Οδηγούμε το Honda SH 150i Smart Top Box

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

29/7/2020

Είναι κλισέ με, αλλά πέρα ως πέρα αληθινό δε: το καλό για να γίνει καλύτερο είναι δύσκολο και ταυτόχρονα ελλοχεύει κινδύνους. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που οι μηχανολόγοι των εργοστασίων, στην προσπάθειά τους να βελτιώσουν ένα καλό "πακέτο", κατέστρεψαν τα κεκτημένα! Ευτυχώς στην περίπτωση του ανανεωμένου και αναβαθμισμένου Honda SH 150i, τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν έτσι.

Έχοντας ξεκάθαρο το ποιο θα είναι το επόμενο βήμα για το SH 150i, οι άνθρωποι της Honda χάραξαν μια στρατηγική αναβάθμισης πάνω σε τέσσερις άξονες. Στην αύξηση της δύναμης και της ροπής, στην βελτίωση της κατανάλωσης, στην περισσότερη άνεση και στον εμπλουτισμένο εξοπλισμό. Εμφανισιακά, το νέο SH διατηρεί την οικογενειακή ταυτότητα, αλλά με μια πιο σύγχρονη και δυναμική εμφάνιση. Τα LED φώτα δημιουργούν το γράμμα "H", δίνοντας μια χαρακτηριστική όψη, ενώ έχει διατηρηθεί –φυσικά- το επίπεδο πάτωμα (το μεγαλύτερο ατού σε ότι αφορά την πρακτικότητα του μικρομεσαίου σκούτερ της Honda), σε συνδυασμό με την αύξηση κατά 10 λίτρα του αποθηκευτικού χώρου κάτω από τη σέλα, χάρη στην τοποθέτηση του ρεζερβουάρ χαμηλά στην ποδιά. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά, μαζί με το top case της συγκεκριμένης έκδοσης της δοκιμής μας, προσθέτουν σημαντικούς πόντους στην πρακτικότητα του μικρού SH.

Η οθόνη, αν και παρέμεινε LCD, είναι πλέον διαφορετικά σχεδιασμένη και σαφώς πιο καλαίσθητη, προσφέροντας όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και ενδείξεις. Τώρα, η πλοήγηση στο μενού γίνεται από δύο διακόπτες που βρίσκονται στα αριστερά χειριστήρια.

Η θέση οδήγησης διατηρεί τα υψηλά στάνταρ της προηγούμενης γενιάς, με ιδιαίτερη πρόβλεψη και για την άνεση του συνεπιβάτη, για τον οποίο το εργονομικό τρίγωνο διαστάσεων αγγίζει το ιδανικό. Στο νέο SH 150i παρέμεινε φυσικά και η keyless τεχνολογία, με τον περιστροφικό, φωτιζόμενο, διακόπτη να απλουστεύει σημαντικά την διαδικασία εκκίνησης.

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας eSP+ είναι σχεδιασμένος από την αρχή, ανοίγοντας για το SH την τετραβάλβιδη εποχή, πληρώντας παράλληλα και τις Euro5 προδιαγραφές. Πέρα από την τετραβάλβιδη κεφαλή, οι σημαντικές διαφορές συγκριτικά με το προηγούμενης γενιάς SH, είναι η βελτίωση της επιτάχυνσης και η υψηλότερη τελική σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, ενώ ταυτόχρονα έχει βελτιωθεί αισθητά το επίπεδο της κατανάλωσης. Όπως θα μπορέσετε να διαβάσετε στο τεύχος Σεπτεμβρίου του ΜΟΤΟ στην αναλυτική δοκιμή του SH 150i Smart Top Box, δεν είναι μόνο τα απόλυτα νούμερα της ροπής και της ιπποδύναμης που κάνουν την διαφορά, αλλά και ο τρόπος με τον οποίο αποδίδεται η δύναμη και το "άπλωμά" της σε όλο το φάσμα των στροφών.

Μία από τις σημαντικές προσθήκες του νέου SH για το 2020 είναι το HSTC (το traction control της Honda), το οποίο όσο οξύμωρο κι αν φαίνεται αρχικά σε ένα σκούτερ 150 κυβικών, άλλο τόσο νόημα και ουσία έχει η ύπαρξή του, ειδικά αν συνυπολογίσουμε την ποιότητα της ελληνικής ασφάλτου και το συνολικό προφίλ του SH 150i. Αποτελώντας σημείο αναφοράς σε όλους σχεδόν τους τομείς, από την πρακτικότητα και τις επιδόσεις, μέχρι την ποιότητα κατασκευής, δεν θα μπορούσε να συμβεί διαφορετικά στον τομέα της ασφάλειας. Αν παρ' όλα αυτά υπάρχουν κάποιοι που αναρωτιούνται για το λόγο ύπαρξης του traction control, προφανώς δεν έχουν γλιστρήσει ξεκινώντας πάνω από τις βρεγμένες άσπρες γραμμές των διαβάσεων ακόμη και με πενηντάρι σκούτερ…

Σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, ο επανασχεδιασμός του έγινε με γνώμονα την αύξηση του αποθηκευτικού χώρου, αλλά και η βελτίωση της συμπεριφοράς, μιας και αυξήθηκε το μεταξόνιο κατά 10mm, ενώ άλλαξε και το μοχλικό σύνδεσης του κινητήρα, μαζί με την γωνία έδρασης των αμορτισέρ.

Φυσικά όλα τα παραπάνω έχουν και το αντίστοιχο "αντίκρισμα" στην πράξη, εκεί που από τα πρώτα κιόλας μέτρα που θα διανύσεις πάνω στην σέλα του SH 150i δεν θα σου είναι καθόλου δύσκολο να αντιληφθείς, ότι η ποιότητα ήταν το κύριο μέλημα σε όλες τις παραμέτρους. Δεν αναφέρομαι μόνο στο κατασκευαστικό κομμάτι, αλλά στην αίσθηση που αποκομίζεις οδηγικά σε όλες τις συνθήκες. Είναι πραγματικά δύσκολο για ένα σκούτερ να σε αφήσει τόσο εντυπωσιασμένο, γι' αυτό και αποκτά ιδιαίτερο βάρος αυτή η δυνατότητα του SH 150i, όπως θα αντιληφθείτε διαβάζοντας το πλήρες τεστ του συγκεκριμένου σκούτερ. Με το SH 150i η Honda κάνει μια ακόμη επίδειξη σχεδιαστικής και κατασκευαστικής δεινότητας και ποιοτικής υπεροχής, κι αυτό μεταφράζεται μόνο σε όφλεος για τους υποψήφιους ιδιοκτήτες του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda SH 150i Smart Top Box

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε.
Τιμή:	€4.250

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.090
Ύψος (mm):	1.130
Μεταξόνιο (mm):	1.350
Απόσταση από το έδαφος (mm):	145
Ύψος σέλας (mm):	799
Ίχνος (mm):	85,2
Γωνία κάστερ (˚):	26
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	600
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	600
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	770
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	650

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
143
(χωρίς καύσιμο: 137,75)
Πίσω	61,9%
Εμπρός	38,1%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	6,6%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	730
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	134,1

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	60 x 55,5
Χωρητικότητα (cc):	156,9
Σχέση συμπίεσης:	12,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	16,6 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	1,5 / 6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	105,8
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		8,07
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		83
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.75
Ελαστικό:		120/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με δικάναλο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		89 / 33
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.50
Ελαστικό:		100/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με δικάναλο ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			3.1
Αυτονομία (km):			226
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7 / -

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό: