TRIUMPH TIGER 1200 2022: Το οδηγήσαμε σε όλες τις συνθήκες και εκδόσεις στην Πορτογαλία

Τεχνική Ανάλυση: Δέκα χρόνια μπροστά από τον περσινό προκάτοχό του
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/3/2022

Η Triumph κράτησε μόνο το όνομα του Tiger 1200 και ξεκινώντας με έναν ολοκαίνουριο κινητήρα, σχεδίασε από το μηδέν μία μοτοσυκλέτα με βάση έναν πολύ συγκεκριμένο στόχο: Την αποκαθήλωση του πρώτου στην κατηγορία. Αυτός βέβαια ήταν και ο στόχος του προηγούμενου τον οποίο, εκ των πραγμάτων πλέον, δεν τον πέτυχε. Επιπλέον, η πρώτη θέση στην κατηγορία έχει διασπαστεί σε παρακλάδια ανάλογα με την σχέση χώματος/ ασφάλτου και πλέον ο στόχος δεν μπορεί να είναι και τόσο απόλυτος, είναι πιο σύνθετα τα πράγματα.

Καταρχάς, το MOTO ήταν το μόνο ελληνικό μέσο που δεν είχε εκθειάσει το προηγούμενο μοντέλο, είμασταν οι μόνοι που γράφαμε πως η Triumph είχε αποτύχει στον τότε στόχο της να αποκαθηλώσει το GS και τεκμηριώναμε το γιατί με ανάλυση σε όλους τους τομείς και ξεκάθαρες αναφορές, από τα ηλεκτρονικά μέχρι την κατανομή βάρους. Για να μην είμαστε ισοπεδωτικοί, το προηγούμενο μοντέλο έκανε κάτι πάρα πολύ καλά κι αυτό ήταν τα ταξίδια σε εθνική και μεγάλους δρόμους, ωστόσο δεν κερδίζεις έτσι την κατηγορία, παρόλο που στην πράξη οι μοτοσυκλέτες αυτές θα αναλωθούν λιγότερο σε στενούς επαρχιακούς, πόσο μάλλον σε χώμα.

Γι' αυτό και όταν άρχισα και πάλι να ακούω για το GS από τους ανθρώπους της Triumph μόλις πάτησα το πόδι μου στην Πορτογαλία, τους θύμισα το προηγούμενο και πως καλύτερα να μην επικεντρώνεσαι στον πρώτο, αλλά να φέρεις κάτι νέο στην κατηγορία. Κι επειδή έχουμε χτίσει μία οικειότητα και αντιλαμβάνονται πως η κριτική μου είναι καλοπροαίρετη, μου έκλεισαν το μάτι και μου είπαν πως αυτή την φορά θα πω ότι το κατάφεραν. Για να μην σας κρατώ σε αγωνία και δίνοντας από την αρχή την απάντηση, ναι φέρνουν κάτι απόλυτα νέο σε μία κατηγορία που νόμιζες πως τα έχει όλα, ναι είναι τελείως διαφορετικό από το προηγούμενο και άπειρες φορές καλύτερο, ενώ σε ορισμένους τομείς το τοποθετώ και ψηλότερα από το GS. Ωστόσο για το τελευταίο θα πρέπει να έρθει στην Ελλάδα, να γίνουν περισσότερες δοκιμές, κι αν πράγματι είναι τελικά έτσι, αυτό να τεκμηριωθεί σε μία αναλυτική συγκριτική δοκιμή, αλλά και μέσα από την απόλυτη διαδικασία του MEGA TEST. Ας δούμε πώς και γιατί το Tiger 1200 2022 είναι ολότελα νέο και καμία σχέση δεν έχει με τον προκάτοχο:

Το καλύτερο νούμερο για να τραβήξει το μάτι, είναι τα 25 κιλά που έχει χάσει. Αυτό ενισχύεται από μία μελέτη για την κατανομή βάρους που είναι από τις πιο καθοριστικές που έχω δει. Σε αυτό το σημείο να τονίσω πως στην τεχνική ανάλυση που θα έχει το επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα βρείτε μερικές ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΕΣ πληροφορίες για τον κινητήρα και για το θέμα της κατανομής βάρους που θα σας δώσουν να καταλάβετε πόσο δύσκολη δουλειά ήταν και ταυτόχρονα πόσο σημαντικές είναι ορισμένες πολύ μικρές λεπτομέρειες, που ακόμη και ένας κάτοχος μπορεί να μην τις δει αν δεν τους τις δείξεις.

Το άλλο νούμερο είναι τα 148 άλογα που αποδίδει ο κινητήρας αυτός, που θυμίζουμε πως δεν είναι ένας υπερκυβισμένος τρικύλινδρος από το Tiger 900, αλλά ο κινητήρας που έχει μπει στο νέο Speed Triple και που εκεί αποδίδει -εύκολα- 180 άλογα.

Το Speed Triple αποτελεί για το MOTO άλλο ένα παράδειγμα για τον τρόπο που δρα η Triumph, κρατώντας το όνομα αλλά σβήνοντας κάθε σύνδεση με το παρελθόν. Προσπερνώντας στάδια εξέλιξης, πηγαίνοντας δηλαδή κατευθείαν τέσσερα χρόνια μετά ή και δέκα ακόμη, όπως είναι η περίπτωση του Tiger 1200, είναι κάτι που κανείς κατασκευαστής δεν κάνει. Πουθενά. Επιχειρηματικά είναι πιο σωστό να μοιράζεις το κόστος σε περισσότερες πωλήσεις. Από την άλλη η ιστορία μας έχεις δείξει πως οι καλύτερες μοτοσυκλέτες που έχουν βγει στην παραγωγή είναι εκείνες που βασίστηκαν στο πάθος μερικών στελεχών και λιγότερο σε επιχειρηματικά κριτήρια.

Έτσι λοιπόν το Speed Triple έχει πρακτικά αλλάξει κατηγορία, αν διαβάζετε το ΜΟΤΟ το ξέρετε εδώ και καιρό, και αυτός είναι ο κινητήρας που πήρε η Triumph για το Tiger. Μόνο που και εκεί κράτησε απλά το κάρτερ και μόνο! Η σειρά ανάφλεξης δεν είναι ίδια και το Tiger 1200 ακολουθεί την T-Plane διάταξη που μας συστήθηκε στο Tiger 900, το κιβώτιο έχει διαφορετικές σχέσεις, όχι όλες, η κεφαλή είναι νέα αν και η συμπίεση είναι ίδια και τελικά η σχέση με το Speed Triple καταλήγει μικρή στα χαρτιά, μεγάλη όμως στην πράξη. Διότι δεν μιλάμε για προσαρμογές αλλά για εξέλιξη από την αρχή της ζωής αυτού του κινητήρα σε διαφορετικά κλαδιά, όπως τόνισε στο ΜΟΤΟ στέλεχος του εργοστασίου σε μία αποκλειστική συνεδρία που είχαμε μαζί του.

Ο κινητήρας λοιπόν είναι νέος, φτιαγμένος να υπηρετήσει την κατηγορία των μεγάλων Adventure με μπόλικη δύναμη και χαρακτηριστική ευστροφία και το πλαίσιο είναι νέο. Ή καλύτερα τα πλαίσια. Μάλιστα ναι, είναι διαφορετικά, κάτι που επίσης εδώ θα το διαβάσετε. Το ΜΟΤΟ έχει τα στοιχεία γεωμετρίας για όλες τις εκδόσεις και σε συνέντευξη με τον υπεύθυνο εξέλιξης του πλαισίου, την πιο άμεση πηγή στην πληροφορία δηλαδή, οι εκδόσεις με 21 ιντσών εμπρός τροχό προσαρμόστηκαν στον λαιμό για τα δεδομένα που φέρνει η μεγαλύτερη διάμετρος. Ζητούμενο, πάντα, η σωστή κατανομή βάρους, που σε ορισμένες περιπτώσεις παίζει μεγαλύτερο ρόλο από το ίδιο το νούμερο των κιλών. Προς επίρρωση αυτού το παράδειγμα του προηγούμενου μοντέλου. Κι ακόμη καλύτερα, για να φέρω κι ένα παράδειγμα εκτός Αγγλίας, το Honda Crosstourer η μοτοσυκλέτα που στις χαμηλές ταχύτητες είχε την ευελιξία κακοφορτωμένου εμπορικού πλοίου κατηγορίας suezmax. Αν άνοιγες το γκάζι, μετά γινόταν και μπαλαρίνα ακόμη κι αυτή την διαφορά κάνει η σωστή κατανομή βάρους.

Δεν έγινε απλώς δίαιτα λοιπόν, σχεδιάστηκε από την αρχή κάτι νέο με τελείως διαφορετικές διαδικασίες από πριν και με τελείως διαφορετική εμπειρία. Ας μην ξεχνάμε πως πλέον η Triumph έχει κάτι που δεν διέθετε παλιά, μία ομάδα αποκλειστικά για το Off-Road με αναβάτες όπως ο Ivan Cervantes, που επίσης ήταν μαζί μας και για το Tiger 1200.

Ο νέος κινητήρας και το πλαίσιο -πλαίσια καλύτερα- συνεργάζονται με επίσης νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Showa και διαδρομές 200mm στα μοντέλα με 19άρι εμπρός και 220mm σε εκείνα με 21''. Παρένθεση εδώ πως ο πίσω τροχός είναι κοινός για όλες τις εκδόσεις, στις 18 ίντσες. Δεν είναι η πρώτη φορά που γίνεται κάτι τέτοιο στον χώρο της μοτοσυκλέτας γενικά και είναι πολύ συνηθισμένος και ο τροχός 18 ιντσών πίσω, αλλά ο συνδυασμός 19-18 για την συγκεκριμένη κατηγορία είναι επίσης άλλο ένα νέο που εισάγει η Triumph. Ευνοείται εδώ από την εξέλιξη των ελαστικών και μάλιστα οι κατασκευαστές τους απορούν πως και δεν το έκανε κανείς μέχρι τώρα.

Αυτό δεν το λέω τυχαία αλλά αποτελεί σημερινό (16/3/2022) σχόλιο από μεγάλο στέλεχος της Dunlop κατά την παρουσίαση του Roadsmart IV στην Γαλλία, μόλις μία ημέρα μετά την οδήγηση του Tiger 1200. Κλειδί σε αυτό το σημείο το γεγονός πως η κοινή διάμετρος του πίσω τροχού για όλες τις εκδόσεις δεν αποφασίστηκε παρά μόνο σε τελικό στάδιο στην πορεία της μοτοσυκλέτας, έχοντας δει την νεότερη πορεία των ελαστικών όπως δήλωσε στο ΜΟΤΟ ο υπεύθυνος παραγωγής και στην έντυπη έκδοση θα έχουμε και το ακριβές χρονοδιάγραμμα.

Οπότε οι αναρτήσεις έχουν ίδιο πίσω τροχό, με διαφορετική διαδρομή ανάλογα της έκδοσης και διαφορετικό εμπρός, με πιο σημαντικό από όλα όμως το γεγονός πως πρέπει να συμπεριφέρονται κι αντίστοιχα, αλλά και να προσαρμόζουν την συμπεριφορά τους ανάλογα του δρόμου στον οποίο κινούνται.

Για τον λόγο αυτό η Triumph δεν πάτησε στους αλγόριθμους της Showa. Για να έχετε εικόνα, κάθε προμηθευτής αναρτήσεων έχει ένα πολύ βασικό συνοδευτικό πρόγραμμα για την λειτουργία τους που ουσιαστικά δεν είναι τίποτα άλλο από ψηφιακά σκαλοπάτια. Αν ο ρυθμός συμπίεσης είναι Α, η απόσβεση να γίνει Β κτλ. Ο κατασκευαστής μπορεί να πατήσει πάνω σε αυτό ή να γράψει το δικό του. Το πόσο καλά θα το κάνει είναι εκείνο που θα δημιουργήσει διαφορά, γιατί στο hardware είναι ικανότατο πλέον. Οπότε όλη η μαγεία κρύβεται σε μερικές γραμμές κώδικά. Η Triumph εδώ ακολουθήσε έναν πολύ ενδιαφέρον δρόμο με πρακτικές δοκιμές και επιτόπου αλλαγές από πρώιμο στάδιο και όχι μόνο με προσομοιωτές. Κρύβεται τεράστια εξέλιξη και πάρα πολύ κόπος στο πώς κατάφεραν να πετύχουν αυτή την απόδοση, όμως την παράσταση κλέβει ο άξονας και το ψαλίδι. Όσο και να θέλω να το αποφύγω, δεν γίνεται να μην θυμηθώ το προηγούμενο μοντέλο σε αυτό το σημείο. Όπως επίσης δεν γίνεται να προσπεράσει κανείς εύκολα όλα τα μοντέλα με άξονα και τα μειονεκτήματα που αυτός φέρνει, ιδιαίτερα στην εκτός δρόμου οδήγηση.

Κι εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με κάτι ολότελα νέο και τελείως διαφορετικό από αυτό που έχουμε συνηθίσει! Την ύπαρξη του άξονα δεν την καταλαβαίνεις στο χώμα, ούτε στο κλείσιμο του γκαζιού σε λάσπη, από εκείνη που έχει ένα λεπτό στρώμα πάνω σε σκληρό έδαφος, την γλίτσα δηλαδή και όχι τον πηχτό πηλό για οικοδομικές εργασίες. Ακόμη κι εκεί ξεχνάς την ύπαρξή του, όπως επίσης δεν υπάρχει μειονέκτημα στο άνοιγμα του γκαζιού. Δεν ανασηκώνεται η μοτοσυκλέτα σαν καμήλα, δεν χάνεται δύναμη, ούτε επιστρέφει κιόλας εκεί που δεν το θέλεις. Την διαφορά του άξονα θα την καταλάβεις -λογικά- σε πολυήμερα ταξίδια που δεν θα χρειάζεται να τεντώσεις και να λαδώσεις αλυσίδα, αλλά αυτό είναι από τα πράγματα που θα δούμε στο μέλλον όταν έρθει στην Ελλάδα.

Από εκεί και πέρα, η Triumph δεν ήθελε ένα μονόμπρατσο ψαλίδι γιατί αυτό αυξάνει το βάρος, και δεν το μειώνει. Η αφαίρεση είναι οπτική και μόνο. Επίσης οι εκτός δρόμου δυνατότητες περιορίζονται όπως επίσης και η κατανομή την οποία και επαναφέρουν με το τελικό της εξάτμισης. Όλα αυτά είναι στο παρελθόν, το Tiger 1200 φέρνει μία λύση από το μέλλον και δεν γίνεται να μην θαυμάσεις τον βαθμό ενασχόλησης των μηχανικών, όταν παρατηρήσεις από κοντά την λύση που σκέφτηκαν για τον συνδυασμό ψαλιδιού – άξονα.

Εννέα στάδια απόσβεσης και αυτόματης προφόρτισης, που εύκολα μπορείς να επιλέξεις και να προσαρμόσεις από το τρισδιάστατο μενού, φέρνουν τις αναρτήσεις στα μέτρα σου, ενώ για πρώτη φορά υπάρχει και επιλογή επιστροφής στις προηγούμενες ρυθμίσεις αν σβήσεις την μοτοσυκλέτα. Οι κατασκευαστές αρχίζουν να αντιλαμβάνονται πως όταν πατάς το κουμπί, γιατί το Tiger 1200 είναι keyless και στο ρεζερβουάρ ακόμη, το μόνο που θέλεις είναι να κουμπώσεις πρώτη και να φύγεις. Είναι εκνευριστικό να ξεκινάς και λίγο πιο κάτω να ασχολείσαι με ρυθμίσεις, οπότε το Tiger 1200 σε ρωτά μόλις το ανοίξεις αν θέλεις να γυρίσεις στο πρόγραμμα που είχες επιλέξει. Αν απλά βάλεις μπροστά μπαίνει στις βασικές λειτουργίες, τόσο απλά και γρήγορα. Το μενού περιλαμβάνει, Road, Rain, Sport Off-road και εκδόσεις Pro με όλες να αυτοπροσδιορίζονται από το όνομα. Ωστόσο μόνο η Rain έχει περιορισμό ιπποδύναμης, ο οποίος μπαίνει για όλες τις σχέσεις του κιβωτίου και δεν αναιρείται από τρίτη σχέση και πάνω, όπως σε μερικές άλλες μοτοσυκλέτες.

Οι εκδόσεις με το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, από τα μεγαλύτερα που μπορεί να βρει κανείς στην κατηγορία, έχουν το καλό να μην το δηλώνουν τόσο οπτικά και κυρίως να μην επηρεάζονται ιδιαίτερα από τον πρόσθετο όγκο. Το αλουμινένιο ρεζερβουάρ κερδίζει λίτρα μεγαλώνοντας λίγο σε κάθε πλευρά και περισσότερο προς τα πάνω, μοιράζοντας τα δέκα αυτά περισσότερα λίτρα σε μεγάλη επιφάνεια, οπότε οι αλλαγή δεν είναι δραματική. Σε καμία από τις μοτοσυκλέτες δεν είναι δύσκολο να βρουν τα πόδια κάτω, ακόμη και στις ψηλότερες, καθώς όλες οι εκδόσεις έχουν φροντίσει για μικρό πλάτος στο εμπρός τμήμα της σέλας.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης έχει μελετηθεί ώστε να είσαι άνετος στα ταξίδια αλλά τα γόνατα να κλειδώνουν σε σωστή θέση αν σηκωθείς όρθιος να οδηγήσεις στα μαρσπιέ. Πρόκειται για δύσκολο στοίχημα και η Triumph το έχει πετύχει στον μέγιστο βαθμό, ενώ προσφέρει και ρυθμίσεις για να την φέρει ο κάθε αναβάτης στα δικά του μέτρα. Στο τιμόνι μεταφέρονται κραδασμοί, αν και όχι ενοχλητικοί, οι οποίοι απουσιάζουν από κάθε άλλο σημείο, ακόμη κι από τα μαρσπιέ, οπότε η άνεση δεν επηρεάζεται. Η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι, εύκολα ακόμη κι ενώ κινείσαι και η κάλυψη από τον αέρα είναι σε κορυφαίο επίπεδο, ενώ από την νέα οθόνη, με το ενσωματωμένο γυαλί για μείωση των αντανακλάσεων, ελέγχεις τα πάντα, από την μοτοσυκλέτα μέχρι το κινητό σου. Για πρώτη φορά επίσης υπάρχει κανονικό ψηφιακό πληκτρολόγιο το οποίο είναι λειτουργικό όταν κινείσαι! Αυτό σημαίνει πως μπορείς να πραγματοποιείς κλήσεις ακόμη και σε αριθμούς που δεν είναι αποθηκευμένοι από τα κουμπιά της μοτοσυκλέτας, χωρίς να παίρνεις τα χέρια σου από το τιμόνι και με το κινητό τηλέφωνο κλεισμένο στην τσέπη! Με βασικό εξοπλισμό που στον μεγάλο του ανταγωνιστή πρέπει να προσθέσεις από δύο έως τέσσερα πακέτα για να τον φτάσεις, το Tiger 1200 ταξιδεύει παραδειγματικά και είναι βράχος και σε υψηλές ταχύτητες. Η πρώτη μου εμπειρία με προσπάθεια αποσταθεροποίησης στα πολλά χιλιόμετρα έδειξε πως το Tiger 1200 είναι ακλόνητο και δεν αναμένω να αλλάξει αυτό κατά την πιο σύνθετη δοκιμή σε ελληνικό έδαφος.

Στο χώμα όμως είναι πάντα μία καλή ευκαιρία για να βρει κανείς ατέλειες που στην άσφαλτο φαίνονται δύσκολα. Αντιθέτως όμως η πρώτη χωμάτινη εντύπωση έδωσε περισσότερα ακόμη θετικά στοιχεία! Καταρχάς η Triumph είχε ετοιμάσει μία ημέρα αφοσιωμένη μόνο στο χώμα και αντίστοιχα απαιτητική με αυτές των KTM. Το γκρουπ των advanced αναβατών είχαμε στην διάθεσή μας μία σειρά από διάφορους χωματόδρομους, μέχρι κακοτράχαλες αντιπυρικές. Το πρώτο πράγμα που κάνει την διαφορά και φυσικά δημιουργεί θετική εντύπωση, δεν είναι η συμπεριφορά του άξονα που λέγαμε νωρίτερα, αλλά η εμπιστοσύνη στον εμπρός τροχό σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Σε μεγάλες μοτοσυκλέτες, ακόμη κι αυτές με 21 ιντσών τροχό, ξέρεις πως δεν πρέπει να κλείνεις το γκάζι σε παχύ χαλίκι. Ακόμη και σε αυτή την συνθήκη όμως, το 1200 ενεργεί με χαρακτηριστική ευκολία που όμοιά της δεν υπάρχει στην κατηγορία. Λάσπη και γλίτσα με μοτοσυκλέτα κοντά στα 250 κιλά είναι το πρώτο πράγμα που αποφεύγεις και είναι, κυριολεκτικά, το πρώτο πράγμα που πατήσαμε ανεβαίνοντας στην σέλα του. Από τα πρώτα μέτρα γνωριμίας με το Tiger 1200 ήταν το χώμα στις χειρότερες συνθήκες για μία τέτοια μοτοσυκλέτα, γιατί μεταφερθήκαμε σε ειδικό χώρο για την δοκιμή και βρήκαμε τις μοτοσυκλέτες να μας περιμένουν. Την επόμενη ημέρα θα οδηγούσαμε στην άσφαλτο, οπότε η πρώτη γνωριμία ήταν και στις χειρότερες συνθήκες, εκεί που κανονικά μπαίνεις όταν έχεις αποκτήσει μία μικρή εξοικείωση με την μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάστηκε κάτι τέτοιο με το Tiger όμως και από τα πρώτα μέτρα ο εμπρός τροχός έδειξε πως θα κάνει αυτό που θα του ζητήσεις, όχι αυτό που θέλει εκείνος.

Η κατανομή βάρους, το καλό ζύγισμα και η ακρίβεια στην απόκριση της γκαζιέρας είναι τα βασικά υλικά για μία πετυχημένη συνταγή οδήγησης στο χώμα. Από εκεί και πέρα η ευχαρίστηση με τέτοιες μοτοσυκλέτες δεν είναι ούτε τα μονοπάτια, ούτε το τεχνικά κομμάτια. Αυτά καλό είναι να γίνονται σε δοκιμές για να βρίσκουμε εμείς τα όρια ώστε εσείς να τα ξέρετε, αλλά για τον ιδιοκτήτη δεν υπάρχει λόγος να γίνεται κάτι τέτοιο. Το ωραίο με αυτές τις μοτοσυκλέτες είναι να διασχίζεις ολόκληρα βουνά και να καλύπτεις μεγάλες αποστάσεις που συνδυάζουν χώμα και επαρχιακούς και το Tiger 1200 το κάνει αυτό να γίνεται πολύ εύκολα και απόλυτα ξεκούραστα. Τουλάχιστον αυτό φάνηκε από την πρώτη αυτή επαφή μαζί του.

Σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, σε διαδρομές αντίστοιχες του Tiger 660, δεν παλεύεις και δεν κουράζεσαι, ούτε εσύ, ούτε και η μοτοσυκλέτα. Τα φρένα δεν χάνουν απόδοση και η ροπή του κινητήρα είναι στην διάθεσή σου από χαμηλά για να μην χρειάζεται να αλλάζεις συνέχεια. Στο μεταξύ μιλάμε για ένα κιβώτιο που σπάει κάθε στερεότυπο για Triumph, κουμπώνει ήρεμα χωρίς θορύβους και χτύπους και συνοδεύεται και από ένα quickshifter που κερδίζει στον άτυπο πόλεμο για την μοτοσυκλέτα με το καλύτερο τέτοιο σύστημα. Έχω γράψει για του GS, οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα το θυμάστε, πως είναι ντροπή να το χρεώνουν όταν δεν κάνει αυτό που υπόσχεται, θα έπρεπε να το δίνουν τσάμπα. Να ένα σημείο που σίγουρα υπερτερεί η Triumph, μπορεί και από την Ducati ακόμη που μέχρι τώρα είχε το καλύτερο.

Αντίστοιχα δουλεύουν και τα φρένα και είναι η πρώτη φορά που βλέπω σύστημα της Contintental να πλησιάζει τον τρομερό βαθμό εξέλιξης που έχει φτάσει η Bosh, φτιάχνοντας ABS που δουλεύει εξαιρετικά και στο χώμα. Είναι βέβαια και ένα σημείο που πρέπει να μελετηθεί πολύ πιο εκτεταμένα στην Ελλάδα, όμως η πρώτη εντύπωση δεν είναι απλά θετική αλλά ολότελα αναθεωρητική για το πόσο πίσω από την Bosch είναι η Contintental! Όπως καταλαβαίνετε η μονάδα ABS είναι της Conti, όπως αντίστοιχα από εκεί προέρχεται και το ραντάρ για εκείνους που ακολουθούν. Δεν έχει μπροστά, ώστε να χρησιμοποιηθεί σε adaptive cruise control αλλά πίσω, ανάβοντας LED στους καθρέφτες για να σου δείξει αν υπάρχει κάποιος σε κρυφή γωνία. Πρώτη φορά το είδαμε αυτό από το Multistrada V4 και οι άνθρωποι της Triumph άφησαν στο ΜΟΤΟ να εννοηθεί πως θα έχουμε και άλλα να περιμένουμε με την συνεργασία με την Conti, εννοώντας -προφανώς- το adaptive cruise control.

Πλούσια εξοπλισμένο και με πολλές διαφορετικές εκδόσεις για να καλύψει όλους τους αναβάτες, το Tiger 1200 είναι η τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα που έλειπε από την κατηγορία και ταυτόχρονα η μοτοσυκλέτα που φέρνει νέα πράγματα που δεν υπήρχαν καθόλου. Συνδυάζει την υψηλή απόδοση συντηρώντας τον πόλεμο ιπποδύναμης, πλούσιο βασικό εξοπλισμό και περίπου 50 πρόσθετα εξαρτήματα, που όμως όλα έχουν εξελιχθεί παράλληλα με την μοτοσυκλέτα και έχουν δοκιμαστεί αντίστοιχα, και όλα αυτά ενώ δεν παλεύεις μαζί της στο χώμα και διασκεδάζεις στην άσφαλτο. Γι' αυτό και είναι μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του 2022, πριν ή και χωρίς να ανακηρυχθεί και η καλύτερη μεγάλη on-off. Τα συγχαρητήρια στην Triumph αξίζουν πριν από όλα αυτά όμως, από τον πρωτόγνωρο βαθμό ενασχόλησης κατά την εξέλιξή της, έτσι όπως μας περιεγράφηκε από τους ανθρώπους της εταιρίας και που ξεφεύγει από τα σημερινά δεδομένα. Δέκα χρόνια μπροστά με μία κίνηση!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ       Triumph Tiger 1200 GT Pro

Κινητήρας

Υγρόψυκτος, τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Χωρητικότητα

1.160cc

Διάμετρος x Διαδρομή

90 x 60,7mm

Συμπίεση

13,2:1

Μεγ. Ισχύς

148hp/9.000rpm

Μεγ. Ροπή

13,2kgm/7.000rpm

Τροφοδοσία

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής

3 σε 1

Τελική μετάδοση

Άξονας

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος

Κιβώτιο

6 σχέσεων

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό με αλουμινένιο υποπλαίσιο

Εμπρός ζάντα

Χυτή αλουμινένια 3.0 x 19 (Ακτινωτή 2.15 x 21 Rally Pro & Rally Explorer)

Πίσω ζάντα

Χυτή αλουμινένια 4.25 x 18 (Ακτινωτή 4.25 x 18 Rally Pro & Rally Explorer)

Εμπρός ελαστικό

Metzeler Tourance 120/70R19 (Metzeler Karoo Street 90/90-21 Rally Pro & Rally Explorer)

Πίσω ελαστικό

Metzeler Tourance 150/70R18 (Metzeler Karoo Street 150/70R18 Rally Pro & Rally Explorer)

Εμπρός ανάρτηση

Ημι-ενεργητικό USD πιρούνι 49mm με 200mm διαδρομή (220mm Rally Pro & Rally Explorer)

Πίσω ανάρτηση

Ημι-ενεργητικό αμορτισέρ Showa με διαδρομή 200mm (220mm Rally Pro & Rally Explorer)

Εμπρός φρένο

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Stylema M4.30 της Brembo

Πίσω φρένο

Δίσκος 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo

Μήκος

2.245mm (2.256mm GT Explorer, 2.270mm Rally Pro, 2.296mm Rally Explorer)

Πλάτος

849mm

Ύψος

1.436-1.497mm (1.487-1.547mm Rally Pro & Rally Explorer)

Ύψος σέλας

850-870mm (875-895mm Rally Pro & Rally Explorer)

Μεταξόνιο

1.560mm

Γωνία κάστερ

24,1° (23,7° Rally Pro & Rally Explorer)

Ίχνος

120mm (112mm Rally Pro & Rally Explorer)

Βάρος γεμάτη

245kg (240 kg GT, 255kg GT Explorer, 249kg Rally Pro, 261kg Rally Explorer)

Ρεζερβουάρ

20lt (30lt GT Explorer & Rally Explorer)

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες