Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2019

Φορτώσαμε πλούσια εμπειρία οδηγώντας το νέο Kawasaki Ninja 636 και εξαιτίας αυτής της η πρώτη προσέγγιση είναι απαραίτητα φιλοσοφική: Από τη στιγμή που μπήκαν τα ηλεκτρονικά στη μοτοσυκλετιστική ζωή μας, άλλαξαν πολλά. Κυρίως άλλαξε το δόγμα πως οι μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες είναι για έμπειρους αναβάτες και οι μικρότερου κυβισμού είναι κατάλληλες για τους πιο άπειρους.

Κάτι τέτοιο δεν ισχύει πια. Η τεχνολογία που έχουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες τις κάνουν πολύ πιο ασφαλείς και εύκολες σε όλες τις συνθήκες. Αντιθέτως οι μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες, λόγω της ανάγκης για περιορισμό του κόστους κατασκευής και της τιμής πώλησης, έχουν λιγότερα και υποδεέστερης απόδοσης ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, χειρότερες αναρτήσεις, χειρότερα φρένα και φτηνότερα υλικά, με αποτέλεσμα να έχουν σχεδόν το ίδιο βάρος με τις μεγάλες. Έτσι το μόνο που αλλάζει είναι οι επιδόσεις -κυρίως- στην ευθεία, όμως και πάλι τα περισσότερα άλογα και η μεγαλύτερη ροπή είναι πλεονέκτημα για έναν άπειρο αναβάτη, γιατί μπορεί να κερδίσει εύκολα και με ασφάλεια χρόνο στην ευθεία, αντί να προσπαθεί να πάει γρήγορα στις στροφές, αυξάνοντας τις πιθανότητες να φέρει στο όριο της πρόσφυσης τα ελαστικά του.

Συναντήσαμε το νέο Kawasaki 636 σε δύο διαφορετικές φάσεις με μικρή χρονική απόσταση μεταξύ τους, όπως και χιλιομετρική, σε ξεχωριστές πίστες με διαφορετικά ελαστικά. Αυτό μετέτρεψε την προσέγγισή μας απέναντί του σε μία μεγάλη βεντάλια, καθώς φορτώσαμε μπόλικη εμπειρία σε περιβάλλον πίστας. Το οδηγήσαμε στην τεχνική, κλειστή για το ευρύ κοινό πίστα του Castelloli στην Βαρκελώνη με τα νέα Dunlop Sportsmart mk3 και έπειτα στην εξόχως μοτοσυκλετιστική πίστα της Jerez με Bridgestone S22.

Η εμπειρία μας από την παρουσίαση των νέων ελαστικών S22 της Bridgestone στην πίστα της Jerez, όπου οδηγήσαμε το ZX-10R και το ZX-6R 636 μαζί, είναι μια καλή απόδειξη για όλα όσα λέγαμε παραπάνω στην αρχή. Εδώ να πούμε πως η πίστα της Jerez έχει μοτοσυκλετάδικη χάραξη, με παρατεταμένες στροφές και μόλις μία μεγάλη ευθεία. Καμία σχέση δηλαδή με τις περισσότερες καινούριες πίστες, που έχουν σχεδιαστεί για αγώνες αυτοκινήτων και έχουν πολλές ευθείες και κλειστές στροφές για να μπορούν τα αυτοκίνητα να κάνουν προσπεράσεις στα φρένα. Ξεκινώντας με την μεγάλη ZX-10R ήταν εύκολο να κάνουμε προσπεράσεις στους πιο αργούς αναβάτες στις μικρές ευθείες της Jerez και με την βοήθεια των ηλεκτρονικών, να κρατήσουμε υπό έλεγχο τα 200 άλογα μέσα στις στροφές. Ειδικά με αυτά τα λάστιχα που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για χρήση στο δρόμο και ζεσταίνονται αμέσως, πρέπει να αποφεύγεις να ανοίγεις τέρμα το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα υπερβολικά πλαγιασμένη, ώστε να μην τα υπερθερμάνεις. Τα μεγάλα superbike των 1000 κυβικών είναι τέλεια για να γράφεις γρήγορα γυρολόγια, πλαγιάζοντας όσο λιγότερο γίνεται στις στροφές.

Δεν χρειάζεται να ρισκάρεις με πρόωρα χουφτώματα του γκαζιού μέσα στη στροφή. Όμως ακόμα κι αν το κάνεις, τα εξελιγμένα traction control που παίρνουν εντολές από την IMU θα μεταφέρουν ομαλά τη δύναμη, ρυθμίζοντας την τροφοδοσία του ψεκασμού ride by wire.

Πρόσθεσε τώρα τα quick shifter Up/Down, τα wheelie control, το ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα και το επίσης ρυθμιζόμενο cornering ABS και θα καταλάβεις γιατί τα καινούρια superbike είναι ταχύτερα και ασφαλέστερα για έναν αναβάτη με μικρή εμπειρία από οδήγηση σε πίστα.

Αν ακόμα δεν έχεις πειστεί, τότε κατέβα από τη σέλα του ZX-10R και αμέσως μετά ανέβα στου ZX-6R 636. Το αναβαθμισμένο για το 2019 supersport μοντέλο της Kawasaki έχει στα χαρτιά περίπου τα ίδια ηλεκτρονικά με τη μεγάλη της αδερφή. Έχει ρυθμιζόμενο Traction Control, έχει ABS φυσικά και έχει και Quick Shifter. Η διαφορά είναι στη λέξη “περίπου”. Το quick-shifter είναι μόνο για τα ανεβάσματα, κόβοντας απλώς το ρεύμα χωρίς να επεμβαίνει στον ψεκασμό. Το ABS δεν είναι cornering και οι δαγκάνες είναι Nissin και όχι monoblock M50 της Brembo. Φυσικά η κεντρική μονάδα δεν έχει αισθητήρες G-Force όπως η IMU της ZX-10R, οπότε το traction control επεμβαίνει βάσει του εγκατεστημένου λογισμικού και δεν παίρνει real-time δεδομένα. Ουσιαστικά έχει τα ηλεκτρονικά που είχε η ZX-10R το 2010.

Βγάλε τώρα 50 άλογα από τον κινητήρα και μάλλον θα έχεις καταλάβει γιατί με το ZX-6R θα πρέπει να προσπαθήσεις περισσότερο για να πας γρήγορα στην πίστα.

Όταν όμως το κάνεις, τότε θα θυμηθείς γιατί γουστάρεις να οδηγάς τα supersport 600.

Γουστάρεις να τα οδηγάς γιατί… πραγματικά τα οδηγάς ΕΣΥ και δεν είσαι ΕΠΙΒΑΤΗΣ όπως με τα 1000. Τα στύβεις, τους πίνεις το αίμα, ορμάς στις εισόδους των στροφών και ελέγχεις την πορεία σου μέσα στη στροφή με το γκάζι. Στις ευθείες δεν κρατιέσαι απλώς από το τιμόνι προσπαθώντας να μείνεις πάνω στη σέλα όπως κάνεις με τα 1000. Με το ZX-6R σκύβεις, ψάχνεις για την μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση και κοιτάς το στροφόμετρο για να ανεβάσεις ταχύτητα την σωστή στιγμή.

Φρενάρεις όσο πιο αργά μπορείς και στα κατεβάσματα ρυθμίζεις με το γκάζι τις στροφές του κινητήρα ελέγχοντας το ντριφτ του πίσω τροχού που ελαφρώνει. Αν φρενάρεις παραπάνω απ’ όσο πρέπει ή κατεβάσεις μία λιγότερη ή μία περισσότερη ταχύτητα θα κολλήσεις μέσα στη στροφή. Ο κινητήρας έχει δύναμη από τις 8.000 στροφές και πάνω. Αυτόν τον αριθμό ακριβώς θα πρέπει να δείχνει η βελόνα του στροφόμετρου όταν μπαίνεις στη στροφή. Με λιγότερες στροφές δεν θα μπορέσεις να βγεις δυνατά στην έξοδο.

Μόλις όμως τα κάνεις σωστά όλα αυτά, το ZX-6R θα σου δώσει τέτοια ικανοποίηση και χαρά, που κανένα μεγάλο Superbike 1000 δεν μπορεί να κάνει. Λυσσάς, ιδρώνεις και γουστάρεις. Διαλέγεις γραμμές, σκέφτεσαι την επόμενη κίνηση, καταστρώνεις σχέδια δράσης για να προσπεράσεις. Νοιώθεις αυτή τη μοναδική ικανοποίηση πως εσύ ελέγχεις πλήρως την κατάσταση. Ο κινητήρας ουρλιάζει στον κόφτη διαρκώς, του πίνεις το αίμα!

Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, να είμαστε σαφείς: Το ZX-6R γυρνούσε διαολεμένα γρήγορα στην πίστα της Jerez. Είναι πραγματικά πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα και μόνο στην πίσω μεγάλη ευθεία τα superbike είχαν πιθανότητες να το προσπεράσουν. Αν δεν σε έφταναν εκεί, τότε τους χαιρετούσες και δεν σε ξαναέβλεπαν μπροστά τους. Κι όσο περνούσαν οι γύροι, τόσο αυξανόταν η διαφορά, καθώς με τα 1000 μόνο οι πολύ γυμνασμένοι μπορούσαν να κρατήσουν σταθερό γυρολόγιο. Όλα αυτά ως εδώ εμπίπτουν στην πλειοψηφία των αναβατών. Το πρόβλημα με εμάς -τους Έλληνες- είναι πως όλοι μας θεωρούμε τον εαυτό μας εκτός πλειοψηφίας. Ένας αγωνιζόμενος θα έκανε ελικοπτεράκι το 600άρι βουτώντας με το 1000άρι παντού και πάντα με ορμή και αίμα στα μάτια. Ακόμη και στους αγωνιζόμενους βέβαια, αυτοί είναι ελάχιστοι, ας μην μείνουμε λοιπόν σε όσα ισχύουν για τους ελάχιστους! Όσα λέμε ισχύουν για γρήγορους αναβάτες στην πίστα, και είναι ήδη μειοψηφικό το πακέτο αυτό. Με το ZX-6R δεν χρειάζεσαι μπράτσα, αλλά εμπειρία, πάθος και μυαλό. Γι΄αυτό και είναι μια μοτοσυκλέτα που θα ευχαριστηθούν περισσότερο οι αναβάτες μεγαλύτερης ηλικίας. Όσοι δηλαδή έχουν χορτάσει από το ωμό γκάζι των superbike και ζητούν την απόλαυση της οδήγησης στην πίστα. Όταν απολαμβάνεις την οδήγηση του ZX-6R, ενώ μόλις πριν λίγα λεπτά έχεις οδηγήσει την αφρόκρεμα των superbike του 2019 σε μια από τις καλύτερες πίστες των MotoGP, νομίζουμε πως αυτό αποτελεί το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που μπορείς να κάνεις για ένα supersport 600 σήμερα.

Στην ολότελα τεχνική, κρυμμένη και σκονισμένη πίστα στο Castelloli της Βαρκελώνης, οι συσχετισμοί ήταν διαφορετικοί, κι αυτό γιατί το 636 ήταν το γρηγορότερο που υπήρχε εκεί! Να δημιουργήσουμε καταρχήν την εικόνα, γιατί έτσι πολλά πράγματα θα είναι πολύ πιο ξεκάθαρα. Η πίστα αυτή έχει φτιαχτεί εξ αρχής ως πεδίο δοκιμών για τις εταιρίες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών και όχι για αγώνες. Μπορεί να γίνονται track days, μπορεί να διοργανώνονται και κάποιοι γύροι τοπικών πρωταθλημάτων –η Ισπανία είναι παράδεισος του μηχανοκίνητου αθλητισμού- αλλά ο σκοπός της δημιουργίας της ήταν να γίνει ένα πεδίο δοκιμών και το έχει καταφέρει απόλυτα, αποτελώντας μία εξαιρετικά επικερδή επιχείρηση. Αυτό είναι κι ένα έμμεσο μήνυμα σε όποιον ονειρεύεται πίστες F1 και λοιπά στην Ελλάδα. Η Ισπανία έχει καμιά 60αριά πίστες και «πιστούλες» όχι μία για όλες τις δουλειές. Στην συγκεκριμένη, που έχει χωθεί μέσα στις κορυφές και διαθέτει και γέφυρα περνώντας πάνω από τον εαυτό της, έχουν τοποθετήσει ένα εξελιγμένο σύστημα κεραιών με την τηλεμετρία να μην χάνεται ούτε σε ένα χιλιοστό της πίστας με την εντονότατη μορφολογία εδάφους και ταυτόχρονα ένα απίστευτα ταχύ δίκτυο που υποστηρίζεται και με δορυφορική σύνδεση. Έτσι, όταν η BMW κλείνει μερικές εβδομάδες δοκιμών τον χρόνο στην πίστα πληρώνοντας ένα σεβαστό ποσό σε ετήσια βάση, επωφελείται από το πρόσθετο γεγονός πως τα δεδομένα φτάνουν σε πραγματικό χρόνο απευθείας στην Γερμανία. Μάλιστα, τόσο απλά και φοβερά.

Στην πίστα αυτή η Dunlop παρουσίασε το νέο Sportsmart MK3 σε μία γενναία απόφαση καθώς αυτή την εποχή δεν μαστίζεται από σκόνη και γύρη από το παρακείμενο δάσος. Γύρη σε ποσότητες που την σηκώνεις με το φτυάρι όμως, ένα πρόβλημα τόσο σοβαρό που είχαν τοποθετήσει πριν τις πινακίδες για τα φρένα, μεγάλα μπλοκ από ντυμένες σε πανί αχυρόμπαλες για να καταφέρουν να κρατήσουν την σκόνη μακριά. Έτσι και πατούσες εκτός γραμμής φλερτάριζες με το γλίστρημα, ενώ και η γραμμή δεν ήταν κάτι σταθερό και απόλυτο στην διάρκεια των γύρων. Να προσθέσουμε τώρα τα έντονα σαμαράκια στην είσοδο, και με το επίθετο «έντονα» εννοούμε πως εξαιτίας τους οδηγούσαν μέχρι και σε αύξηση πίεσης 0,6bar στα ελαστικά, που είναι σημαντικό νούμερο για τέτοια επίδραση, αλλά θα τα εξηγήσουμε αυτά στην δοκιμή των ελαστικών.

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, ιδανικό για άμεσα συμπεράσματα σε ελαστικά και σπαστικό αν δοκιμάζεις μοτοσυκλέτες, το 636 κατάφερε να είναι ένα εξαιρετικό παιχνίδι που σου επέτρεπε να διασκεδάσεις μαζί του και να αισθανθείς τεράστια εμπιστοσύνη αψηφώντας σκόνες, σαμαράκια κι άλλους δημοσιογράφους που έφευγαν ευθεία, μιας κι αυτό συνέβη μερικές φορές. Μελλοντικά στο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι συμβαίνει με αναρτήσεις, κυρίως την πίσω που θέλει περισσότερο ψάξιμο, κι ας μείνουμε τώρα στο πόσο φιλική είναι αυτή η μοτοσυκλέτα μόλις φεύγεις από τον παράδεισο της Jerez και μπαίνεις μαζί της σε καταστάσεις που θυμίζουν περισσότερο την χώρα μας. Σαμαράκια και σκόνες, πάνω στις οποίες το εμπρός φρένο αρχίζει και χάνει στα μάτια σου –και στο χέρι σου- αλλά όχι σε σημείο που να γίνεται πρόβλημα. Η θέση οδήγησης παραμένει καλά μελετημένη και εδώ στις νέες συνθήκες, ενώ βολεύεσαι είτε είσαι Pedrosa, είτε Rossi –για το ύψος πάντα μιλάμε, κάθε άλλος συσχετισμός ανήκει στα πλαίσια νοσηρής φαντασίας.

Η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση και η γκαζιέρα δουλεύει σωστά και προοδευτικά, ενώ το σαφές κιβώτιο δεν σου κάνει την χάρη στα κατεβάσματα, ακόμη κι αν προσπαθήσεις να του κάνεις «μπλιπ» όπως λένε χαρακτηριστικά οι Αμερικανοί που χαίρονται καιρό την νέα αυτή έκδοση του 636 που στην χώρα τους πήγε πριν από την Ευρώπη. Με λίγο γκάζι και παίξιμο στην γκαζιέρα και πάλι τα κατεβάσματα –καρφωτά- είναι ένα ζήτημα, ενώ το quick shifter είναι «απλώς ΟΚ» στα ανεβάσματα για χρήση σε track days κτλ, όχι σε κάτι περισσότερο από αυτό.

Το κυνήγι που έριχνες παλιότερα στα 600άρια για να πας γρήγορα, απαιτώντας την διατήρηση της ορμής και της έντονης σωματικής καταπόνησης, όπως εξηγούμε παραπάνω, έχουν έρθει τα ηλεκτρονικά να το αλλάξουν. Τώρα μπορείς να στρίψεις αδιανόητα γρήγορα με τα 1000άρια και αν δεν είσαι εξαιρετικά γυμνασμένος δεν τα εκμεταλλεύεσαι και στο έπακρο. Με το 636 κυριαρχείς στο παιχνίδι, γιατί η οδήγηση στην πίστα πρέπει να είναι στο τέλος της ημέρας ένα παιχνίδι, ούτε να αισθάνεσαι πως έχεις ριψοκινδυνέψει, ούτε να σε έχει κουράσει η υπερβολή.

Θα επανέλθουμε με αναλυτική, επί μέρους, ανάλυση του 636!