Οδηγούμε τα νέα Yamaha Tracer 9 / GT 2021!

Ολικός επαναπροσδιορισμός

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/3/2021

Η Yamaha επέλεξε το 2021 ως τη χρονιά που θα επαναπροσδιόριζε τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της, τον περίφημο CP3, τον κινητήρα που έδωσε νέα πνοή στην κατηγορία των Naked με την οικογένεια των ΜΤ και που έθεσε εκ νέου τα στάνταρ σ' αυτό που ονομάζουμε σήμερα sport touring.

Το Tracer, από τότε που πρωτοεμφανίστηκε, είχε ως γνώμονα ακριβώς αυτό: να δώσει έναν νέα προσδιορισμό στο τι εστί ένα σύγχρονο, μεσαίου κυβισμού, sport touring. Το είχε επιχειρήσει στο παρελθόν –με απόλυτη επιτυχία- το TDM, κι αυτό ίσως έκανε ακόμη πιο δύσκολο το έργο του μεγάλου τρικύλινδρου. Παρόλα αυτά, όπως έδειξε η Ιστορία και η εμπορική πορεία των Tracer από το 2015 που μπήκαν στον παγκόσμιο χάρτη των πωλήσεων, υπηρέτησαν επιτυχώς τον στόχο τους.

Ο δρόμος, βέβαια, δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα και η Yamaha δέχτηκε κριτική σε πολύ συγκεκριμένους τομείς, όπως ήταν η απότομη απόκριση και η σταθερότητα, δύο βασικά χαρακτηριστικά για την συγκεκριμένη κατηγορία. Η Yamaha όμως έδειξε επίσης ότι αφενός ξέρει να ακούει και αφετέρου έχει γρήγορα αντανακλαστικά, δίνοντας αυτό που έλειπε στην δεύτερη γενιά των Tracer 900, το 2018.

Η εποχή όμως που ζούμε κινείται περισσότερο σε ρυθμούς… sport και λιγότερο touring, πράγμα που σημαίνει ότι οι εξελίξεις τρέχουν κι ο ανταγωνισμός αναβαθμίζεται με αστραπιαία ταχύτητα. Τα Tracer δεν έπαιζαν πλέον σε μία κατηγορία μόνα τους, αλλά είχαν να αντιμετωπίσουν πλήρως τεχνολογικά εξοπλισμένους που έδειχναν μα έχουν καβαλήσει με φόρα το τρένο της εξέλιξης. Ευτυχώς –για άλλη μια φορά- για την Yamaha, οι άνθρωποι που επιλέγουν να χαράξουν την νέα κατεύθυνση, αφουγκράστηκαν σωστά αυτό που περίμενε ο κόσμος από αυτούς, και προχώρησαν σε αλλαγές ουσίας κι όχι απλώς εντυπωσιασμού για την τρίτη γενιά των Tracer, τα νέα Tracer 9 και Tracer 9 GT.

Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι έγινε ένα σχεδόν ολοκληρωτικό rebuild στην μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας έχει παραπάνω κυβικά φτάνοντας τα 889cc (42 κυβικά περισσότερα που προέκυψαν από την αύξηση της διαδρομής του στροφάλου κατά 3mm), και αποδίδει 6% παραπάνω ροπή στις μεσαίες αλλά και 3% παραπάνω ισχύ (μέγιστη τιμή οι 119 ίπποι στις 10.000 στροφές). Η αδράνεια του στροφάλου αυξήθηκε κι αυτή κατά 15%, προκειμένου να ενισχυθελί η ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ αλλαγές έγιναν τόσο στην τοποθέτηση των μπεκ για πιο αποδοτική καύση, όσο και στο κιβώτιο, με στόχο την πιο "γλυκιά" λειτουργία. Για να συμβαδίζει μάλιστα το κιβώτιο με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και με τα νέα χαρακτηριστικά της απόδοσης, η πρώτη και η δεύτερη σχέση έγιναν πιο μακριές σε γρανάζωμα. Επιπλέον, η εξαγωγή, αλλά και το σύστημα εξαγωγής του Tracer 9 επανασχεδιάστηκε, πάντα με στόχο την αυξημένη ροπή στις μεσαίες, γλιτώνοντας ταυτόχρονα και βάρος.

Αλλαγές –και μάλιστα σημαντικές- είχαμε και στο πλαίσιο, καθώς η εξέλιξη στη μέθοδο χύτευσης της Yamaha επέτρεψε την δημιουργία ενός ελαφρύτερου αλλά με αυξημένη πλευρική ακαμψία, πλαισίου, ενώ το ψαλίδι είναι ακόμη μακρύτερο συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση και τώρα εδράζεται στο πλαίσιο, διατηρώντας όμως το μεταξόνιο ίδιο. Αυτό επετεύχθη χάρη στην τοποθέτηση του κινητήρα πιο κάθετα, έτσι ώστε να μην μεγαλώσει το συνολικό μήκος, αλλά να αυξηθούν τα οφέλη της σταθερότητας. Το υποπλαίσιο είναι και αυτό επανασχεδιασμένο, προκειμένου να μπορεί να ανταποκριθεί στις μεγαλύτερες –πλέον- δυνατότητες φορτίου του Tracer 9, κάτι που ήταν πάγιο αίτημα των υφιστάμενων ιδιοκτητών των προηγούμενων Tracer. Οι δύο βαλίτσες που διατίθενται στον έξτρα εξοπλισμό του Tracer 9 και στον στάνταρ του GT, έχουν χωρητικότητα 30 λίτρα και η κάθε μία μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος.

Βάρος έχει εξοικονομηθεί και από τις ελαφρύτερες ζάντες, με το Tracer 9 να ζυγίζει ένα κιλό λιγότερο από τον προκάτοχό του, ενώ οι αλλαγές στα φρένα αφορούν τη νέα ακτινική δαγκάνα της Nissin και τους μεγαλύτερους δίσκους μπροστά, οι οποίοι έφτασαν τα 298 χιλιοστά.

Από τις σημαντικότερες όμως επεμβάσεις είναι οι αλλαγές στις αναρτήσεις της KYB, με το πιρούνι να είναι πιο κοντό κατά 39mm, με διαδρομή στα 130mm και διαφορετικά settings στο εσωτερικό του, πράγμα λογικό αν αναλογιστούμε τα νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αλλά και την έμφαση που θέλουν να δώσουν στην σταθερότητα του Tracer οι άνθρωποι της Yamaha. Πίσω, η μοναδική αλλαγή είναι το νέο μοχλικό με πιο προοδευτική λειτουργία.

Στον τομέα των ηλεκτρονικών, η μεγάλη είδηση είναι η ύπαρξη της IMU έξι αξόνων και η νέα ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, η οποία προέρχεται από το R1, αλλά με ακόμη μικρότερο όγκο και ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν, φυσικά, τα riding modes (τέσσερα τον αριθμό) και τα cornering βοηθήματα, τα οποία συμπεριλαμβάνουν cornering ABS, cornering traction control, σύστημα ελέγχου ολίσθησης του πίσω τροχού, σύστημα ελέγχου σούζας και σύστημα cruise control, που είναι πλέον διαθέσιμο στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων. Όλα αυτά τα συστήματα έχουν τρία επίπεδα επέμβασης και δίνουν μια σημαντική δυνατότητα ρύθμισης στον αναβάτη για να φέρει τα χαρακτηριστικά της απόδοσης του Tracer ακριβώς στα μέτρα του.

Πολύ σημαντική είναι και η δυνατότητα ρύθμισης του τριγώνου της εργονομίας, χάρη στα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ και τα καβαλέτα του τιμονιού που μπορούν να τοποθετηθούν σε δύο θέσεις, ενώ μεγαλύτερη είναι και η ζελατίνα που ρυθμίζεται μηχανικά με το ένα χέρι, σε ένα εύρος 50mm.

Η νέα εποχή και η τρίτη γενιά των Tracer σηματοδοτείται από την κοινή και για τις δύο εκδόσεις, διπλή TFT οθόνη, μέσω της οποίας γίνονται όλες οι ρυθμίσεις και είναι μοιρασμένες οι ενδείξεις, με την αριστερή να προβάλει τις βασικές πληροφορίες, ενώ στην δεξιά προβάλλονται οι "περιφερειακές" πληροφορίες, όπως η κατανάλωση, η εξωτερική θερμοκρασία κτλ

Όλα τα παραπάνω περικλείονται σε ένα επίσης νέο πακέτο σχεδιασμού, με την Yamaha να ακολουθεί την οδό των “πολλαπλών στρώσεων” στα φαίρινγκ του Tracer και των διαφορετικών επιπέδων, θέλοντας να ασπαστεί τόσο αεροδυναμικά όσο και οπτικά την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που εκμεταλλεύεται την ροή του αέρα. Το ρεζερβουάρ, παρότι είναι εμφανής η προσπάθεια να διατηρήσει την λεπτή σιλουέτα του, ειδικά στο σημείο που κουμπώνουν τα γόνατα, έχει χωρητικότητα 18 λίτρων. Τα φώτα φυσικά είναι όλα τεχνολογίας LED, ενώ το κεντρικό σταντ συμπεριλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό, τόσο του Tracer 9 όσο και του Tracer 9 GT. Η σέλα του συνεπιβάτη έχει μεγαλώσει σε πάχος και πλάτος, αυξάνοντας παράλληλα και την απόστασή της από τα μαρσπιέ για ακόμη μεγαλύτερη άνεση, συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά των Tracer 900.

Η έκδοση GT του Tracer 9, αυτή που και εμπορικά κατέχει την μερίδα του λέοντος ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, είναι η σαφώς και πιο πλούσια εξοπλισμένη, με την σημαντικότερη διαφορά να την κάνουν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις της KYB. Το βάρος που προσθέτουν είναι γύρω στα έξι κιλά, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό του Tracer 9 GT συμπεριλαμβάνεται το εξαιρετικό quickshifter δύο κατευθύνσεων και φυσικά οι δύο πλαϊνές βαλίτσες.

Όπως θα διαβάσετε στην πλήρη, αναλυτική δοκιμή των νέων Tracer 9 στο ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει σε λίγες μέρες, το "ραντεβού" μας με τις δύο μοτοσυκλέτες της Yamaha , είχε κλειστεί στους παγωμένους, με ωραία χάραξη αλλά ανάμικτη κατάσταση της ασφάλτου, δρόμους της Τοσκάνης γύρω από την Σιένα. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες όμως του κακού ασφαλτοτάπητα στο πρώτο μισό της διαδρομής, ο κινητήρας κατάφερε να μας επιβεβαιώσει την γεμάτη σε αίσθηση ροπής και επιτάχυνσης μεσαία μπάντα των στροφών. Πάνω στη σέλα του στάνταρ Tracer 9 αρχικά, πήραμε την πρώτη θετικά εικόνα για την εξαιρετική εργονομία και την άνεση που μπορεί να προσφέρει η μοτοσυκλέτα, αλλά και την πραγματικά άριστη λειτουργία των ηλεκτρονικών που ανεβάζουν τον δείκτη αυτοπεποίθησης ψηλά, με το καλημέρα. Τα κομμάτια της Autostrada ήταν μια πραγματική αποκάλυψη για την σταθερότητα του Tracer 9, με πολύ καλή προστασία παράλληλα που συνεπάγεται άνεση και ξεκούραστα χιλιόμετρα στο ταξίδι, αλλά ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις, όταν ήρθε η σειρά του Tracer 9 GT να με φιλοξενήσει στο υπόλοιπο μισό της διαδρομής.

Τα δύο διαφορετικά προεπιλεγμένα modes λειτουργίας (Α1 και Α2) λειτουργούν υποδειγματικά, αφήνοντας ελάχιστο ποσοστό να γίνει αντιληπτό από το φαινόμενο του γυροσκοπικού, που συνήθως "ταλανίζει" τα αντίστοιχα συστήματα ημιενεργητικών αναρτήσεων. Ο χρόνος μετάβασης στις διαφορετικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων είναι ταχύτατος και έχοντας εμπειρία από το προηγούμενο Tracer 900 –τόσο από την παρουσίασή του στην Ισπανία, όσο και από την δοκιμή του στην Ελλάδα- μου ήταν άμεσα αντιληπτό το πόσο καλύτερα πάταγε η μοτοσυκλέτα στο δρόμο.

Επειδή όμως το πώς γίνεται αυτό είναι εξίσου –ή και περισσότερο…- ενδιαφέρον από το ίδιο το αποτέλεσμα, στο ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί την Πέμπτη 1^η Απριλίου θα μπορέσετε να διαβάσετε την σε βάθος τεχνική ανάλυση, αλλά και πολύ περισσότερες λεπτομέρειες για το πώς η Yamaha έκανε ένα σημαντικό άλμα στην εξέλιξη των σύγχρονων sport touring μοτοσυκλετών.

Διαβάστε στο ΜΟΤΟ της 1ης Απριλίου την αναλυτική παρουσίαση των νέων Tracer 9 / GT

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή μακράς διάρκειας 2000km του Husqvarna Svartpilen 401

Το service των 10.000 χιλιομέτρων

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/9/2019

Σας το είχαμε υποσχεθεί και φυσικά το κάναμε. Μιλάμε φυσικά για το service του Husqvarna Svartpilen 401, που είχαμε παραλάβει στο τέλος Ιουλίου με 7500km στο οδόμετρο. Μετά από 2000 χιλιόμετρα μέσα σε ένα μήνα, βρέθηκε στο αναβατόριο του εξουσιοδοτημένου συνεργείου Paddock512 στην Αγία Παρασκευή, έχοντας συμπληρώσει 9458 χιλιόμετρα. Πριν μπούμε στις λεπτομέρειες που αφορούν τις εργασίες και το κόστος, θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα γενικής φύσεως θέματα που αφορούν τα service των μοτοσυκλετών.

Τα τελευταία χρόνια όλα τα εργοστάσια έχουν επιμηκύνει πάρα πολύ τα διαστήματα των service. Δύσκολα θα βρεις πλέον κάποια καινούρια μοτοσυκλέτα που ο κατασκευαστής της να έχει ορίσει διαστήματα service λιγότερο από τα 10.000 χιλιόμετρα. Μάλιστα τα μεγάλα διαστήματα service έχουν γίνει διαφημιστικό “προσόν” και από εδώ ξεκινούν πολλά προβλήματα. Διότι όταν οι διαφημιστές μπερδεύονται στα πόδια των μηχανολόγων και των μηχανικών, τη νύφη πάντα την πληρώνουμε εμείς οι μοτοσυκλετιστές. Ακριβώς αυτό έχει γίνει και σε αυτή την περίπτωση, όπου ο κόσμος πλέον μένει στο όριο των χιλιομέτρων και παραβλέπει τα ψιλά γράμμα. Τα ψιλά γράμματα συνήθως αναφέρονται σε χρονικά διαστήματα ή σε συγκεκριμένες συνθήκες χρήσης. Για παράδειγμα, όλα τα υγρά (λάδια, υγρά φρένων, ψυκτικό υγρό) πρέπει να αλλάζονται σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο ακόμα κι αν δεν έχεις οδηγήσει καθόλου τη μοτοσυκλέτα σου από την ημέρα που έβαλες φρέσκα! Συνήθως τα υγρά φρένων πρέπει να τα αλλάζεις κάθε δύο χρόνια, το ψυκτικό υγρό κάθε 3-5 χρόνια (ανάλογα με τον τύπο που βάζεις) και τα λάδια κάθε δύο χρόνια – είτε έχεις κάνει 10.000 χιλιόμετρα είτε έχεις κάνει μόλις 10 χιλιόμετρα από το συνεργείο έως το γκαράζ που την πάρκαρες και έμεινε ακίνητη για δύο χρόνια.

Ο λόγος που πρέπει να αλλάζουμε τα υγρά με βάση τον χρόνο, έχει να κάνει με το γεγονός πως η υγρασία και η ατμοσφαιρική ρύπανση περνάει μέσα στα κάρτερ, μέσα στο κύκλωμα των φρένων και μέσα στο κύκλωμα ψύξης, διαβρώνοντάς τα και καταστρέφοντας τις δυνατότητές τους να λιπάνουν σωστά τον κινητήρα, να τον ψύχουν σωστά και φυσικά να φρενάρουν σωστά τη μοτοσυκλέτα μας.

Έτσι, τα τελευταία χρόνια ακούμε πολύ συχνά τους μοτοσυκλετιστές να διαμαρτύρονται όταν ένα εργοστάσιο προτείνει service κάθε 4000 χιλιόμετρα, ενώ στην πραγματικότητα θα έπρεπε να διαμαρτύρονται που τους κοροϊδεύουν με τα μεγάλα διαστήματα service, τα οποία στην πράξη μπορούν να καταστρέψουν τον κινητήρα τους. Είναι άλλο πράγματα η ρύθμιση των βαλβίδων και η αντοχή των αναλώσιμων ανταλλακτικών (τακάκια, αλυσίδες, γρανάζια κ.τ.λ.) κι άλλο πράγμα η διάρκεια ζωής των υγρών. Ιδιαίτερα των λαδιών σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας, που αποθηκεύουν και μεταφέρουν τα κατάλοιπα της φυσιολογικής φθοράς των δίσκων του συμπλέκτη.

Στη σημερινή εποχή που όλοι έχουν ένα αυτοκίνητο (με διαστήματα service 25.000-40.000 χιλιομέτρων), δεν μπορούν να καταλάβουν τη διαφορά που υπάρχει με τις μοτοσυκλέτες. Οι κινητήρες των αυτοκινήτων είναι αργόστροφοι (κόκκινο στις 6.000 στροφές, με τις 2.500-3.500 στροφές να είναι το φάσμα λειτουργίας τους σε όλη τους τη ζωή) και περιέχουν λάδι μεταξύ 3 και 8 λίτρων (ανάλογα τον τύπο του κινητήρα) που λιπαίνει μόνο τον στρόφαλο και την κεφαλή, όχι όμως το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο έχει δικό του ξεχωριστό λάδι, ειδικά σχεδιασμένο για σύνθλιψη ανάμεσα στις επιφάνειες των γραναζιών.

Στις μοτοσυκλέτες το λάδι είναι πολύ λιγότερο (1,5 έως 3 λίτρα το πολύ) και λιπαίνει ταυτόχρονα το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη (εκτός φυσικά από τα “ξηροκάμπανα” που οι δίσκοι του συμπλέκτη είναι έξω από τα κάρτερ.

Όλα αυτά μειώνουν δραματικά την ζωή του λαδιού, ειδικά όταν οδηγάμε μέσα στην πόλη με υψηλές θερμοκρασίες. Οπότε όταν ο μηχανικός σας, σας λέει να ελέγχετε και να αλλάζετε τα λάδια του κινητήρα σας κάθε 4.000-5.000 χιλιόμετρα και ο κατασκευαστής λέει να αλλάζετε λάδια κάθε 10.000-15.000 χιλιόμετρα, τότε ακούστε τον μηχανικό σας.

Απόδειξη για όλα τα παραπάνω είναι η εικόνα που είχαν τα λάδια του Svartpilen μετά από 9.458 χιλιόμετρα οδήγησης μέσα στην πόλη και σε test rides. Μιλάμε για ακριβά συνθετικά λάδια, και όχι για “ψευτόλαδα” των 2 ευρώ το λίτρο. Προφανώς και το Svartpilen “δεν έπαθε τίποτα” που του αλλάξαμε λάδια στα 9.500 χιλιόμετρα, ακολουθώντας το πρόγραμμα του κατασκευαστή, όμως σε δική μας μοτοσυκλέτα, που θα θέλαμε να την κρατήσουμε για πολλά χρόνια, δεν θα το κάναμε ποτέ αυτό. Βέβαια και η Husqvarna λέει πως ανεξαρτήτως χιλιομέτρων, το Svartpilen 401 χρειάζεται ετήσιο service, το οποίο αν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, επεκτείνεται το πρόγραμμα δωρεάν πανευρωπαϊκής οδικής ασφάλειας που συνοδεύει τη μοτοσυκλέτα για 60.000 χιλιόμετρα ή 8 χρόνια (όποιο έρθει πρώτο).

Πάμε τώρα στου αριθμούς, που έχουν και περισσότερο ενδιαφέρον:

Η Husqvarna (ΚΤΜ) λέει πως για το γενικό service χρειάζονται δύο εργατώρες. Η τιμή της εργοστασιακής εργατώρας έχει καθοριστεί στα 35 ευρώ+ ΦΠΑ. Σε αυτό το ποσό συμπεριλαμβάνεται ο ηλεκτρονικός έλεγχος της μοτοσυκλέτας με το ειδικό scanner, ο έλεγχος των αναρτήσεων, της αλυσίδας, των φρένων, έλεγχος σε όλες τις βίδες, έλεγχος τροχών. Τα service και οι εργασίες καταγράφονται σε μια κεντρική βάση δεδομένων και δεν υπάρχει χάρτινο βιβλιαράκι service. Αυτό σημαίνει πως αν αγοράσεις μεταχειρισμένο Husqvarna (μόνο τα μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί από τότε που η Husqvarna εξαγοράστηκε από την ΚΤΜ) μπορείς με τον αριθμό πλαισίου να πας σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της γης και να μάθεις όλο το ιστορικό της μοτοσυκλέτας, αν φυσικά έχει κάνει τις εργασίες σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο.

Σε αναλώσιμα ανταλλακτικά το δικό μας χρειάστηκε ένα φίλτρο λαδιού (6,82€) και ένα καθαρό φίλτρο αέρα (19,53€).

Η αλυσίδα χρειάστηκε ρύθμιση και λίπανση, αλλά στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που έχει τραβήξει πολλά από πολλούς μέχρι σήμερα, ήταν σε μέτρια κατάσταση και σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση (σετ γρανάζια αλυσίδα 148€)

Τα τακάκια είχαν πολύ “ψωμί” ακόμα και εύκολα αντέχουν άλλα 5000-6000 χιλιόμετρα. Τα συγκεκριμένα είναι μεταλλικά και κοστίζουν 43,40€ εμπρός και 26.04€ τα πίσω. Υπάρχουν στην ελεύθερη αγορά φτηνότερα συμβατικά, όμως δεν θα σας βγάλουν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα, οπότε τα γνήσια είναι τελικά φτηνότερα σε βάθος χρόνου.

Συνοψίζοντας, το κόστος συντήρησης του Svartpiien 401 μετά από 9500 σκληρά χιλιόμετρα είναι 87€(εργατικά)+ 15-20€ (συνθετικά λάδια /τιμή ανάλογα την μάρκα)+6,82€(φίλτρο λαδιού)+19,53€(φίλτρο αέρα)= 128-132€

Αν χρειάζεσαι γρανάζια, αλυσίδα και τακάκια εμπρός/πίσω, τότε το συνολικό κόστος ανεβαίνει στα 346€, όμως αν λάβουμε υπόψη μας την κατάσταση που είχαν τα τακάκια και η αλυσίδα στο δικό μας Svartpilen 401, αυτά τα ανταλλακτικά θα τα χρειαστείς μετά τα 15.000-20.000 χιλιόμετρα. Όλα βέβαια εξαρτώνται από την χρήση και την συντήρηση που κάνει ο κάθε αναβάτης. Εμείς πάντως θα προσθέταμε μια αλλαγή λαδιών και φίλτρου κάθε 5.000 χιλιόμετρα. Μιλάμε για ένα κόστος των 30€ που δεν αξίζει να ρισκάρεις τη μελλοντική υγεία του κινητήρα σου για να το αποφύγεις.

https://bit.ly/MOTO_670