BMW F 700 GS (2016-2018): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Με προσοχή στη λεπτομέρεια
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/1/2020

Το 2016 ήταν μια σημαντική χρονιά για την BMW, καθώς τότε έκανε το πρώτο σοβαρό βήμα για να ξεχωρίσει τις δύο εκδόσεις της μεσαίας σειράς των FGS. Τόσο το F700GS όσο και το F800GS μοιράζονται πάρα πολλά κοινά εξαρτήματα, όμως προσφέρουν τελείως διαφορετικά πράγματα, αυτή ήταν και η επιτυχία της BMW, την οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα.

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Του Μπάμπη Μέντη

Φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης

 

Εδώ έριξαν πολύ δουλειά!

 

Σε αντίθεση με το αδερφό F800GS, που απλώς δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση και μεγάλωσε την λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού του, στην περίπτωση του F700 GS έχουμε μια ουσιαστική αναβάθμιση

 

Οδηγώντας το F700GS μόλις μία εβδομάδα μετά το "μεγάλο" F 800 GS, δεν σας κρύβουμε ότι βρεθήκαμε μπροστά σε μία ευχάριστη έκπληξη που δεν την περιμέναμε. Ως γνωστόν αυτά τα δύο μοντέλα της BMW μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και το ίδιο πλαίσιο. Όμως από την αρχή οι Γερμανοί ήθελαν να φτιάξουν δύο εντελώς διαφορετικής κατηγορίας μοντέλα, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα κοινά μηχανικά μέρη γίνεται για να συμπιέσουν το κόστος. Το ένα ήθελαν να είναι μια entry-level μοτοσυκλέτα και το άλλο να αποτελεί μια φτηνότερη λύση (με τιμή κοντά στα ιαπωνικά on-off) για όσους δεν μπορούσαν να αγοράσουν την μεγάλη boxer R1200GS. Παρά τα 800 κυβικά του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα, η "μικρή" ονομαζόταν F650GS και ουσιαστικά είχε τον ρόλο του αντικαταστάτη της μονοκύλινδρης F650GS. Με συμβατικό πιρούνι, μόλις ένα δισκόφρενο εμπρός, χυτές ζάντες αλουμινίου και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων, η F650GS έδειχνε στο μάτι πολύ μικρότερη και φτηνότερη μοτοσυκλέτα απ' ότι η αδερφή της F800GS. Όταν η γερμανική εταιρεία αποφάσισε να παρουσιάσει ξανά ένα μονοκύλινδρο on-off, η F650GS μετονομάστηκε σε F700GS, χωρίς όμως να γίνει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση στα μηχανικά της μέρη. Όμως η F700GS του 2015 με την F700GS του 2016 είναι πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Όχι σε χαρακτήρα, αλλά στον τρόπο που πετυχαίνουν τον σκοπό για τον οποίο σχεδιάστηκαν.

Ο συνδυασμός αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων είναι εργονομικά άψογη. Το μόνο που ζητάμε είναι να εκσυγχρονιστούν οι πληροφορίες του trip master και να προστεθεί ένδειξη αυτονομίας

 

Πόσο έχεις μεγαλώσει, Μπέμπα- Μπέμπα!

Η δική μου γενιά μεγάλωσε μόνο με κρατική τηλεόραση (ΕΡΤ/ΥΕΝΕΔ) και ακούγαμε εντελώς ηλίθια διαφημιστικά τραγουδάκια, όπως το: Πόσο έχεις μεγαλώσει, μπέμπα-μπέμπα, σε διαφήμιση για γκοφρέτες αν δεν κάνω λάθος. Ότι μεγαλώσαμε βλέποντας υπέρβαρα, θεόχοντρα παιδάκια δεν μας απαλλάσσει από την ευθύνη που τα παιδιά μας σήμερα έχουν χοληστερίνη από τα έξι τους χρόνια, απλώς το αναφέρω με αφορμή την εικόνα μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας που έχει η νέα "Μπέμπα" F700GS σε σχέση με το περσινό μοντέλο. Ακόμα και με αυτή την μικροσκοπική ζελατίνα στο φαίρινγκ, που μόλις που καλύπτει τα όργανα, δείχνει πιο ψηλή και πιο ογκώδης από πριν. Βασικά η F700GS του 2016 μοιάζει να έχει το ίδιο εξωτερικό μέγεθος με την F800GS. Ειδικά σε αυτό το σκούρο γκρι μεταλλικό χρώμα με τα ασημί καπάκια που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ (€60 επιπλέον κόστος), δείχνει μια κατηγορία πάνω σε μέγεθος και κυβισμό από το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί με το δεύτερο δισκόφρενο που έβαλαν στον εμπρός τροχό, εξαφάνισαν εντελώς την μίζερη και φτηνή εικόνα που "έβγαζαν" τα F650/700GS μέχρι σήμερα. Παρκαρισμένη μπροστά στην καφετέρια, η νέα F700GS δείχνει πλέον ότι είναι μια μεγάλου κυβισμού on-off και κάτι τέτοια μετράνε πολύ για τους περισσότερους υποψήφιους αγοραστές αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών. Όμως αυτή η "φουσκωμένη" εξωτερική εμφάνιση δεν έφερε μαζί της προβλήματα στην ευκολία οδήγησης για τους μικρόσωμους αναβάτες. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, διότι το βασικό νόημα της ύπαρξης αυτού του μοντέλου είναι να προσελκύσει αναβάτες από μικρότερες κατηγορίες, οι οποίοι έχουν εμπειρία μόνο από μικρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες. Το πανύψηλο F800GS μπορεί να δυσκολέψει ακόμα και έμπειρους αναβάτες και είναι σχεδόν απαγορευτικό για αναβάτες με σωματικό ύψος κάτω από 1,80μ. Με το F700GS δεν υπάρχουν τέτοια προβλήματα και αναβάτες με ύψος που δεν ξεπερνά το 1,70μ θα μπορέσουν εύκολα να κάνουν οποιονδήποτε χειρισμό ακριβείας, πατώντας γερά τα πόδια τους στο έδαφος και καταβάλλοντας ελάχιστη σωματική δύναμη. Όπως και στο F800GS, έτσι και στο F700GS, η BMW προσφέρει τρεις διαφορετικές σέλες, που χάρη στο διαφορετικό πάχος του αφρώδες υλικού τους, μπορούν να μειώσουν στα 765mm την απόστασή της από το έδαφος ή να την αυξήσουν έως τα 835mm.

Με την στάνταρ σέλα έχει ύψος 820mm που είναι μια χαρά για αναστήματα μεταξύ 1,70μ-1,80μ. Το χαμηλότερο συνολικό ύψος της σε σύγκριση με την F 800 GS, έχει πολύ περισσότερες θετικές πτυχές στην συμπεριφορά της από την ευκολία του να πατάς γερά τα πόδια σου στο έδαφος. Καθώς η F700GS είναι χαμηλότερη λόγω μικρότερων διαδρομών στις αναρτήσεις (170mm εμπρός αντί για 230mm και 170mm πίσω αντί για 215mm) το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας βρίσκεται πολύ πιο κοντά στους άξονες των τροχών. Το αποτέλεσμα είναι να έχει ελαφρύτερη αίσθηση στους ελιγμούς με χαμηλές ταχύτητες, παρά το γεγονός ότι η BMW λέει ότι είναι 2kg βαρύτερη. Πάντως στη δική μας ζυγαριά το F700GS έδειξε 220kg, ενώ το F80 GS ήταν στα 224,5kg. Όπως κι αν έχει, το F700GS δείχνει πολύ πιο εύκολο στους χειρισμούς και ότι "κάθεται" χαμηλότερα στην άσφαλτο. Η ευελιξία είναι επίσης ανώτερη από του F800GS, καθώς ο μικρότερος εμπρός τροχός (19" αντί 21") μειώνει τον κύκλο στροφής και το μικρότερο μήκος πιρουνιού μειώνει το μεταξόνιο. Κάνοντας σούμα όλα τα παραπάνω στοιχεία και προσθέτοντας στο τέλος ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν είχε χούφτες στο τιμόνι (πέρναγε αέρα από πάνω , κάτω ή ανάμεσα στους καθρέπτες των αυτοκινήτων), μπορείτε εύκολα να καταλάβετε γιατί το F700GS είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες για να διασχίζεις καθημερινά το κέντρο μεγαλουπόλεων.

Αυτή η σέλα είναι η comfort και αξίζει κάθε ευρώ που θα πληρώσετε παραπάνω για να την αποκτήσετε

 

Τα πλεονεκτήματα της νέας F700GS στην καθημερινή οδήγηση σε σύγκριση με την F800GS δεν σταματούν εδώ. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σαφώς πιο μαλακή από του F800GS και η άνεση είναι σαφώς ένα σκαλί πάνω. Το συμβατικό πιρούνι των 41mm αντί για το upside-down του 800 είναι πιο ενδοτικό, όχι μόνο ως προς τις αποσβέσεις, αλλά και ως προς την συνολική ακαμψία του. Έτσι, μπορεί να απορροφά μικρές ανωμαλίες και να αποσβένει κραδασμούς ακόμα και όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη. Η αίσθηση της F700GS όταν ρολάρει πάνω στο δρόμο είναι σχεδόν βελούδινη και πιο ποιοτική από του F800GS. Καθώς δεν υπάρχουν ρυθμίσεις για την εμπρός ανάρτηση, η BMW κάνει το ίδιο κόλπο με την Honda, δηλαδή έχει επιλέξει ένα σχετικά μαλακό ζευγάρι ελατηρίων και το έχει συνδυάσει με αργές αποσβέσεις συμπίεσης. Έτσι, το πιρούνι δεν βουτάει απότομα στο φρενάρισμα και στις υψηλές ταχύτητες διατηρεί μια σχετικά στιβαρή αίσθηση. Πίσω η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε το νέο προαιρετικό ηλεκτρονικό αμορτισέρ ESA. Όχι δεν κάνει τα ίδια πράγματα με το Dynamic ESA. Εδώ δεν έχουμε ημι-ενεργητική λειτουργία, απλώς μπορούμε με το πάτημα ενός κουμπιού να διαλέξουμε ανάμεσα στις προ-εγκαταστημένες αποσβέσεις για άνεση ή σπορ οδήγηση. Η ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου γίνεται χειροκίνητα και είναι υδραυλική. Και εδώ, το εργοστασιακό set-up γέρνει εμφανώς προς την μεριά της άνεσης, όμως η ποιότητα λειτουργίας είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο και συνεργάζεται αρμονικά με την εμπρός ανάρτηση. Συνολικά οι αναρτήσεις του F700GS συμπεριφέρονται στην καθημερινή οδήγηση ακριβώς όπως θα ήθελες να κάνουν.

 

Τρέχει κιόλας!

Το χρήμα πολλοί μίσησαν, το γκάζι κανείς. Στο φετινό μοντέλο η BMW λέει ότι πρόσθεσε 5 ίππους παραπάνω στον κινητήρα του F700GS, ανεβάζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 75 ίππους στις 7.300 στροφές. Στο δυναμόμετρο δεν εντοπίσαμε αυτή την αύξηση, όμως το μοντέλο του 2016 έχει περισσότερο νεύρο και επιταχύνει με μεγαλύτερη όρεξη εν κινήσει. Αυτό οφείλεται στο κόντυμα τις τελικής μετάδοσης , που έχει ως αποτέλεσμα όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων να ανεβάζουν περισσότερες στροφές και ο κινητήρας να ανεβάζει γρηγορότερα υπό πλήρες φορτίο. Να πω την αλήθεια, έχοντας οδηγήσει την F800 μόλις λίγες μέρες πριν την F700, δεν υπήρξαν πολλές στιγμές που να φάνηκε η διαφορά των δέκα ίππων που τις χωρίζει. Μια εξήγηση γι' αυτό είναι ότι η διαφορά στην ιπποδύναμη φαίνεται κυρίως στις υψηλές ταχύτητες και το νέο κοντύτερο γρανάζωμα της F700GS την βοηθάει να πλησιάζει πιο γρήγορα την ένδειξη των 200km/h. Όχι μόνο αυτό, αλλά χάρη στους λιγότερους κραδασμούς υψηλής συχνότητας, μπορείς να δουλεύεις τον κινητήρα του F700GS σε υψηλότερες στροφές απ' ότι του F800GS.

Πραγματικά δεν έχουμε βρει κάποια λογική εξήγηση που ο κινητήρας του F700GS έχει πιο βελούδινη λειτουργία από του F800GS. Η BMW δεν λέει κάτι για βαρύτερο στρόφαλο ή για ύπαρξη επιπλέον αντικραδασμικού άξονα και αφήνει να εννοηθεί ότι η μόνη διαφορά είναι στη διαχείριση της τροφοδοσίας. Ό,τι κι αν έχουν κάνει, σημασία έχει ότι το F700GS δεν σου δίνει την εντύπωση ότι υστερεί δραματικά σε επιδόσεις ή ότι αν το φορτώσεις και πας ταξίδι δικάβαλος θα ζοριστείς να προσπερνάς στις ανηφόρες. Ταυτόχρονα είναι πιο ευχάριστο με υψηλές ταχύτητες στους ανοιχτούς δρόμους από το F800GS. Τόσο λόγω λιγότερων κραδασμών και πιο άνετης ανάρτησης, όσο και λόγω της καλύτερης προστασίας από τον αέρα. Παρά την μικροσκοπική ζελατίνα του φαίρινγκ, διώχνει πιο αποτελεσματικά την πίεση του αέρα από το σώμα σε σχέση με το F800GS. Αυτό συμβαίνει διότι κάθεσαι πιο "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, ενώ στο F800GS κάθεσαι "πάνω" στην μοτοσυκλέτα. Πάντως για να είμαστε δίκαιοι, η αγορά μιας υψηλότερης ζελατίνας είναι απαραίτητη αν θέλεις κάλυψη αντίστοιχη με εκείνη που προσφέρουν τα V-Strom 650 ή το Transalp 700. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορείς πολύ εύκολα να δεις 200km/h στο κοντέρ και να κρατήσεις αυτά τα χιλιόμετρα για αρκετή ώρα. Η BMW λέει ότι η μέγιστη πραγματική ταχύτητα είναι τα 192km/h, όμως η βελόνα του κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200. Πάντως, η ιδανική ταχύτητα πολύωρου ταξιδιού για το F700GS είναι μεταξύ 140-160km/h.

Σε αυτά τα χιλιόμετρα και ανεξαρτήτως βάρους ή πλάγιων ανέμων, το F700GS είναι απόλυτα ευθύβολο και γεμίζει με αίσθημα ηρεμίας και ασφάλειας τον αναβάτη του. Η μόνη διαφορά με το F800GS είναι ότι το μαλακότερο σε ρυθμίσεις και ακαμψία πιρούνι του δεν μεταφέρει στα χέρια σου την σπορ αίσθηση και την ακρίβεια στην πληροφόρηση που έχει το F800GS στις υψηλές ταχύτητες. Η ίδια ακριβώς εικόνα επαναλαμβάνεται στους επαρχιακούς δρόμους. Το συνολικά μαλακότερο F700GS είναι πιο ευέλικτο και πιο εύκολο να το οδηγήσεις σβέλτα στην άσφαλτο. Όταν όμως ανεβάσεις ρυθμό σε "τέρμα-γκάζι/mode" θα σου λείψει η ακρίβεια και η σφιχτή σπορ συμπεριφορά του F800GS που θυμίζει περισσότερο supermoto παρά on-off. Όμως για τα δεδομένα της κατηγορίας του F700GS και έχοντας στο μυαλό για ανταγωνιστές του το V-Strom 650 και το Transalp 700, η "μικρή" BMW στρίβει θαυμάσια. Με το ίδιο στιλ μπορεί να διασχίσει και τους στεγνούς χωματόδρομους στις καλοκαιρινές διακοπές σας. Τα 170mm της διαδρομής των αναρτήσεων εμπρός και πίσω είναι μεν μικρότερα από του F800GS, όμως σε εκδρομικό ρυθμό δεν πρόκειται να τα εξαντλήσετε εύκολα ακόμα κι αν έχετε δεύτερο άτομο στην σέλα. Ίσως η F700GS δεν είναι η μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να βάλεις τρακετρωτά λάστιχα στις ζάντες της και να χαθείς μέσα σε δασικούς δρόμους, όμως δεν είναι κι από εκείνες που θα σου το απαγορεύσουν αν το επιχειρήσεις. Σίγουρα οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ιδανικές για να τις κοπανάς σε κροκάλες, όμως από την μεριά της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας πάνω σε σαθρά εδάφη δεν υπάρχουν πολλά πράγματα για να παραπονεθείς. Γενικά είναι λιγότερο απαιτητική από την F800GS όταν γλιστρά (λόγω χαμηλότερου κέντρου βάρους) και περνά πιο ήρεμα πάνω από τις ανωμαλίες όταν οδηγάς με σταθερό ρυθμό (λόγω του μαλακότερου set-up των αναρτήσεων). Μόνο αν αρχίσεις να οδηγείς επιθετικά στο χώμα θα αρχίσεις να αντιλαμβάνεσαι ότι τα είκοσι λίτρα βενζίνης βρίσκονται πίσω σου.

Η νέα σχεδίαση των πλαστικών και αυτό το μεταλλικό γκρι χρώμα (€60 επιπλέον) έχουν δώσει πιο ογκώδη και πολυτελή εικόνα στο F 700 GS

 

Καλύτερο από ποτέ

Η F800GS μας άφησε με την εντύπωση ότι η BMW έκανε μια τελευταία ανανέωση για να κρατήσει την μοτοσυκλέτα της στην επικαιρότητα μέχρι να βγάλει στην παραγωγή την ολοκληρωτικά καινούρια νέα γενιά, που θα έχει να ανταγωνιστεί τα αντίστοιχα δικύλινδρα σε σειρά της ΚΤΜ. Όμως αυτό δεν ισχύει για το F700GS του 2016. Σε αυτό το μοντέλο οι Γερμανοί έκαναν πολύ πιο ουσιαστικές επεμβάσεις και κυρίως αναβαθμίσεις. Από φέτος η F700GS κρατάει όλα τα πλεονεκτήματα φιλικότητας των προηγούμενων μοντέλων και την ίδια ώρα αποκτάει καλύτερες επιδόσεις, περισσότερη ενεργητική ασφάλεια και δείχνει πιο εντυπωσιακή και ακριβή μοτοσυκλέτα, χωρίς να ξεφύγει σε τιμή. Έτσι θα έπρεπε να είναι από την αρχή, αλλά όπως λένε και στο χωριό μου κάλιο αργά, παρά ποτέ. Σημασία έχει ότι τώρα η BMW διαθέτει στην γκάμα της μια προσιτή οικονομικά on-off, που μπορείς να ζεις καθημερινά μαζί της και ταυτόχρονα να σε γεμίζει συναισθηματικά όπως και τα ακριβότερα μοντέλα της γκάμας της.

Λεπτομέρειες όπως η τοποθέτηση της βαλβίδας σε σημείο εύκολα προσβάσιμο, δείχνει ότι αυτή που σχεδίασαν την F700GS είναι μοτοσυκλετιστές και όχι απλά μηχανολόγοι. Επιπλέον η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε και αισθητήρα πίεσης που σου έδειχνε στα όργανα πόσο αέρα έχουν τα ελαστικά
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW F 800 GS
Αντιπρόσωπος:
BMW HELLAS
  
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.280
Ύψος (mm):
1215
Μεταξόνιο (mm):
1.562
Απόσταση από το έδαφος (mm):
 
-
Ύψος σέλας (mm):
820 (835 comfort / 765 low)
Ίχνος (mm):
95
Γωνία κάστερ (˚):
26ο
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
 
710
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
 
520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
 
930
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
 
630
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
220kg
(χωρίς καύσιμο: 204,7kg)
Πίσω
53,
Εμπρός
47
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
 
+5%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα με σωλήνες κυκλικής διατομής
Πλάτος (mm):
880
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
 
186/209
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά 2 EEK και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 
82x75,6
Χωρητικότητα (cc):
798
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
75 / 7.300
Ροπή (kg.m/rpm):
7,8 / 5.300
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
93,75
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός BMS με σώματα 46mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Ημίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
 
Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
 
Με αλυσίδα / -
 
Σχέσεις
1η
2,462
2α
1,760
3η
1,381
4η
1,174
5η
1,042
6η
0,960
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
20.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
Τύπου φυσιγγίου / 10.000
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο ψαλίδι με ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
215
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης (Προαιρετικά ESA)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου 3,5 x17''
Ελαστικό:
140/80-17
Πίεση:
2,7bar
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / Traction Control /λαδιού, δυνατότητα επιλογής trip computer με ενδείξεις για εξωτερική θερμοκρασία / μέση κατανάλωση / μέση ωριαία, πίεση ελαστηκών / θερμαινόμενα γκριπ και σέλα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
 
170/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου 2,50 x19''
Ελαστικό:
110/80-19
Πίεση:
2,6bar
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
5,2
Ελάχιστη
3,9
Μέγιστη
8
Αυτονομία (km):
386
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
76,9
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16 / 4

Δοκιμή Daytona by Zontes 310 T2

Με στολή “Περιπέτειας” (MOTO τ. 617 2021)
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2021

Η δοκιμή της… πιο “off-road” έκδοσης του δημοφιλούς Zontes T310, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος Τ.617 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου αναλύουμε με κάθε λεπτομέρεια αν οι διαφορές στους τροχούς και τον εξοπλισμό άλλαξαν την προσωπικότητά του:

 

Η “adventure” έκδοση T2 έρχεται για να ανανεώσει τη σχέση μας με τα δημοφιλή Daytona by Zontes 310, προβάλλοντας ένα “look” περιπέτειας καθώς κι αναβαθμισμένο εξοπλισμό

 

Όταν ήρθε στην Ελλάδα το Daytona (by Zontes) 310 Τ ανέστησε την κατηγορία των μικρών on-off και πολύ γρήγορα έγινε μία από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στη χώρα μας. Με τιμή κάτω από 4.000€ απεγκλώβισε πολύ κόσμο από την αναγκαστική αγορά ενός scooter και τους έδωσε τη δυνατότητα να αποκτήσουν μια αληθινή και σύγχρονη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα. Θα μπορούσαμε να πούμε πως το 310 Τ είναι από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια στην ελληνική αγορά, ακριβώς διότι κατάφερε να επαναφέρει τις μικρο-μεσαίες μοτοσυκλέτες στο προσκήνιο.

Αντίστοιχα γρήγορα ξύπνησε και ο εγχώριος ανταγωνισμός, με αποτέλεσμα σήμερα να αυξάνονται διαρκώς οι επιλογές στο φάσμα τιμής μεταξύ 4.000-5000€. Οπότε ήταν απόλυτα λογικό η ελληνική αντιπροσωπεία της Zontes να απαντήσει άμεσα, εισάγοντας τις εκδόσεις Τ2 και Τ1 του 310. Όχι, το 310 Τ2 δεν είναι νέο μοντέλο που αντικαθιστά το 310Τ. Από την πρώτη μέρα αυτή η μοτοσυκλέτα είχε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, δηλαδή την βασική Τ, την Τ2 αυτού του τεστ και την Τ1 με το μονόμπρατσο ψαλίδι. Στην Ελλάδα είχε έρθει μόνο η φτηνότερη έκδοση Τ, πιθανόν διότι η ελληνική αντιπροσωπεία ήθελε να μπει στην αγορά με τιμή κάτω από τα 4.000€ (3.995€ για την ακρίβεια) και να δει εκ του ασφαλούς ποια θα είναι η ανταπόκριση του κοινού. Μην ξεχνάμε πως την Zontes δεν την ήξερε το ευρύ κοινό και αυτός είναι άλλωστε ένας από τους λόγους που η ελληνική αντιπροσωπεία έβαζε αυτοκόλλητα “Daytona by Zontes”, τα οποία δεν υπήρχαν πλέον σε αυτή τη μοτοσυκλέτα του τεστ. Και πολύ σωστά δεν υπάρχουν πια, αφού η Zontes κατάφερε πολύ γρήγορα να εδραιώσει το όνομά της ως αυτόνομη εταιρεία.

Μόνο εικόνα ή και ουσία;

Η Τ2 είναι η μεσαία έκδοση της γκάμας με βάση την τιμή, όμως ξεχωρίζει από την φτηνότερη Τ και την ακριβότερη Τ1 λόγω των μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς με τις tubeless ακτινωτές ζάντες. Φυσικά έχει και on-off ελαστικά που ολοκληρώνουν την “περιπετειώδη” εμφάνιση. Σε επίπεδο εξοπλισμού η T2 έχει επίσης τα έγχρωμα όργανα της ακριβότερης T1, αλλά και τα μικρότερα φρένα της φτηνότερης Τ. Φυσικά, όταν αλλάζεις μέγεθος στους τροχούς, ταυτόχρονα αλλάζεις και γεωμετρικά χαρακτηριστικά στη μοτοσυκλέτα. Έτσι η έκδοση T2 έχει εντελώς διαφορετική συμπεριφορά σε σχέση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” εμπρός πίσω. Με τον εμπρός τροχό της Τ2 να είναι στις 19” και χωρίς καμία αλλαγή στα υπόλοιπα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του ατσάλινου πλαισίου, η μοτοσυκλέτα έχει σηκωθεί αρκετά εμπρός. Όχι μόνο αυτό, αλλά ο μεγαλύτερος και βαρύτερος εμπρός τροχός με την αντίστοιχα μεγαλύτερη διάμετρο, έχουν “βαρύνει” αισθητά το τιμόνι σε όλες τις ταχύτητες και εξίσου έχουν επιβαρύνει τον τομέα της ευελιξίας, καθώς ο κύκλος επιτόπιας αναστροφής είναι μεγαλύτερος.

Η Zontes θα έπρεπε είτε να προσαρμόσει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου για να ταιριάζουν με τους νέους τροχούς ή έστω να βάλει εμπρός τροχό 18” για να μην είναι τόσο έντονες οι επιπτώσεις στη συνολική γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Δεν το έκανε, οπότε με την απλή τοποθέτηση μεγαλύτερου 19” εμπρός τροχού σε ένα πλαίσιο που αρχικά είχε σχεδιαστεί για 17” η συμπεριφορά της έκδοσης Τ2 έχει αποκτήσει τις αναμενόμενες παραξενιές. Οι οποίες μεγεθύνονται από την λειτουργία των αναρτήσεων και κυρίως του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι εμπρός έχει διαδρομή μόλις 110mm και από τα 46mm διαδρομής του πίσω αμορτισέρ έχεις μόνο το 1/3 στην διάθεσή σου. Όπως καταλάβατε από τα παραπάνω, απλώς είπαν να φτιάξουν μια έκδοση με μεγαλύτερους τροχούς και εκεί τελείωσε ολόκληρη η διαδικασία R&D. Έχουμε ξανά δει να συμβαίνει το ίδιο ακριβώς από άλλη εταιρεία και εισπράξαμε και αντίστοιχες «κυρώσεις», ακριβώς γιατί είμασταν οι μόνοι που τα γράψαμε.

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι έχει την τάση να θέλει να κλείσει προς τα μέσα όταν αρχίζεις να πλαγιάζεις και στις αλλαγές πορείας χρειάζεται περισσότερη δύναμη στα χέρια. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, αν καβαλήσεις το T2 μετά από παπί ή scooter θα σου φανεί superbike! Όμως σε σύγκριση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” ή τις υπόλοιπες μικρομεσαίες on-off, η Zontes έπρεπε να είχε επαναπροσδιορίσει όλα τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Αυτό δεν σημαίνει πως η έκδοση Τ2 έχει μόνο μειονεκτήματα. Ίσα-ίσα που η σταθερότητα μετά τα 100km/h είναι σαφώς ανώτερη από της βασικής έκδοσης “Τ”.

Το εντονότερο γυροσκοπικό φαινόμενο από τον μεγάλο και βαρύ εμπρός τροχό, η πιο αργή συνολικά γεωμετρία και η περιορισμένη κίνηση της πίσω ανάρτησης, κάνουν την έκδοση Τ2 να μένει ακλόνητη στην πορεία της στις ευθείες και την ίδια σιγουριά νοιώθεις στις παρατεταμένες στροφές. Επίσης με δεύτερο άτομο στη σέλα, η έκδοση Τ2 έχει σαφέστατα πιο σταθερή συμπεριφορά από την βασική “Τ”. Στα υπέρ της έκδοσης Τ2 είναι φυσικά και η νέα βάση της πινακίδας που ανέβηκε στην ουρά και έφυγε από το ψαλίδι, οπότε μειώθηκε στο ελάχιστο η πιθανότητα να σπάει, αφού τώρα δεν δέχεται αφιλτράριστους τους κραδασμούς από το ψαλίδι και φυσικά δεν είναι πλέον μη αναρτώμενο βάρος.

Το ερώτημα βέβαια είναι αν οι νέοι μεγάλοι τροχοί έδωσαν περισσότερες off-road δυνατότητες. Προφανώς όχι, αφού αυτή η αλλαγή δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχες αλλαγές στις αναρτήσεις και το πλαίσιο. Για μια αξιοπρεπή διάσχιση χωματόδρομου στις διακοπές σου είναι περισσότερο από ΟΚ. Για να του βάλεις off-road ελαστικά και να οδηγείς για μέρες όρθιος στα μαρσπιέ, δεν είναι η πιο κατάλληλη μοτοσυκλέτα. Φυσικά και θα το κάνει αν πρέπει, όπως το έκανε η βασική έκδοση στο ταξίδι που πήγαμε έως την Ρουμανία, απλώς δεν είναι το δυνατό του σημείο όπως υπόσχεται η εμφάνισή του.

Γιατί αυτό;

Με την τιμή του Τ2 να είναι στα 4.495€  αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για να κάνεις αυστηρή κριτική. Η μοτοσυκλέτα έχει τα πάντα πάνω της, ακόμα και πράγματα που δεν βρίσκεις ούτε στα on-off των 20.000€. Η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα για παράδειγμα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για την τάπα της βενζίνης και την σέλα, αλλά και οι tubeless ζάντες με αισθητήρες πίεσης ελαστικών(!!!), είναι απλώς μερικά στοιχεία εξοπλισμού στην τεράστια λίστα που συνοδεύουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να κάνουμε στην έγχρωμη οθόνη TFT, που είναι μεν μικρότερη σε μέγεθος από την μονόχρωμη που είχε η βασική έκδοση, όμως είναι απείρως πιο ευκρινής, δεν επηρεάζεται από το φως του ήλιου και έχει Bluetooth και ειδική εφαρμογή για να χειρίζεσαι το κινητό σου, ενώ μάλιστα δουλεύει με Android ή iOS.

Στην καθημερινή ζωή, η έκδοση Τ2 είναι μια αξιοπρεπέστατη μικρο-μεσαία μοτοσυκλέτα με επαρκείς χώρους για δύο μεσαίου αναστήματος άτομα, εύκολη στην οδήγηση για τον περισσότερο κόσμο, με εντυπωσιακή εμφάνιση και επιδόσεις που σε προδιαθέτουν να πας ένα τριήμερο 300-400 χιλιόμετρα μακριά από το σπίτι σου. Ο μοντέρνος υγρόψυκτος κινητήρας προδιαγραφών Euro 5 βγάζει πάνω από 28 ίππους στον πίσω τροχό, που επαρκούν για να βγεις στις ευθείες των εθνικών οδών διατηρώντας με ευκολία ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 130-140km/h και αν χρειαστεί και δεν σε νοιάζει η κατανάλωση καυσίμου να ξεπεράσεις τα 150km/h.

Η τελική είναι λίγο πάνω από 160km/h στο ψηφιακό κοντέρ, αλλά δεν έρχεται εύκολα καθώς η απόδοση του κινητήρα αρχίσει να παρουσιάζει κάμψη στις πολύ υψηλές στροφές. Όπως όλες η μικρο-μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες, στο κέντρο της πόλης έχουν την μικρότερη κατανάλωση (αν δεν κάνεις κόντρες από φανάρι σε φανάρι) και στον ανοιχτό δρόμο εμφανίζουν την μέγιστη κατανάλωση, αφού ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει σε υψηλές στροφές για να διατηρήσει υψηλές ταχύτητες. Οπότε με το τεράστιο ρεζερβουάρ των 19 λίτρων θα έχεις αυτονομία έως και 450 χιλιόμετρα (4,2lit/100km) αν πας από επαρχιακούς δρόμους, αλλά μπορεί να πέσει στα 350 χιλιόμετρα (5,3lit/100km) ίσως και λιγότερα με βάση τον σωματότυπο, αν πας τέρμα γκάζι στην εθνική.

Υπάρχει κουμπί ECO που ρυθμίζει το αβάνς έως τις 7.000 στροφές για μείωση της κατανάλωσης, αλλά πρακτικά δεν κάνει τίποτα σπουδαίο. Αναμενόμενο, αφού δεν υπάρχει ride by wire ψεκασμός για να ελέγξει αυτόνομα την πεταλούδα του γκαζιού, οπότε η ECU δεν έχει όλες τις δυνατότητες που χρειάζεται για να μεταβάλλει το μείγμα. Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας του Τ2 κάνει σωστά τη δουλειά του, ειδικά αν σκεφτείς πως έχει στην πλάτη του 197,5 κιλά (με γεμάτο το ρεζερβουάρ) συν το βάρος του αναβάτη. Στην πρώτη γενιά προδιαγραφών Euro 4, πολλοί ιδιοκτήτες άλλαζαν το εμπρός γρανάζι με ένα μεγαλύτερο ώστε να μακρύνουν την τελική σχέση μετάδοσης και να ρίξουν τις στροφές του κινητήρα στους ανοιχτούς δρόμους.

Στην Euro 5 έκδοση μάλλον δεν θα χρειαστεί να κάνει κάποιος κάτι τέτοιο, διότι τώρα φαίνεται πως όλες οι σχέσεις ταιριάζουν σωστά με την απόδοση του κινητήρα και η 6η δεν στέλνει τόσο εύκολα τις στροφές στον κόφτη. Αν πρέπει να αλλάξεις κάτι, τότε αυτό είναι τα τακάκια των φρένων, τα οποία έχουν μεν καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη, αλλά στις μετρήσεις επιδόσεων που κάνουμε υπερθερμάνθηκαν μετά το δεύτερο δυνατό φρενάρισμα από τα 140km/h και έχασαν εντελώς την αποτελεσματικότητά τους. Πάντως το ABS της Bosch κάνει άριστα τη δουλειά όσο τα τακάκια παραμένουν μέσα στα όρια θερμοκρασίας λειτουργίας τους.

Συνεχίζει ως φαβορί

Η άφιξη της έκδοσης Τ2 εξακολουθεί να είναι η πιο πλούσια εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα που μπορείς να βρεις σε αυτά τα χρήματα και όχι μόνο. Ταυτόχρονα, οι αλλαγές στα όργανα και στη βάση της πινακίδας έλυσαν τα δύο μειονεκτήματα που είχε η βασική έκδοση “Τ”. Σε ό,τι αφορά τους μεγαλύτερους “off-road” τροχούς, στην πραγματικότητα δεν έχουν βελτιώσει τις ικανότητες της μοτοσυκλέτας στο χώμα και περιορίζονται καθαρά στον αισθητικό τομέα. Κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού το βασικό πεδίο δράσης ήταν και παραμένει η άσφαλτος και με τα 19 λίτρα του ρεζερβουάρ μπορείς να πας πολύ μακριά. Τέλος, τα τέσσερα χρόνια εγγύησης της ελληνικής αντιπροσωπείας θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη σε αυτή την κατηγορία, όπου για τον υποψήφιο αγοραστή το κάθε ευρώ έχει διπλάσια αξία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                          Daytona Τ 310

Αντιπρόσωπος:

ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.080

Ύψος (mm):

1.320

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

168

Ύψος σέλας (mm):

820

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

430

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

197,5kg

(χωρίς καύσιμο: 183kg )

Πίσω

50,6%

Εμπρός

49,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+2,3%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό και ενεργό μέλος του συστήματος ψύξης λαδιών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

/193

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 62

Χωρητικότητα (cc):

312

Σχέση συμπίεσης:

12,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

35,4/9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,05/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

112

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός της Bosch

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονοδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/3,000 (42/14)

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,909

2α

1,933

3η

1,400

4η

1,182

5η

1,000

6η

0,846

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Έλεγχος κάθε 6.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,7/1,6

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,62

21,41

0-100

8,61

153,22

0-150

32,6

1058

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

16,23

128,17

0-1.000

31,82

143,05

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

14,2

565

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

6,5/117,69

8,5/125,3

7,57/128,94

80-120

8,87/253,44

9,53/263,68

9,28/265,09

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,99

72

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

5,45

Πραγματικά

6,8

7,36

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

46 (αμορτισέρ)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5 x 17

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS της Bosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με bleutooth και ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/μέση κατανάλωση/αυτονομία/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ θερμοκρασία υγρού/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/έλεγχο κινητήρα/μπαταρία. Δύο Riding mode, μονάδα ABS 9.1Μ της Bosch, τεχνολογία LED και led φώτα ημέρας, 2 θύρες USB, keyless τεχνολογία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά.

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

110/70-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με απενεργοποιήσιμο ABS της Bosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

26,8/9.600

Ροπή (kg.m/rpm):

2,32/7.500

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

10.000

Μέγιστη ισχύς:

9.100

 

 

1η

45

2α

68

3η

93

4η

111

5η

131

6η

154

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

3,8

Μέγιστη

5,8

Αυτονομία (km):

387

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

19/-