Δεν έχουν περάσει παρά μόλις λίγες μέρες από την παρουσίαση του νέου μέλους της οικογένειας Duke στην EICMA, του 890 Duke R, που ουσιαστικά επαναπροσδιορίζει την θέση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα της ΚΤΜ, απέναντι στον ανταγωνισμό, κι εμείς βρεθήκαμε ήδη πάνω στη σέλα του και σας μεταφέρουμε τις πρώτες εντυπώσεις με τεχνική ανάλυση, δια χειρός συναδέλφου Alan Cathcart!
Και για να μην επαναλαμβανόμαστε, σχετικά με το ποιος είναι ο "Sir" Alan Cathcart και ποιος ο ρόλος του στην Συντακτική Ομάδα του περιοδικού, μπορείτε να διαβάσετε εδώ την σχέση του με το ΜΟΤΟ, για να μαθαίνουν οι νεότεροι κυρίως αναγνώστες, ότι εμείς δεν μεταφράζουμε απλώς αγορασμένα άρθρα…
Το Απόλυτο Νυστέρι!
Του Alan Cathcart
Φωτό: Heiko Mandl
Το 2017 η ΚΤΜ παρουσίασε μια μοτοσυκλέτα που έκανε τα πάντα με “χειρουργική” ακρίβεια. Τώρα μεγάλωσε και έγινε πιο αιχμηρό από ποτέ, αποτελώντας το Απόλυτο Νυστέρι και η ΚΤΜ μέσα απ’ το 890 DukeR περνά στην αντεπίθεση και τα βάζει ακόμη και με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες!
Η KTM πήγε ένα βήμα παραπέρα το project του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα –για την ακρίβεια πολλά περισσότερα- με το ντεμπούτο του 890 Duke R στην φετινή EICMA. Ελαφρύτερο, πιο δυνατό και με ακόμη πιο σαφή προσανατολισμό στοχεύει ξεκάθαρα την κορυφή των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών στο τομέα των επιδόσεων και της αμεσότητας των χειρισμών.
Βέβαια η ΚΤΜ είχε αρχίσει να δουλεύει πάνω στο συγκεκριμένο project από το 2012, την απαρχή δηλαδή της δημιουργίας του δικύλινδρου εν σειρά LC8c. Τότε που ήθελαν να εξελίξουν και μια έκδοση R για το 790, αλλά συνηθισμένοι να μην συμβιβάζονται με τίποτε λιγότερο από το απόλυτο, αποφάσισαν ότι για να πετύχουν τον στόχο τους θα έπρεπε να μεγαλώσει ο κινητήρας, όπως δήλωσε ο Adrian Sinke, Product Manager της ΚΤΜ.
Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει απόλυτα. Ο νέος κινητήρας αποδίδει 119 ίππους και 10,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, δηλαδή 14 άλογα και 2,2 κιλά ροπής περισσότερα από το 790. Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από την αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου και της διαδρομής του στροφάλου (από 88x65,7mm, ανέβηκαν στα 90,7x68,8mm), με την χωρητικότητα να μεγαλώνει κατά 90cc και τον κόφτη να μετακομίζει 500 στροφές ψηλότερα. Το εντυπωσιακό όμως είναι ότι το συνολικό βάρος μειώθηκε κατά 3,3 κιλά, με μεγάλο μέρος να οφείλεται στην αντικατάσταση των φρένων της J.Juan με αυτά της Brembo, παρότι το 890 Duke R διαθέτει μεγαλύτερους δίσκους μπροστά!
Τα μεγαλύτερο μέρος του βάρους λοιπόν, έχει αφαιρεθεί απ’ τα μη αναρτόμενα μέρη, βελτιώνοντας τη λειτουργία των, πλέον, πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων της WP. Είχα την τιμή να είμαι ο πρώτος που θα δοκίμαζε το πρωτότυπο προ-παραγωγής (πέραν των ανθρώπων της εταιρείας και των προμηθευτών) παρέα με τον Adriaan Sinke καβάλα σε ένα KTM 1290 Super Duke. Χρειάστηκαν περίπου 10 απ’ τα 180 χιλιόμετρα της σκληροπυρηνικής βόλτας στους ορεινούς δρόμους του Salzkammergut, πίσω απ’ το εργοστάσιο της KTM, για να συνειδητοποιήσω πόσο ξεχωριστή είναι η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της “πορτοκαλί” εταιρείας.
Ένα απ’ τα πολλά παράδοξα που πέτυχε η ΚΤΜ είναι η μείωση του βάρους την ώρα που ο νέος σφυρήλατος, μονοκόμματος στρόφαλος που εδράζεται σε τρία ρουλεμάν, είναι 20% βαρύτερος. Συνεργάζεται με σφυρήλατα έμβολα και “σπασμένες” μπιέλες (τις σπάνε στο σημείο που δένουν στα κομβία ώστε όταν τις βιδώνουν, η συναρμογή μεταξύ των επιφανειών τους να είναι καλύτερη), μειώνοντας το βάρος των κινούμενων μερών. Όταν ο κινητήρας ανεβάζει στροφές, ο βαρύτερος στρόφαλος σου δίνει την αίσθηση της ορμής που παράγει, λέει ο Sinke, ενώ παράλληλα ενισχύει την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας μέσα στις στροφές χάρη στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Ο νέος στρόφαλος οδήγησε και στον επανασχεδιασμό των δυο αντικραδασμικών αξόνων που διαθέτει ο κινητήρας. Ο λόγος της συμπίεσης αυξήθηκε, ενώ έχει προστεθεί και ένας αισθητήρας προανάφλεξης. Οι βαλβίδες είναι μεγαλύτερες κατά 1mm, ενώ παίρνουν κίνηση απ’ τους ολοκαίνουργιους εκκεντροφόρους με πιο “άγριο” χρονισμό και μεγαλύτερο βύθισμα. Οι σωλήνες της εξαγωγής είναι μεγαλύτερης διαμέτρου, για την καλύτερη αποβολή των καυσαερίων. Οι εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση απ’ την καδένα που βρίσκεται στη δεξιά πλευρά των κυλίνδρων, ενώ o συμπλέκτης είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος με ντίζα, για πιο εύκολη συντήρηση και τη διατήρηση του βάρους χαμηλά.
Όπως και στο 790 έτσι και εδώ το μπλοκ του κινητήρα δεν διαθέτει χιτώνια (εξοικονομώντας βάρος και από αυτόν το τομέα) με τους κυλίνδρους να έχουν επικάλυψη Nikasil. Η ΚΤΜ επίσης μείωσε τις συνολικές διαστάσεις του κινητήρα, τοποθετώντας τους άξονες του κιβωτίου τον έναν πάνω απ’ τον άλλο, με τον επιλογέα των ταχυτήτων ακριβώς κάτω απ’ τα σώματα ψεκασμού της Dell’ Orto διαμέτρου 42mm (τα οποία μεταφέρθηκαν αυτούσια απ’ το 790). Οι αυλοί εισαγωγής τροφοδοτούνται με φρέσκο αέρα απ’ το φίλτρο που υπάρχει κάτω από τη σέλα, το οποίο με τη σειρά του έχει δύο εισαγωγές που βγαίνουν εκατέρωθεν της μοτοσυκλέτας κάτω απ’ τα μπούτια σου. Αυτό που βοηθά πάρα πολύ στην βελτιστοποίηση των επιδόσεων, όπως λέει ο Sinke, είναι ότι ο κάθε κύλινδρος έχει ξεχωριστή χαρτογράφηση και ο κινητήρας είναι πιο ραφιναρισμένος στον τρόπο που αποδίδει.
Πώς μεταφράζονται όμως όλα αυτά στην πράξη; Το σίγουρο είναι με έναν άκρως εντυπωσιακό τρόπο, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε στο πλήρες άρθρο της δοκιμής που θα δημοσιευθεί σε επόμενη έκδοση του ΜΟΤΟ. Stay tuned!!!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 890 DukeR
Αντιπρόσωπος:
KTM S.E.E.
Τιμή:
Αναμένεται
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):
1.482
Απόσταση από το έδαφος (mm):
206
Ύψος σέλας (mm):
834
Ίχνος (mm):
99,7
Γωνία κάστερ (˚):
24,3
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα ως ενεργό μέρος
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
166/184
Ρεζερβουάρ (l):
14
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
90,7 x 68,8
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
13,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
121/9.250
Ροπή (kg.m/rpm):
10,7/7.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
135,9
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Dell’Orto με σώματα διαμέτρου 46mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ με δύο αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος με μηχανική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,923 (75:39)
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,562 (41:16)
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,33
1,52
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ WP Apex
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Υδραυλική προφόρτιση, απόσβεσης, συμπίεσης (high και low)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,50 x 17
Ελαστικό:
180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm με πλευστή δαγκάνα της Brembo ενός εμβόλου και ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις. Ρυθμιζόμενη μονάδα 9.1 cornering ABS της Bosch με λειτουργία super moto, ρυθμιζόμενο traction control και τέσσερα Riding modes. LED φωτιστικά σώματα και DRL.
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Apex της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/140
Ρυθμίσεις:
Συμπίεσης και απόσβεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με τις ακτινικά τοποθετημένες Stylema τεσσάρων εμβόλων της Bremo και ABS
Χορταστικός 4κύλινδρος, ποιότητα από πλανήτη Ιαπωνία και σύγχρονη συμπεριφορά
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
8/4/2026
To Z1 είχε αποκτήσει το παρατσούκλι “Βασιλιάς” από τον ειδικό τύπο εκείνης της εποχής με την ιαπωνική ρετρό να κουβαλά και αυτή γονίδια από τον θρυλικό πρόγονό της συνδυάζοντας στιλ με ουσία σε ένα πακέτο που ακροβατεί επιτυχώς μεταξύ του χθες και του σήμερα.
Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης
Όλοι εκείνοι που μεγάλωσαν διαβάζοντας για το Kawasaki Z1, τις επιδόσεις και τα κατορθώματά του ή έζησαν την εποχή που μεσουρανούσε ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο, είναι αδύνατο να σταθούν μπροστά στο σύγχρονο Z900RS και να μη νιώσουν ότι αντικρύζουν κάτι πολύ ιδιαίτερο, μαζί με μια μικρή ανατριχίλα. Οι modern classics έχουν αποκτήσει φανατικό κοινό, όχι μόνο γιατί είναι καλαίσθητες και ξυπνάνε μνήμες από το παρελθόν αλλά γιατί η σχεδίασή τους κοροϊδεύει κυριολεκτικά τον χρόνο που περνά ενώ αυτές καταφέρουν να δείχνουν πάντα νέες. Σε τέτοιο βαθμό που κάνουν τις σύγχρονης αισθητικής naked και τους σχεδιαστές τους να νιώθουν κομματάκι αμήχανα. Η σχεδιαστική επιτυχία είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν στο design των modern classics έχουν ενσωματωθεί στοιχεία από εμβληματικά μοντέλα και αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση με την Z900RS που φέρνει με τη σχεδίαση ένα μέρος της γοητείας της Z1 στον 21ο αιώνα. Η μοτοσυκλέτα φόρος τιμής στον Βασιλιά, η μοναδική 4κύλινδρη στην κατηγορία μέχρι και την έλευση της Honda CB1000F παραγωγής, έτυχε παράλληλα και ιδιαίτερης προσοχής από το Akashi που θέλησε να τιμήσει δεόντως τη Z1, τη μοτοσυκλέτα που άλλαξε την εικόνα της σε όλον τον κόσμο και τη βοήθησε να πετάξει από πάνω της τη “ρετσινιά” του κατασκευαστή δίχρονων μοτοσυκλετών επιδόσεων.
Διακριτικά εξωστρεφής
Η Z1, που μαζί με την Honda CB750 καθιέρωσαν τις UJM (Universal Japanese Motorcycles) μοτοσυκλέτες, είναι ένας δίτροχος θρύλος με σχεδίαση που δεν θα παλιώσει ποτέ και αυτό είναι εμφανές και στην εγγονή Z900RS. Με ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ, αν και πιο τροφαντό από της αυθεντικής και duck tail ουρά, αυτή η Kawasaki κάνει κάτι που δεν περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα με τόσο “κλασική” εμφάνιση. Αν και κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και οχτώ χρόνια, εξακολουθεί να τραβά πάνω της τα βλέμματα, ειδικά στα χρώματα που είναι διαθέσιμη το 2025. Το περίεργο δεν είναι ότι τραβά βλέμματα και δίνει στους παρατηρητές της βήμα για σχόλια και κουβέντα. Είναι κάτι που το περίμενα από αναβάτες που έχουν πατήσει τα σαράντα και δεν χρησιμοποιούν τη μοτοσυκλέτα τους απλά για να μετακινούνται. Το περίεργο με την Z900RS είναι ότι ασκεί τη γοητεία της και σε πολύ μικρότερους σε ηλικία ακόμη και σε άτομα που φαινομενικά δεν έχουν καμία σχέση με τη μοτοσυκλέτα. Όπως εκείνη η 15χρονη που πέρασε από μπροστά της γύρισε, την κοίταξε καλά-καλά και είπε στον φίλο της που δεν είχε πάρει χαμπάρι γιατί περπατούσε και έπαιζε με το κινητό του: “Ωραία μοτοσυκλέτα!”. Άλλος πιτσιρικάς -πιο μεγάλος αυτός, σερβιτόρος- μου έδωσε συγχαρητήρια για την… αναπαλαίωση και το customizing και όταν του είπα ότι είναι καινούργιο και βγαίνει έτσι από το εργοστάσιο, είδα στα γουρλωμένα μάτια του να μπαίνει ένας στόχος ζωής. Εύγε νέε μου παρά το λαθάκι που έκανες!
Ποιότητα κατασκευής από πλανήτη Ιαπωνία
Η προσοχή που έδωσαν οι Ιάπωνες στη σχεδίασή Z900RS ξεκινά από το γεγονός ότι άλλαξαν σημαντικά το πλαίσιο του Z900 -από αυτό προέρχονται επίσης κινητήρας, ηλεκτρονικά και περιφερειακά- για να “κάτσει” σωστά πάνω του το ρεζερβουάρ. Μόνο όταν έμειναν ικανοποιημένοι με το αποτέλεσμα σύνδεσαν σχεδιαστικά τη σέλα και την ουρά με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, την οποία και στόλισαν με μπόλικα στοιχεία που κάνουν τα σάλια να τρέχουν και το βλέμμα να πλανάται.
Το εντυπωσιακό φινίρισμα των μεταλλικών μερών και την εξίσου εντυπωσιακή βαφή αρχίζεις να τα προσέχεις πριν ακόμη πλησιάσεις κοντά στην Z900RS. Το μεταλλικό “Ino Red” χρώμα που φέρνει περισσότερο σε μελιτζανί παρά σε κόκκινο, δείχνει αρχικά σαν ένα χρώμα που θα επέλεγε συνταξιούχος, αν κοιτάζεις τη μοτοσυκλέτα από μακριά και είναι στη σκιά. Μετά όμως έρχεται να χτυπήσει τις επιφάνειές της το σκληρό φως του ήλιου και ξεκινούν να στραφταλίζουν τα ευμεγέθη ρινίσματα που έριξε η Kawasaki στη βαφή και κάνουν το ρεζερβουάρ και τα πλαϊνά πλαστικά να μοιάζουν με μπορντώ νυχτερινό ουρανό. Η τεχνοτροπία είναι τέτοια που δίνει την ψευδαίσθηση του βάθους δημιουργώντας μια εικόνα σχεδόν τρισδιάστατη. Είπαμε η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία και το συγκεκριμένο εφέ βρίσκεται πολύ κοντά σε βαφές που βλέπουμε σε αμερικάνικες custom με κόστος μια περιουσία, αν και οι Αμερικάνοι χρησιμοποιούν μεγαλύτερες "νιφάδες" γιατί δεν είναι το ίδιο διακριτικοί με τους Ιάπωνες. Στην Z900RS βλέπεις να ιριδίζουν επιφάνειες και εκεί που δεν το περιμένεις, όπως στο δακτυλίδι της τάπας του ρεζερβουάρ, ακόμη και σε κάποια ματ πλαστικά της μοτοσυκλέτας που την κάνουν έτσι να δείχνει πολύτιμη και έτσι ξέρεις και συ ότι τα χρήματα που καλείσαι να δώσεις έχουν πιάσει τόπο και δεν αγοράζεις απλά ψευτοκουλτούρα και ένα “εργαλείο” για να πουλάς μούρη.
Διακριτικές λεπτομέρειες που κάνουν τη Z900RS να ξεχωρίζει έχουν και αλλού παρουσία. Το ανάγλυφο "KHI" στον κινητήρα είναι μία από αυτές, έτσι για να μην ξεχνάμε ότι πίσω από τη σχετικά μικρή με τα σημερινά στάνταρ εταιρεία υπάρχει και ο πολισχιδής όμιλος Kawasaki Heavy Industries. Τα αναλογικά όργανα είναι μαύρα αλλά το καντράν τους δεν είναι λείο. Λίγο σκληρό φως είναι και εδώ αρκετό για να αποκαλύψει ομόκεντρους κύκλους που αμέσως φέρνουν στο μυαλό δίσκους βινυλίου και αφού το παρατηρήσεις ίσως σου έρθει να σφυρίξεις και αγαπημένη σου ροκιά. Και τα καλύμματα των οργάνων έχουν κάτι να πουν. Έχουν σχήμα σφαίρας προσθέτοντας μια ακόμη μικρή πινελιά με υπονοούμενα που χτυπά κατευθείαν στο υποσυνείδητο. Οι στρογγυλοί καθρέπτες σχεδιάστηκαν στα πρότυπα εκείνων των Z1 και Ζ2, ενώ η φαρδιά και άνετη σέλα έχει “κλασική” επένδυση με ραβδώσεις, φτιαγμένη από διαφορετικά υλικά για το πάνω και τα πλαϊνά της τμήματα. Το πίσω φως είναι και αυτό LED, όπως και ο προβολέας, αλλά δεν του φαίνεται γιατί το οβάλ σχήμα του “γυαλιού” που το καλύπτει και θυμίζει εκείνο του Z1 σχεδιάστηκε έτσι ώστε να φαίνεται σαν να υπάρχει λάμπα πυρακτώσεως από πίσω όταν ανάβει και όχι δίοδοι που θα το έκαναν να μοιάζει με χριστουγεννιάτικο δέντρο. Να μην ξεχάσω και την ελαστική τάπα της κλειδαριάς της σέλας που βρίσκεται κάτω από την ουρά και την προστατεύει από τα νερά και τις λάσπες, κάτι που δεν είναι αυτονόητο σήμερα ακόμη και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες.
Και από κάτω σύγχρονο
Η Ζ900 που κρύβεται κάτω από το κοστούμι της RS εγγυάται ότι εδώ δεν έχουμε μια μοντέρνα κλασική που θα σηκώσει τα χέρια ψηλά όταν βρει μπροστά της στροφές και αναβάτη με όρεξη να εξερευνήσει τα όρια της. Από την άλλη η εντελώς διαφορετική θέση οδήγησης σε σχέση με την μοτοσυκλέτα βάσης (στο τεύχος #671 η δοκιμή της Ζ900), είναι και αυτή που αλλάζει εντελώς τον χαρακτήρα της μαζί με την απόδοση του 4κύλινδρου που έχει προσαρμοστεί στο διαχρονικό look. Καμία σχέση με την αίσθηση που έχεις στη Z900 ότι πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα, εκείνη είναι μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Εδώ κάθεσαι σε μια σαφώς πιο αφράτη, επίπεδη σέλα, με τον κορμό όρθιο και ένα τιμόνι που είναι 30 χλστ. φαρδύτερο και τοποθετημένο 65 χλστ. ψηλότερα και άλλα 35 χλστ. πιο κοντά στον κορμό, ενώ τα μαρπσιέ είναι 20 χλστ πιο χαμηλά και άλλα τόσα πιο μπροστά. Η θέση οδήγησης κοιτάζει ξεκάθαρα στην καθημερινή χρήση -θυμίζει ελαφρώς on-off- χωρίς να ενοχλεί στον σβέλτο ρυθμό οδήγησης. Πρόβλημα δεν δημιουργείται ούτε στον αυτοκινητόδρομο όπου μπορείς να κινείσαι όλη μέρα στο όριο ταχύτητας αλλά και λίγο πιο πάνω από αυτό, ενώ η Kawasaki άλλαξε και την πάνω πλάκα του πιρουνιού της Z900 με εκείνη της RS να έχει τοποθετηθεί 40 χλστ. ψηλότερα για της δίνει πιο ελαφρύ τιμόνι, ενώ δίνει και διαφορετικό offset (34 χλστ. από 28) που μειώνει και το ίχνος.
Και μετά έχουμε τον 4κύλινδρο όπου η απόδοση του άλλαξε και επικεντρώθηκε στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας. Για αυτόν τον λόγο άλλαξαν οι εκκεντροφόροι εισαγωγής και εξαγωγής με ηπιότερους, βάρυνε το βολάν του στροφάλου (+12%) και έπεσε η συμπίεση (10,8 από 11.8:1). Η πρώτη σχέση του κιβωτίου έγινε πιο κοντή, για ευκολότερες εκκινήσεις, ενώ η 6η μάκρυνε και μακρύτερη έγινε και η τελική μετάδοση για εξοικονόμηση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Με αυτές τις αλλαγές οι μηχανικοί του Akashi πέτυχαν γεμάτη, μπαμπάτσικη απόδοση στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας χωρίς ο κινητήρας να κρεμά ψηλά, με χαρακτηριστική ευτροφία και άρπαγμα στο άνοιγμα του γκαζιού που ταιριάζει με την εικόνα. Πιο πολύ όμως ταιριάζει ο ήχος που φτάνει στα αυτιά σου, το κερασάκι σε αυτή την απολαυστική 4κύλινδρη τούρτα.
Το μοτέρ ακούγεται σα να ζητάς από βαρύτονο να σου τραγουδήσει το πρωί γνωρίζοντας όμως ότι το προηγούμενο βράδυ το έριξε έξω πίνοντας ένα μπουκάλι ουίσκι μόνος του με συνοδεία δυο πακέτα τσιγάρα. Τη νότα δεν θα τη χάσει, επαγγελματίας είναι ο άνθρωπος, αλλά μαζί με το μπάσο στη φωνή θα βγει και η σωστή ποσότητα “γρέζι”. Έτσι και με το Z900RS και αυτό που απελευθερώνει η εξάτμιση είναι ακριβώς αυτό που θέλεις να ακούς είτε ο κινητήρας δουλεύει στο ρελαντί, είτε στριφογυρνάς κοφτά το γκάζι για να ακούσεις τα “γαβγίσματα” με τον κινητήρα να ανεβοκατεβάζει γρήγορα στροφές πάρα τις προσπάθειες της Kawasaki να τον κάνει πιο αργόστροφο. Τον ήχο θα τον χαρείς και όταν κινείσαι με σταθερά χαμηλή ταχύτητα μέσα στα στενά της πόλης με τα αυτιά σου να γεμίζουν 4κύλινδρη μελωδία από την αντήχηση στα κτήρια αλλά και όταν ανοίγεις το γκάζι τέρμα βγαίνοντας από μία κλειστή και έχοντας μπροστά σου μπόλικη ευθεία. Η Kawasaki φημίζεται για τον ήχο των κινητήρων της και κάποιοι παλιότεροι μπορούσαν να αναγνωρίσουν μια 4κύλινδρη από το Akashi να έρχεται από μακριά. Με το Z900RS ωστόσο οι Ιάπωνες πήγαν ένα βήμα παραπέρα και για πρώτη φορά στην ιστορία τους εξέλιξαν την εξάτμιση περνώντας την από αυστηρό ακουστικό έλεγχο πριν δοθεί το τελικό ΟΚ και τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Η εξάτμιση ακούγεται “τόσο όσο” και αν δεν θέλετε να ξυπνάτε όλη τη γειτονιά γυρίζοντας το βράδυ στο σπίτι ή να χάσετε μέρος της ακοής σας τότε δεν έχετε λόγο να την αλλάξετε. Αφήστε που η Kawasaki την έχει περάσει με τρεις στρώσεις χρωμίου για να μην χάσει ποτέ τη λάμψη της και να μην αλλοιωθεί το χρώμιο από τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ για αυτόν τον λόγο οι λαιμοί έχουν διπλά τοιχώματα, με τους εσωτερικούς να έχουν μικρότερη διάμετρο από εκείνους του Z900, πάλι προς ενίσχυση της απόδοσης στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα. Άλλη μια από τις αυτές τις μικρές -και σχετικά ακριβές στη συγκεκριμένη περίπτωση- λεπτομέρειες που λέγαμε, η οποία προσθέτει στη γοητεία της Z900RS.
Με συμπαραστάτες τον βρυχηθμό του 4κύλινδρου και το βάθος του που δεν το μπερδεύεις με κανέναν άλλο, αλλά και την υπέροχη, “καθημερινή” θέση οδήγησης, αυτή η Kawasaki σε βάζει στο τριπάκι για βόλτες σόλο ή διπλές, αργές ή γρήγορες χωρίς να υπάρχει πραγματικός λόγος. Με λίγα λόγια σε κάνει να θέλεις να βγεις στον δρόμο και όχι απλά να κάτσεις σε μια άκρη και να τη χαζεύεις -ακριβώς αυτό που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα που σέβεται τον εαυτό της και δεν έχει φτιαχτεί μόνο για μόστρα και commuting. Και όταν τα αίματα ανάψουν το στιβαρό πλαίσιο, σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία των αναρτήσεων, θα σε αφήσουν να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα διαμετρικά αντίθετα από την κλασική της όψη αφού έχει και τα φρένα που χρειάζεται για να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό και να κυνηγήσεις τους φίλους σου με τα σύγχρονα naked αφήνοντας πολλούς από αυτούς με ανοιχτό το στόμα.
Μία για… (τα) πάντα
Η Kawasaki Z900RS είναι μια φανταστική μοτοσυκλέτα που σε γεμίζει και σε κάνει να νιώθεις καλύτερα, είτε πετάγεσαι μέχρι το περίπτερο που βρίσκεται στα 100 μέτρα από το σπίτι είτε πας για βόλτα με την παρέα. Την βλέπεις “κλασική” και λες “δεν μπορεί κάτι θα της λείπει” κι όμως τα έχει όλα: και εμφάνιση και απόδοση πάνω από αυτό που περιμένεις και ποιότητα κατασκευής από τον πλανήτη Ιαπωνία και ιστορία και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο παρόλο που δεν έχει πάνω της κάτι κραυγαλέο. Ίσως αυτό να είναι η μεγάλη της επιτυχία σχεδιαστικά. Θέλεις να βρίσκεσαι στη σέλα της με οποιαδήποτε αφορμή και σε οποιαδήποτε διαδρομή και αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να το πεις με σιγουριά για την πλειοψηφία των μοτοσυκλετών που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Μπορείς όμως να το πεις για την Z900RS. Και να την αγοράσεις!
