Αποκλειστικό: Οδηγούμε Kawasaki Z900 στη Γαλλία

Z800+Z1000 - περίπου μας κάνουν ένα Z900!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/4/2017

Οδηγήσαμε στην Γαλλία, σε στενούς επαρχιακούς δρόμους αλλά και σε αυτοκινητόδρομους, το νέο Z900 με δύο διαφορετικά σετ ελαστικών σε μία διαδρομή που ξεπερνούσε τα διακόσια πενήντα χιλιόμετρα, παίρνοντας έτσι μία ικανοποιητική πρώτη γεύση από την κίνηση της Kawasaki να παντρέψει δύο υποκατηγορίες των γυμνών μοτοσυκλετών. Το Z900 αντικαθιστά το γυμνό Z800 και παντρεύει την εικόνα του με το Z1000 που φλερτάρει με την υποκατηγορία των streetfighter και ο λόγος είναι απλός: Να ανανεωθεί η πρόταση της Kawasaki -μαζί με το Z650- στην naked κατηγορία που διανύει καλύτερες εποχές. Αυτή την αίσθηση έχουν στην Kawasaki, για την θέση των naked στην παγκόσμια αγορά. Οι κατασκευαστές ελαστικών, είναι πολλές φορές η καλύτερη πηγή που μπορεί να έχει κάποιος για την κίνηση της αγοράς στο μέλλον. Οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, έχει τύχει να σχεδιάσουν κάτι που ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του ή αντίστροφα, κάτι που είχε ήδη ξεπεραστεί, των ελαστικών όμως δεν πέφτουν ποτέ έξω. Ένας βασικός λόγος που συμβαίνει αυτό, είναι γιατί στην σχεδίαση ενός νέου ελαστικού, συνεργάζονται με περισσότερους από έναν κατασκευαστές, αντλώντας πληροφορίες από περισσότερες εταιρίες, έχοντας έτσι ένα πιο διευρυμένο πεδίο μελετών της αγοράς. Από την στιγμή λοιπόν που η αίσθηση για την μελλοντική άνοδο των naked - μετά από την οπισθοχώρηση που παρουσίασαν - υπάρχει και από την πλευρά των κατασκευαστών ελαστικών, τότε μην ποντάρετε το αντίθετο γιατί οι πιθανότητες χασούρας είναι μεγάλες…

Το Kawasaki Z900 μας το έδωσαν οι άνθρωποι της Dunlop, στην πρόσφατη παρουσίαση του νέου Sportsmart 2 MAX για να δοκιμάσουμε το νέο ελαστικό, παρέα με τον προκάτοχό του. Οπότε μπορούσαμε να αλλάζουμε τα Z900 που φορούσαν το προηγούμενο Sportsmart 2 με εκείνα που είχαν το νεότερο MAX βλέποντας και τις αλλαγές στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, που δημιουργούταν από την νέα γεωμετρία του εμπρός ελαστικού. Μόλις καθίσεις στην σέλα του Z900, βρίσκεσαι σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν θυμίζει Kawasaki γενικά, και όχι απλά την οικογένεια των Ζήτα, καθώς είναι αρκετά πιο όρθια τόσο από το 800, όσο κι από το 1000. Παρακολουθώντας την πρώτη παρουσίαση του Z900, πέρσι στην Έκθεση, θυμάμαι χαρακτηριστικά τους Ιάπωνες που μιλούσαν για φαρδύ τιμόνι, σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης. Στην πράξη δεν έχει αλλάξει κανένα στερεότυπο, όταν λέει ο Ιάπωνας φαρδύ τιμόνι, εννοεί ότι ίσα που ξεκολλάνε οι αγκώνες από τα πλευρά σου. Προφανώς όταν βλέπουν το πλάτος τιμονιού που έχουν οι Ευρωπαϊκές γυμνές μοτοσυκλέτες και κυρίως της BMW, θα αναφωνούν κάποια συγκεκριμένη λέξη, αφού οι Ιάπωνες πάντα βρίσκουν ένα συγκεκριμένο όνομα, για να περιγράψουν το διαφορετικό.

Από την ανανέωση της σειρά Ζήτα, εφτά χρόνια πίσω, το όνομα που οι ίδιοι έχουν δώσει στην σχεδιαστική τους φιλοσοφία, είναι το Sugomi, μία Ιαπωνική λέξη που την έχουμε ακούσει πολλές φορές από την Kawasaki. Η λέξη περικλείει τα χαρακτηριστικά του μαύρου πάνθηρα που βρίσκεται πάντα σε θέση επίθεσης. Ένα ζώο που αν και δεν ανήκει στην πανίδα της χώρας, έχει συγκεκριμένη θέση στην μυθολογία της, όπως άλλωστε και όλη η οικογένεια των αιλουροειδών, μαζί με τις οικόσιτες γάτες κιόλας, για τις οποίες οι Ιάπωνες διατηρούν ένα είδος λατρείας. Για το Ζ900 που λένε ότι συνεχίζει την σχεδιαστική φιλοσοφία του Sugomi, η αλήθεια είναι ότι πρακτικά αυτή περιορίζεται μονάχα στην έντονη κλίση της σχεδίασης του προβολέα και την τοποθέτησή του σε χαμηλό ύψος. Διαφορετικά η θέση οδήγησης ξεφεύγει από την φιλοσοφίας της «επίθεσης του αιλουροειδούς» και είναι αρκετά όρθια, η πιο όρθια που έχει σχεδιάσει η Kawasaki σε σύγχρονο Ζήτα!

Ο κινητήρας του Ζ900 έχει την χαρακτηριστική διάρκεια των τετρακύλινδρων της Kawasaki, με γεμάτες μεσαίες στροφές και μία έκρηξη ροπής στις ψηλότερες. Σε πολύ στενό επαρχιακό δρόμο, θα πρέπει να καταφεύγεις σε συχνές αλλαγές του κιβωτίου αν μιλάμε για εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό, όπως αυτός που διατηρούσαμε με πλοηγό τον υπεύθυνο εξέλιξης της Dunlop. Διαφορετικά, καθώς δεν κομπιάζει στο άνοιγμα του γκαζιού από τις 1.000 – 1.200, μπορείς να μείνεις με δευτέρα στο κιβώτιο και να απολαμβάνεις την βόλτα. Η γκαζιέρα έχει μία απότομη λειτουργία στην αρχική της περιστροφή, που είναι άξια σχολιασμού μονάχα γιατί μιλάμε για Kawasaki. Για παράδειγμα αν ήταν δικύλινδρος της Ducati, θα λέγαμε ότι είναι το πιο ήπιο σύγχρονο ιταλικό που έχεις οδηγήσει, αφού είναι αδύνατο να ρολάρεις από τα 20 ως τα 40 στο κοντέρ, χωρίς να ανεβοκατεβαίνεις σκαλοπάτια στην ευθεία… Επειδή έχουμε να κάνουμε με τετρακύλινδρο της Kawasaki λοιπόν, η αψάδα στην αρχή της περιστροφής της γκαζιέρας σου τραβά την προσοχή, αλλά από εκεί και πέρα η τροφοδοσία είναι αντάξια της καταγωγής της και γίνεται εξαιρετικά γραμμική.

Οι αναγνώστες του MOTO, θα γνωρίζουν ότι το Z1000 του ’14-‘16 είχε εισάγει μία νέα σκέψη για το φιλτροκούτι, που ενισχύει τον ήχο του κινητήρα στα αυτιά του αναβάτη. Μιλάμε για μία μελέτη της ροής του αέρα, με βάση την ενίσχυση των συχνοτήτων που ταξιδεύουν κάθετα και συναντούν το κράνος. Η μελέτη αυτή έγινε σε αίθουσα μέτρησης ήχου που χρησιμοποιείται για την κατασκευή μουσικών οργάνων, και στο Z1000 είχε τεράστια επιτυχία γιατί ο αναβάτης άκουγε το μπάσο του κινητήρα δύο φορές πιο έντονα από τους υπόλοιπους. Στο Z900 έχουν ακολουθήσει ακριβώς το ίδιο, μονάχα που το φαινόμενο δεν λειτουργεί τόσο έντονα, όσο στο Z1000. Δεν πρόκειται για κάτι φοβερά εξεζητημένο. Απλά όταν σχεδίασαν αρκετά κάθετους αυλούς εισαγωγής, τοποθετώντας το φιλτροκούτι, είδαν ότι τώρα ερχόταν πολύ κοντά στα πόδια του αναβάτη. Επωφελήθηκαν από την τοποθέτηση αυτή, προσθέτοντας στο εσωτερικό του ένα επιπλέον τοίχωμα για να δημιουργήσουν μια κυκλική ροή του αέρα, κατασκευάζοντας ουσιαστικά ένα αντηχείο για τις συχνότητες που ήθελαν. Όλο αυτό για να ενισχύσουν την εντύπωση του αναβάτη, στο άνοιγμα του γκαζιού και τώρα στο Z900 είναι λίγο πιο περιορισμένο συγκριτικά με το Z1000.

Το κιβώτιο έχει αρκετά καλή αίσθηση στις αλλαγές, με λίγο πιο ηχηρό κούμπωμα της πρώτης σχέσης, αλλά βρίσκει εύκολα τις σχέσεις χωρίς να ανακαλύπτει «ψευδο-νεκρές» εδώ κι εκεί. Εξαιρετική η εμπρός ανάρτηση, που την υποβάλλαμε σε σκληρή διαδικασία εξαιτίας του ρυθμού οδήγησης. Με λίγο πιο φαρδύ τιμόνι, το Z900 θα παρουσίαζε καλύτερη συμπεριφορά με το γυροσκοπικό φαινόμενο, καθώς το πιρούνι έχει προοδευτική βύθιση, με καλή επαναφορά και απόσβεση της συμπίεσης. Πίσω ο βαθμός προοδευτικότητας είναι μικρότερος, όχι όμως όπως και του Z1000 ενώ και η επαναφορά είναι λίγο πιο γρήγορη, χωρίς όμως να αποτελεί πρόβλημα. Ικανοποιητικά και τα φρένα, με ABS που δεν κατάφερα στην διάρκεια της διαδρομής να το εξαναγκάσω σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα, μικρή ανάδραση στο λεβιέ και μηδενική στην μανέτα, όπως δηλαδή περιμένεις από ένα σύστημα που δουλεύει άψογα. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν είχε traction control και η ροπή του τετρακύλινδρου επαρκούσε για σούζες ισχύος στις εξόδους των στροφών. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Z900, είναι ολοκαίνουριο και απορροφά κατά την γρήγορη οδήγηση, όλες τις δυνάμεις που ξεφεύγουν από τις αναρτήσεις, παρουσιάζοντας ομοιογενή συμπεριφορά. Δεν είναι ούτε πολύ άκαμπτο, ώστε μετά από λίγο να είναι κουρασμένος ο αναβάτης από την οδήγηση, χωρίς να καταλαβαίνει τον λόγο, ούτε όμως έχει μεγάλο βαθμό ενδοτικότητας και να σε αποτρέπει να ανοίξεις το γκάζι μέσα στην στροφή από τις στρεβλώσεις. Σε αυτό βοηθά και το ψαλίδι βέβαια και το αποτέλεσμα είναι μία προβλέψιμη μοτοσυκλέτα, που την εμπιστεύεσαι και ανοίγεις το γκάζι για να οδηγήσεις γρήγορα!

Τα νέα όργανα είναι αρκετά πιο όμορφα από εκείνα που είδαμε πρώτη φορά στο Z1000, με την ένδειξη των στροφών να αυξομειώνεται αστεία γρήγορα όταν ο κινητήρας μπει στον κόφτη. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και σαν shift light και μάλιστα ρυθμιζόμενο, με τον αναβάτη να αποφασίζει για την προειδοποίηση με βήμα 500 στροφών, που είναι μεγάλο για αγωνιστική χρήση και μία χαρά για καθημερινή. Μπροστά σου δεσπόζει η επιλεγμένη σχέση, ωστόσο η εμφάνιση της οθόνης έχει διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και ο κάθε αναβάτης, μπορεί να επιλέξει εκείνη που του ταιριάζει καλύτερα. Οπότε τα όργανα, εκτός από ευανάγνωστα και πλήρη σε ενδείξεις, διαθέτουν και ένα σεβαστό βαθμό παραμετροποίησης. Η Kawasaki σε κάποια μοντέλα, όχι σε όλα, ψάχνει να βρει εκείνο το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό για την ουρά, και η σειρά των Ζήτα, ήταν πάντα πεδίο δοκιμών. Έχει τοποθετήσει τώρα LED φώτα που θέλησε να τα κάνει συνώνυμα με το όνομα, αλλά δεν γίνεται να βάλεις ένα μόνο «Ζ» πίσω και να αφήσεις ουσιαστικά το μισό φωτιστικό σώμα χωρίς λάμπες… οπότε έβαλε δύο. Το αποτέλεσμα λοιπόν από μακριά είναι να βλέπεις ένα τεράστιο «Χ» και το Z900 να φαίνεται σαν στόχος. Ευτυχώς –μπορείς να πεις – που δεν είναι ιδιαίτερα έντονα απέναντι στον ήλιο. Όσο για το βράδυ, το Z900 είναι αρκετά γρήγορο και ευέλικτο για να σε βοηθήσει να ξεφύγεις, αν κάποιος το έχει βάλει στόχο να σε κυνηγήσει…

Διαφορετικό από τα υπόλοιπα Ζήτα, περιμένουμε το νέο Z900 στην Ελλάδα για πλήρη δοκιμή, μετρήσεις και δυναμομέτρηση!

 

SEAT MO 50 & MO 125 Performance 2023: Τα οδηγούμε στην Βαρκελώνη

Τα ηλεκτρικά σκούτερ της Silence στην αγκαλιά της SEAT
SEAT MO 50-125 - Οδηγούμε στην Βαρκελώνη
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/1/2023

Παρουσιάζονται αυτή την ώρα στους δημοσιογράφους τα σκούτερ της SEAT. Πρόκειται για τα ηλεκτρικά MO 50 και MO 125 Performance που κατασκευάζει η Ισπανική Silence και κυκλοφορούν και από το δίκτυο της SEAT από το 2020 όπου την αρχή έκανε το SEAT MO 125.

Το χαρακτηριστικό τους είναι η αποσπώμενη μπαταρία που γίνεται βαλίτσα με ρόδες και τοποθετείται ή αφαιρείται χωρίς να χρειαστεί να την σηκώσεις. Αυτό καθιστά λιγότερο απαγορευτικό το βάρος της μπαταρίας που σε εκείνη την πρώτη έκδοση ζύγιζε περίπου 40 κιλά, όπως έδειξε η ζυγαριά του ΜΟΤΟ. Βέβαια ταυτόχρονα έδινε και αρκετά μεγάλη αυτονομία στο σκούτερ της SEAT, ενώ υπάρχει σχετική πολύ αναλυτική δοκιμή του MOTO, εδώ.

Θυμίζουμε πως η SEAT αποφάσισε να μπει στον χώρο των δίκυκλων μετά από έρευνες που έγιναν ξεχωριστά στην Ισπανία και στις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες και έδειχναν πως ο μέσος όρος των νέων οδηγών αυτοκινήτου συρρικνώνεται ολοένα και περισσότερο με μεγάλη μερίδα αγοραστών να κάνουν την πρώτη τους αγορά μετά την ηλικία των 35 ή όταν κάνουν οικογένεια, επιλέγοντας τα μέσα μαζικής μεταφοράς μέχρι τότε. Το αναφέρουμε επιγραμματικά σε αυτό το σημείο καθώς έχουμε επεκταθεί στο παρελθόν περισσότερο, απλά να θυμίσουμε πως η Ελλάδα δεν ήταν τότε, σε εκείνο το στάδιο, αντικείμενο των ερευνών αυτών. Σε κάθε περίπτωση διαφάνηκε πως στο άμεσο μέλλον οι νέοι αυτοί είναι πιθανότερο να στραφούν σε ένα μικρό ηλεκτρικό δίκυκλο, των πατινιών συμπεριλαμβανομένων, όπως και των ποδηλάτων με ή χωρίς ηλεκτρική υποβοήθηση, έναντι του αυτοκινήτου. Αυτό ήταν και το έναυσμα της SEAT να μπει σε αυτή την κατηγορία, όχι μόνο για τις πωλήσεις, αλλά κυρίως για να προσελκύσει στο δίκτυό της τους μελλοντικούς κατόχους αυτοκινήτου, να δημιουργήσει πιστούς ακόλουθους και να διευρύνει το πελατολόγιό της που θα γνωρίζει ήδη την μάρκα, όταν θα σκεφτεί να κάνει την πρώτη του αγορά.

SEAT MO 50-125 - Οδηγούμε στην Βαρκελώνη
Τα νέα SEAT MO από κοντά, στην Βαρκελώνη όπου παρουσιάζονται

Σε πολλές χώρες μάλιστα που το MO 50 δεν χρειάζεται δίπλωμα ή που το 125 οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου όπως και στην Ελλάδα με συγκεκριμένες προϋποθέσεις, ο στόχος αυτός της SEAT είναι άκρως προσιτός.

Για να τονίσει τώρα την σπορ πλευρά της, όπως αυτή εκφράζεται και μέσα από το brand name Cupra, η SEAT επέλεξε να γίνει η παρουσίαση σε ένα πολύ συγκεκριμένο μέρος της Βαρκελώνης, που άλλωστε αποτελεί και έδρα της.

Πρόκειται για το Montjuïc circuit, μία ιστορική προσωρινή πίστα σε δημόσιους δρόμους που ήταν κομμάτι της F1 μέχρι και το 1975, όπου σταμάτησε με άδοξο τρόπο, μετρώντας όμως επίσημες διοργανώσεις της FIM έως και το 1982. Η επιλογή ιστορικών δημόσιων δρόμων που κάποτε αποτελούσαν μία πίστα ταιριάζει με τον χαρακτήρα που θέλει να αποδώσει η SEAT, κυρίως στο MO 125 Performance καθώς το εξοπλίζει στον βασικό εξοπλισμό με πίσω αμορτησέρ της Ohlins, νέα φρένα και σέλα από Alcadara.

SEAT MO 50-125 - Οδηγούμε στην Βαρκελώνη

Πρόκειται και για ορισμένες από τις βασικές διαφορές που έχει έναντι των αντίστοιχων Silent, όπως φυσικά και την υποστήριξη του δικτύου της SEAT που επίσης αποτελεί δέλεαρ. Το Performance έχει 133 χιλιόμετρα αυτονομίας, επιταχύνει στην τελική του σε 2,9 δευτερόλεπτα, η οποία περιορίζεται στα 105χαω με μέγιστη απόδοση από το μοτέρ που είναι ενσωματωμένο στον πίσω τροχό, 11,5kW δηλαδή πάνω από 15 ίππους. Η μπαταρία είναι 5,6kW/h και όπως ήδη είπαμε αφαιρείται πολύ γρήγορα χωρίς ποτέ να χρειάζεται να την σηκώσεις -οι τροχοί κατεβαίνουν αυτόματα- και έχει ενσωματωμένο πτυσσόμενο χερούλι ώστε να μεταφέρεται άμεσα. Φυσικά η φόρτιση μπορεί να γίνει και με την μπαταρία πάνω στο σκούτερ. Το χαρακτηριστικό των SEAT MO είναι πως στοχεύουν στην πρακτικότητα, με επίπεδο πάτωμα και όρθια θέση οδήγησης με στόχο οι καθημερινές μετακινήσεις στο κέντρο των πόλεων να γίνονται με το δυνατόν λιγότερο κόπο.

Θα επανέλθουμε με περισσότερες εντυπώσεις, καθώς η δοκιμή βρίσκεται αυτή την ώρα σε εξέλιξη.