο προσιτή τιμή.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure
Η σέλα του 890 είναι φτιαγμένη για να περνάς πολλές ώρες επάνω της αλλά και να βοηθά στην όρθια θέση οδήγησης

Λίγο πριν μας αποχαιρετήσουν, μας έδειξαν το 790 από κοντά με εξαιρετικά γραφικά που απευθείας παραπέμπουν στο 990 και πιστέψτε με όταν σας λέω πως από κοντά είναι πιο όμορφο και από το 890! Όπως έχουμε πει πολλές φορές το νέο 790 θα είναι πολύ διαφορετικό από το παλαιότερο μοντέλο που έφτιαχνε η KTM στην Αυστρία, θα έχει όλες τις αλλαγές που έχει κάνει στον δικύλινδρο κινητήρα και θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της στην Κίνα. Όπως ξέρετε από το 2018 που για πρώτη φορά το ανακοινώσαμε, το εργοστάσιο αυτό λειτουργεί σε συνεργασία με την CFMOTO και οι διαφορές που είπαμε πιο πάνω θα είναι και ο τρόπος που θα ξεχωρίζει η KTM με τα μοντέλα της CFMOTO… Περισσότερα όμως για το 790 σε επόμενο άρθρο ενώ πολύ – πολύ αναλυτικά, όλες οι λεπτομέρειες από την δημοσιογραφική αποστολή στην Πορτογαλία έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

KTM 790 Adventure 2023
Το 790 Adventure που φαίνεται εδώ, είναι εξαιρετικά όμορφο και από κοντά και αναμένεται να έχει ανταγωνιστική τιμή

 

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 AdventureΟδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure

Ducati Streetfighter V4 S 2025: Αναλυτική παρουσίαση- Την οδηγούμε στην πιο μεγάλη πίστα της Ευρώπης

Η συνιστώμενη ημερήσια δόση και η Ducati
Streetfighter
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/8/2025

Τα νέα Streetfighter V4 και V2 είναι πιο κοντά στις Panigale και ταυτόχρονα φέρνουν κάτι νέο οδηγικά τόσο από το παρελθόν τους, όσο και από τις Supersport και Superbike που συντροφεύουν! Κατάλληλα για όλους και τα δύο, αυτό όμως συνήθως μεταφράζεται πως μόνο το V4 είναι αρκετό.

Το πρόβλημα της Honda που είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών, είναι πως πλέον δεν κατασκευάζει εξωφρενικές μοτοσυκλέτες παρόλο που όχι μόνο δεν σταματά την εξέλιξη αλλά δημιουργεί και νέες κατηγορίες ακόμη, με όλη την αγορά να τρέχει μετά να τους προλάβει όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια με το XADV. Μία NR όμως δεν μας δίνει, ούτε και αυτή την V4 που κάλλιστα θα μπορούσε να έχει και θα έπρεπε να έχει μάλιστα, με βάση την επένδυση που έχει κάνει σε αυτή την διάταξη και την μακρά της προϊστορία. Πλέον ο ρόλος του εξωφρενικού έχει μεταφερθεί και τον ενστερνίζεται με ζέση η Ducati, με το νέο Streetfighter V4 να είναι το καλύτερο παράδειγμα. Η Kawasaki έβαλε μία υπερτροφοδότηση που κανείς άλλος δεν μπορεί να κατασκευάσει μαζικά, κανείς με όλη την σημασία, σε μία σειρά από όχι και τόσο ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες στα υπόλοιπα σημεία τους.

Λίγο το πλαίσιο, λίγο οι αναρτήσεις και μπόλικη δουλειά στα ηλεκτρονικά, απουσιάζουν για να είναι άψογες οι H2 σε όλα και να κλικάρουν το κάθε κουτάκι πέρα της ωμής δύναμης και της τελικής.

Με την Streetfighter V4 πάμε σε άλλο επίπεδο όμως, έχουμε μία μοτοσυκλέτα έτοιμη να μπει στην πίστα και να γυρνά στο ρεκόρ του χρόνου. Σε ποια πίστα; Σε οποιαδήποτε πίστα. Μία γυμνή Panigale με ελάχιστες αλλαγές στα σημεία ώστε να δουλεύει το νέο σύνολο με το τιμόνι και την μικρή διαφορά γεωμετρίας στο πλαίσιο. Ο Valia έπεισε επίσης τους μηχανικούς της Ducati να εξελίξουν ένα σύστημα φρένων που βασίζεται στην γνώση από την αγωνιστική χρήση αλλά έχει πλήρως ενσωματωθεί για χρήση από κανονικούς ανθρώπους το οποίο μας οδηγεί και στο βασικό μας συμπέρασμα και τον λόγο της εισαγωγής.

Ο κανονικός άνθρωπος για τον οποίο φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει. Θα καθίσουμε μαζί να αναλύσουμε το τι κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα, όπου εσείς θα διαβάσετε ώστε να ξέρετε τι συμβαίνει στον κόσμο, όχι μόνο στην κατηγορία, και περίπου δέκα με δεκαπέντε, μόλις, θα αισθανθείτε πως το κείμενο αφορά εσάς και όχι όλους τους υπόλοιπους γιατί είστε έτοιμοι να παραγγείλετε. Η Ducati θα είναι ευτυχισμένη αν πουλήσει 5.000 Streetfighter V4 σε όλο τον κόσμο και με 7.000 θα μοιράσει bonus σε όλη την ομάδα και θα ψάξει να βρει τι ήταν εκείνο που έκαναν πολύ καλά και έφτασαν στο ανώτερο εφικτό νούμερο. Δηλαδή είναι πολύ μικρο το νούμερο των πωλήσεων και αντιστρόφως ανάλογο με εκείνον που θα σχολιάσει και θα μάθει για αυτή την μοτοσυκλέτα.

Αντίστοιχα από το νέο έτος που θα μηδενίσουν και θα ξεκινήσουν από την αρχή να μετράνε, μιλάμε για ένα μικρό νούμερο μέσα στην παγκόσμια αγορά και από όλους αυτούς που θα την παραλάβουν είναι ζήτημα αν υπάρχουν 200 που θα μπορούν να την φτάσουν στα όριά της!

Streetfighter

Η Streetfighter V2 θα σημειώσει λιγότερες πωλήσεις, ενώ είναι φθηνότερη και σε δημόσιο δρόμο, όπως και σε πίστα, υπερκαλύπτει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη. Αυτό σημαίνει πως η συντριπτική πλειοψηφία που θα αποκτήσει την V4 θα ήταν καλύτερα με την V2, δεν θα επιλέξει όμως την V4 μόνο γιατί έχει την οικονομική δυνατότητα αλλά γιατί αναζητά το περισσότερο γκάζι και την προσοχή του περίγυρου που θα θέλει να θαυμάσει το απόκτημα που δεν βλέπει συχνά στο δρόμο. Αν δεν υπήρχε η Streetfighter V4 θα πήγαινε σε μία άλλη εξεζητημένη λύση, δεν θα βολευόταν με την V2 οπότε από επιχειρηματικής άποψης καλά κάνει η Ducati και μας δίνει μία μοτοσυκλέτα που ελάχιστοι στον κόσμο μπορούν να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές της. Αυτό ακριβώς είναι και το τρένο από το οποίο η Honda έχει αποσυνδέσει το βαγόνι της δεκάδες σταθμούς πιο πίσω. Το εξωφρενικό χρειάζεται  να υπάρχει και ας απέχει έτη φωτός από το πρακτικό, για μοτοσυκλέτες μιλάμε άλλωστε!

 

Αισθάνεται το ίδιο άνετα και εκεί μέσα

Δεν οδηγήσαμε το Streetfighter V4 στον δρόμο και καλύτερα καθώς δεν θα γινόταν να βγάλει κανείς συμπέρασμα για τις ικανότητές του με νόμιμο τρόπο. Στο μεταξύ η πίστα της Ανδαλουσίας δεν είναι σαν την διπλανή της Αλμερίας, η κατάστασή της έχει πάρει τον κατήφορο με λίγες καθιζήσεις και σημεία με ελλιπή σήμανση, με αποτέλεσμα 2-3 να φύγουν ευθεία σε μία συγκεκριμένη δεξιά, χωρίς όμως πτώση. Αυτό αφορά τα πρότυπα της Ισπανίας όμως γιατί στο μεταξύ αν ήταν στην ανατολική Ευρώπη θα ήταν η καλύτερη πίστα με τεράστια διαφορά, ενώ όταν λέω «διπλανή» της Αλμερίας, είναι απολύτως κυριολεκτικό, οι δυο πίστες ενώνονται σε δύο σημεία και έτσι μπορούν να δημιουργήσουν την μεγαλύτερη πίστα παγκοσμίως, ένα φανταστικό μέρος για μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα όπου περισσότερα είχαμε γράψει και στο περιοδικό MOTO λίγο καιρό πριν. Η αναφορά στην πίστα ήταν αναγκαία για να δείξει ότι δεν ήταν απολύτως ιδανικά τα πράγματα για το Streetfighter V4 S, όπως επίσης και εξηγεί πως γίνεται να υπάρχουν οι συνθήκες για το περιστατικό κατά το οποίο καλλιεργήθηκε η αμέριστη εμπιστοσύνη μου σε αυτή την μοτοσυκλέτα: Υπάρχει μία αριστερή που βγαίνει σε μικρή ευθεία και έτσι το γκάζι στην έξοδο είναι σημαντικό να το πάρεις από νωρίς, και αν καταφέρεις να μάθεις την προηγούμενη αριστερή που είναι ανηφορική και στρίβεις χωρίς να βλέπεις την έξοδο που οδηγεί στην επίμαχη για την οποία συζητάμε, τότε μπορείς να κρατήσεις την τρίτη σχέση στο κιβώτιο, όπως και είχα στο τρίτο σετ εικοσάλεπτο. Το πρώτο το κάψαμε οδηγώντας αργά γιατί η πίστα ακόμη γλιστρούσε από την πρωινή υγρασία και κανείς μας δεν είχε οδηγήσει εκεί μέσα, όλες οι παρουσιάσεις γίνονται στην διπλανή, το καλύτερο σε ποιότητα ασφάλτου και με ιδανικότερη χάραξη, μισό της τεράστιας εγκατάστασης. Το δεύτερο σετ γύρων είχε πολλά κενά να καλύψει ακόμη για την μοτοσυκλέτα και τα ηλεκτρονικά της και στο τρίτο ξεκίνησε η διασκέδαση. Κάπου στα μισά ανακαλύπτω πως αυτή η έντονη καθίζηση που υπάρχει στην είσοδο της επίμαχης στροφής μπορεί να μας δώσει μία έντονη αναπήδηση υπό κλίση, ένα από εκείνα τα πράγματα που οι νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins μπορούν να σβήσουν χωρίς ταλαντώσεις, κι έτσι δεν χάνεις δευτερόλεπτα διασκεδάζοντας. Αυτά δεν γίνονται με συμβατικές αναρτήσεις χωρίς ρίσκο ή χάσιμο χρόνου, να πείτε σε όποιον μιλάει για ηλεκτρονικά και λέει μπαρούφες περί μειωμένης διασκέδασης στην οδήγηση καθώς τώρα έχουμε το ακριβώς αντίθετο παράδειγμα. Με λίγη τύχη ο φωτογράφος που σε εκείνο το εικοσάλεπτο καθόταν πάνω στην επίμαχη στροφή θα μπορούσε ίσως να πιάσει το πέρασμα πάνω από την καθίζηση την κατάλληλη στιγμή, αλλά δεν ήμουν τυχερός ή μάλλον είχα διαφορετική τύχη. Μόλις η μοτοσυκλέτα πήρε την μέγιστη συμπίεση και ενώ το πιρούνι Öhlins NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 έκανε εκείνο που έπρεπε ρυθμίζοντας την απόσβεση, ήρθε το apex και μαζί και η άνοδος από την καθίζηση με τον λεβιέ των ταχυτήτων να βρίσκει με δύναμη στην άσφαλτο και να κατεβάζει από γεμάτη τρίτη σε 2α! Στιγμιαία το τιμόνι διπλώνει προς τα μέσα και πριν προλάβω να ντριφτάρω με το μπροστινό οδεύοντας προς την πτώση, η Streetfighter V4S έχει απορροφήσει τα κόκκινα που έφτασε ο κινητήρας και την βίαιη αλλαγή στη γεωμετρία και απλά είμαι στο σωστό σημείο της εξόδου χωρίς άλλο πρόβλημα, πέρα από τον λεβιέ που έχει στραβώσει! Ανεβάζω σε τρίτη όσο γελάω από χαρά που έχει αποφευχθεί η πτώση και ολοκληρώνω το σετ πριν πάω κατευθείαν στο box, αντί για τον ανεφοδιασμό που είχε το πρόγραμμα. Αλλάζουν λεβιέ και ένα πίσω ελαστικό και είμαι έτοιμος, με τον Valia να μου λέει ότι δεν έχουν συναντήσει τέτοια περίπτωση γιατί δίνει μικρότερη κλίση. Αν δεν ήταν η βίαιη συμπίεση της ανάρτησης και το ένα κλικ πάνω σε φόρα μέσα στην καθίζηση μπας και βγει ιπταμένη φωτογραφία μέσα στη στροφή, ούτε εγώ θα είχα την κλίση να ακουμπήσει ο λεβιές στην άσφαλτο. Τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο χαμηλά τοποθετημένα αλλά ταυτόχρονα και 10mm πιο μέσα, για να μην βρίσκουν εύκολα κάτω και έτσι ο λεβιές είναι τώρα εκείνο που μπορεί να ξύσει πρώτος στην πίστα. Τα απρόβλεπτα και τα ακραία θα συμβούν στο δρόμο όμως, εκεί που το πλάτος δεν θα είναι αρκετό για να σε σώσει, σπανίως θα έρθουν μέσα στην πίστα. Οπότε όλο αυτό ήταν μία φανταστική προσομοίωση για τα περιθώρια διόρθωσης που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα και που όπως συμβαίνει συνήθως, μπορεί κάλλιστα να εξηγηθεί φτάνει να μην κοιτάς μόνο τα νούμερα στα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις φωτογραφίες της. Από την Panigale V4 απέχει ελάχιστα, είναι όσο πιο κοντά έχει φτάσει το Streetfighter στην κορυφαία Superbike και αυτό αντανακλάται και από την τιμή του άλλωστε. Η βασικότερη αλλαγή είναι στο πιρούνι και στον σωστό επαναπροσδιορισμό των ηλεκτρονικών. Πήρε πολύ καιρό στην Ducati να μην φτιάχνει τις πιο άκαμπτες σπορ μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αλλά αντιθέτως να ελέγχει με ακρίβεια το ποσοστό ακαμψίας σε κάθε επιμέρους τμήμα προς όφελος της οδηγικής απόλαυσης. Κι αυτό ξεκινά από την Panigale την ίδια, φτάνοντας να εξυπηρετεί τώρα ακόμη καλύτερα το Streetfigter που έχει διπλό χαρακτήρα. Η μόνη αλλαγή από την Panigale είναι στο εμπρός υποπλαίσιο που είναι ελαφρύτερο στην Streerfighter και φυσικά στην γεωμετρία με μόλις ένα χιλιοστό μεγαλύτερη ίχνος από την λιγότερο από μία μοίρα μεγαλύτερη κάστερ. Συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο έχουμε τώρα 39% λιγότερη στρεπτική ακαμψία, ενώ 43% μικρότερη ακαμψία έχει και το ψαλίδι για το οποίο όλοι κατηγορούν την Ducati. Στο μεταξύ ο μόνος λόγος να προτιμήσει κανείς το μονόμπρατσο ήταν η εμφάνιση, σαν κατασκευή προσθέτει βάρος και όγκο και δεν είναι ταχύτερο στην αλλαγή πίσω τροχού όταν μιλάμε για ομάδα έμπειρων μηχανικών. Παλαιότερα όλα αυτά σήκωναν συζήτηση, με την σημερινή εξέλιξη όμως ένα συμβατικό ψαλίδι θα είναι προτιμότερο και για αυτό η κίνηση της Ducati ήταν λογικότερη, ταιριάζει τώρα και καλύτερα με το Streetfighter.

Streetfighter

 

Μικρές αλλαγές τεράστιας επίδρασης

Συνολικά από πλαίσιο και ψαλίδι έχουν εξοικονομηθεί σχεδόν 4 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο και σχεδόν ένα κιλό από την φετινή Panigale, ενώ στο κιβώτιο οι δύο πρώτες σχέσεις και η έκτη είναι πιο κοντές, όπως κοντύτερη είναι και η τελική μετάδοση με γρανάζια 15/42 έναντι 16/41 στην Superbike που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη εκρηκτικότητα στην εκκίνηση από τους 214 ίππους που έχουν 189 κιλά να σηκώσουν συν τα δικά σου. Μέχρι στιγμής τα ηλεκτρονικά δεν άλλαζαν ανάμεσα σε Superbike και Streetfighter έμεναν έτσι όπως είχαν εξελιχθεί για την πίστα με λίγες αλλαγές για την αλλαγή γεωμετρίας που σχεδόν πάντα υπάρχει. Εδώ τώρα έγινε κάτι διαφορετικό, χρησιμοποιήθηκε η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από την εξέλιξη της Panigale για να προσαρμοστεί στην νέα γεωμετρία θέσης οδήγησης και σε ένα πιο γήινο σύνολο, χωρίς ποτέ να ξεχνάμε πως είναι τριψήφιος ο αριθμός εκείνων που μπορούν να την οδηγήσουν στο 100% μπροστά στον μόλις τετραψήφιο που θα την αποκτήσει. Όμως οι αλλαγές είναι αρκετές, είναι ουσιαστικές και έχουν να κάνουν και με την χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας σε φυσιολογικούς δρόμους καθώς η ανάρτηση ανιχνεύει τον ρυθμό που κινείσαι και προσαρμόζει τις αντιδράσεις της για συνθήκες βόλτας, αντί για επίθεση σε κάθε στροφή. Η διαφορά φάνηκε στα τρία τελευταία εικοσάλεπτα στην πίστα όταν μπήκαν τα ηλεκτρονικά και προσαρμόστηκε η λειτουργία eCBS, η αυτόματη δηλαδή ενεργοποίηση του πίσω φρένου όταν φρενάρεις με το εμπρός που σε σπορ οδήγηση στον δρόμο δίνει αυξημένη σταθερότητα χωρίς να επηρεάζει τις επιλογές του αναβάτη καθώς ανιχνεύει την κλίση της μοτοσυκλέτας και υποστηρίζει έτσι και το “trail braking” που σημαίνει πως και σε πιο γήινο ρυθμό μέσα στην πίστα είναι προτιμότερη ως επιλογή. Στην θέση 3 υποστηρίζει και ντριφτάρισμα με το πίσω φρένο κάτι που δεν δοκίμασε κανείς εκείνη την ημέρα και είναι άλλη μία τρανή απόδειξη απέναντι σε κάθε καραγκιοζοπαίχτη που μιλά με στερεότυπα, πως τα ηλεκτρονικά δεν κάνουν από μόνα τους όλη την δουλειά. Δεν ξεκινάς να ντριφτάρεις με μία μοτοσυκλέτα που ξέρεις είκοσι λεπτά με 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, επειδή σου είπαν πως αν πλαγιάσεις και μπλοκάρεις το πίσω φρένο θα κάνεις ότι και σε ένα ηλεκτρονικό βιντεοπαιχνίδι. Εκείνο που δοκιμάσαμε λίγοι από το σύνολο του πρώτου γκρουπ, είναι να πιάσουμε τα 270 χ.α.ω. στο τέλος της ευθείας όπου τα αεροδυναμικά βοηθήματα δίνουν εκεί 45 κιλά βάρους, δηλαδή 17 κιλά παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο που η δύναμη που χρειάζεται για να αντισταθμίσεις την επίδρασή τους εξαφανίζεται σταδιακά μόλις πιάσεις τα φρένα και βουτάς έτσι στην δεξιά στροφή με ευκολία. Με τόση ευκολία που χάνεις το apex και σου παίρνει δύο ακόμη γύρους να πας τα φρένα λίγο πιο κάτω για να κρατήσεις μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Έχει μία δεξιά λίγο πιο κάτω που είναι ένα σπάσιμο ευθείας στην ουσία και την στρίβεις με τετάρτη και πρέπει γρήγορα να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για την ανηφορική αριστερή που κρατάς το γκάζι μέχρι την μπαριέρα της επόμενης δεξιάς γιατί έχει διπλή καμπή και κλείνεις στην δεύτερη. Όλα αυτά φανέρωσαν την απίστευτη επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, τα φρένα πανικού μέσα στην στροφή όταν στο πρώτο σετ βάζαμε όλοι λάθος σημάδια και την ευκολία με την οποία αλλάζεις κατεύθυνση και ρίχνεις την μοτοσυκλέτα από την άλλη πλευρά. Η διαχείριση αυτής της τεράστιας δύναμης γίνεται με τρόπο που μπορείς να συνεχίσεις να γράφεις σετ γύρων αλλάζοντας πίσω ελαστικά και γεμίζοντας το track day σου με εμπειρία και πολλά κιλά διασκέδασης, όχι γιατί έχεις τα ηλεκτρονικά να κάνουν τη δουλειά για εσένα, αλλά γιατί η εξέλιξη αυτού του συνόλου είναι πλέον τέτοια που υπάρχει μία πρωτόγνωρη αρμονία. Τα ηλεκτρονικά θα ελαχιστοποιήσουν το ρίσκο κα θα σου επιτρέψουν να δοκιμάσεις τα όρια της κάθε στροφής με ασφάλεια, δεν θα οδηγήσουν γρήγορα για εσένα, κι ας έχει τα περισσότερα από κάθε φορά η νέα Streetfighter. Όπως θα βλέπουμε συνέχεια από εδώ και πέρα στις μοτοσυκλέτες της Ducati, υπάρχει η ηλεκτρονική ομπρέλα DVO, που με το πλήθος των αισθητήρων παρακολουθεί δυναμικά πάνω από 70 παραμέτρους της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας και του κινητήρα και αποφασίζει για την επέμβαση στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το νέας γενιάς quickshifter που έχει πλέον μετακομίσει από τον μοχλό του λεβιέ πάνω στο κιβώτιο, δεν έχει καταφέρει να απαλλαγεί πλήρως από τα ακούσια κοψίματα στη ροπή αν κατά λάθος ακουμπήσεις τον λεβιέ, που ήταν ο στόχος, αλλά δουλεύει απροβλημάτιστα όλες τις άλλες φορές και σε γλιτώνει από λάθη που θα μπορούσες να κάνεις στο τέλος μίας γεμάτης ημέρας όπου έχεις κάνει τρεις ή τέσσερις φορές τους γύρους ενός αγώνα. Το προηγούμενο Streetfighter με το μακρύτερο και πιο άκαμπτο ψαλίδι σε κούραζε και περισσότερο στο τέλος της ημέρας, όπως εξηγούν οι άνθρωποι της Ducati όλες αυτές οι αλλαγές έχουν γίνει γιατί τα ελαστικά πλέον θέλουν έναν νέο τρόπο οδήγησης με πολύ μεγαλύτερη κλίση. Προσπαθήστε να θυμηθείτε αν πριν το 2018 είχαμε τόσες φωτογραφίες με αγκώνες κάτω, όχι από το MotoGP αλλά από track day. Οι ίδιοι οι λαστιχάδες λένε πως ήταν σπάνιες, τώρα είναι πολύ πιο εύκολο να τις πετύχεις εκεί έξω, μία μικρή απόδειξη της διαφοράς που υπάρχει. Οπότε ναι, σε αυτό το επίπεδο της Streetfighter V4S η σύγκριση με το παλιό δεν έχει ουσιαστική έννοια, πράγμα που όπως είπαμε δεν μετριέται με νούμερα καθώς τα στατιστικά λένε πως οι 4.800 από τους 5.000 που θα την αποκτήσουν θα είναι το ίδιο γρήγοροι και με το προηγούμενο μοντέλο. Είναι το μόνο που θα καταλάβει κάποιος που ζει για να σχολιάζει και θα παραβλέψει ότι θα είναι επίσης ασφαλέστεροι και πιο ξεκούραστοι.

Streetfighter

 

Εκείνο που θέλεις, όχι εκείνο που χρειάζεσαι

Άφησα επίτηδες τα φρένα για το τέλος, διότι έχουμε εδώ άλλο ένα σκαλί στην βελτίωση της συμπεριφοράς. Ανεβαίνουμε κάθε φορά και ένα που μοιάζει με πλατύσκαλο και θεωρείς πως θα μείνουμε εκεί για καιρό, το πιστεύουν και οι ίδιοι, αλλά να που γίνεται η διαφορά πιο γρήγορα από ότι περιμένει κανείς. Βασικός λόγος είναι πως το φρενάρισμα συνδράμουν οι αναρτήσεις, πάντα έτσι ήταν αυτό από την εποχή του πρώτου αγώνα, όμως το σκαλί ανεβαίνει τώρα που η ημι-ενεργητική λειτουργία έχει φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόκρισης. Μέσα στην πίστα το V4S φρενάρει όπου σου καρφωθεί εσένα η ιδέα να δοκιμάσεις το εγχείρημα και δεν εννοώ μόνο την ταμπέλα των 200-150-100 μέτρων γιατί εκεί φτάνουμε πλέον να μιλάμε για τα χέρια του αναβάτη κλείνοντας τον κύκλο που άνοιξε στην αρχή. Είναι φτιαγμένη για να φρενάρει με αυτή κάποιος που έχει αγωνιστική εμπειρία, οπότε το «καλά φρένα» δεν περιγράφει τις ικανότητές της. Το Streetfighter διαθέτει φρένα που ξεπερνούν τις ικανότητες των πολλών αλλά δεν τις απαιτούν για να φρενάρεις δυνατά και με σιγουριά και αυτή είναι η δυνατή τους επιτυχία! Φτιαγμένα για να χαίρεσαι την γρήγορη οδήγηση όλες τις ώρες και σε διαφορετικές συνθήκες, το νέο Streetfighter έρχεται σε δόση υπερδιπλάσια της συνιστώμενης. Οι προβλέψεις έχουν ήδη καταγραφεί, περισσότεροι θα επιλέξουν την μεγαλύτερη από την ημερήσια δόση, παρόλο που δεν το χρειάζονται…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ducati Streetfighter V4 S               

Αντιπρόσωπος:

KOSMOCAR A.E.

Τιμή:

32.500 €

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

-

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1498

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

845

Ίχνος (mm):

99

Γωνία κάστερ (˚):

24,5

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή από βενζίνη (kg):

189

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος V 90, με 4 Β/Κ και δύο προφίλ εκκεντροφόρων με δεσμοδρομικό σύστημα

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 Χ 53,5

Χωρητικότητα (cc):

1.103

Σχέση συμπίεσης:

14,0:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

211/13.500

Ροπή (kg.m/rpm):

12,19/11.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

191,29

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Ride by Wire με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1 με δύο καταλύτες και 2 λάμδα

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Μονόδρομος, υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/2,800

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού Öhlins TTX 36

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 Χ 17

Ελαστικό:

200/60-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa IV

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS Bosch με Race eCBS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με πλήρεις ενδείξεις, χρονόμετρο, Trip Master, πλοήγηση, ένδειξη πίεσης ελαστικών Race eCBS, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Traction Control (DTC) DVO, Ducati Wheelie Control (DWC) DVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL) DVO, Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, Running Light DRL, σταμπιλιζατερ, Auto Tyre calibrations

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Öhlins NIX-30

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 X 17

Ελαστικό:

120/70-17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 330mm με ακτινικές ημί-πλευστες τετραπίστονες δαγκάνες Brembo Hypure  και ρυθμιζόμενο cornering ABS Bosch με Race eCBS