BMW R NineT (2015)

Αντί-ρετρό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

1/11/2017

Η πρώτη επαφή σε σοκάρει. Κάθε λεπτό που περνάς πάνω στην σέλα της σου γκρεμίζει κομμάτι-κομμάτι την εικόνα που έχεις φτιάξει στο μυαλό σου για εκείνη και έτσι όπως είσαι σαστισμένος, σε πιάνει από το χέρι και σε οδηγεί σε μέρη που ποτέ δεν είχες φανταστεί ότι θα βρεθείς μαζί της

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 545 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του BMW R NineT, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Το R NineT ανήκει σε μια πονηρή κατηγορία μοτοσυκλετών, που με την εμφάνισή τους σου δημιουργούν την εντύπωση ότι ξέρεις τα πάντα γι' αυτές χωρίς να χρειάζεται καν να τις οδηγήσεις. Αερόψυκτος boxer κινητήρας, μεταλλικό ρεζερβουάρ βαμμένο στα κλασσικά χρώματα των BMW της δεκαετίας του '50 και του '60 και όνομα που όταν το προφέρεις στα αγγλικά, ακούγεται το ίδιο με την R 90, την θρυλική σπορ μοτοσυκλέτα των '70s με το ψυχεδελικό πορτοκαλί βάψιμο. Όλα τα ρετρό κλισέ της ιστορίας της BMW είναι πάνω της, βάζοντας γερά θεμέλια για να χτίσεις μια εντελώς λανθασμένη άποψη. Όχι, η R NineT δεν είναι καθόλου, μα καθόλου ρετρό μοτοσυκλέτα.

Κοροϊδεύοντας το μάρκετινγκ

Για να μην δημιουργήσω λάθος εντυπώσεις, σαφώς οι επικεφαλής του τμήματος μάρκετινγκ της BMW ήθελαν να έχουν στην γκάμα τους μια ρετρό μοτοσυκλέτα για να μπουν στην κατηγορία των Triumph Bonneville, Yamaha XJR 1300, Honda CB 1100 και CB 1300, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 κ.τ.λ. Μοτοσυκλέτες δηλαδή με εκσυγχρονισμένα μηχανικά μέρη, αλλά με νοσταλγική εμφάνιση, εμπνευσμένη από την παράδοση των εταιρειών τους. Θεωρητικά, το κοινό των ρετρό μοτοσυκλετών είναι αναβάτες μεγάλης ηλικίας που ψάχνουν από μια μοτοσυκλέτα να τους θυμίζει τα νιάτα τους. Όχι πάντα κάποια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχαν όταν ήταν νέοι, αλλά οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα ταυτίζεται με την εποχή που ήταν νέοι. Επίσης, δεν θέλουν να αγοράσουν μια γνήσια παλιά κλασσική μοτοσυκλέτα. Νοσταλγία έχουν οι άνθρωποι, όχι Αλτσαχάιμερ για να έχουν ξεχάσει πόσες δυσκολίες έχει η συμβίωση με μοτοσυκλέτες του "παλιού, καλού καιρού". Πρακτικά όμως, τις ρετρό μοτοσυκλέτες φαίνεται να τις αγοράζουν ακόμα και άτομα που ούτε καν είχαν γεννηθεί εκείνες τις εποχές. Σε αυτή την περίπτωση το κίνητρο δεν είναι η νοσταλγία αλλά καθαρά το στιλ. Το οποίο με την σειρά του γεννά την ανάγκη για διαφοροποίηση, αφού βασικός κανόνας του στιλ είναι να μην μοιάζεις ακριβώς ίδιος με τον διπλανό σου. Κι αν το μυαλό σας πάει στο customizing, πολύ καλά κάνει γιατί για αυτό ακριβώς μιλάμε.

Εμφανισιακά, το R NineT πατάει γερά και με τα δύο πόδια πάνω σε αυτούς τους πυλώνες της κατηγορίας των ρετρό μοτοσυκλετών. Έχει όλα τα στοιχεία για να ξυπνήσει την νοσταλγία στους ώριμης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, αλλά και εκείνα που θα προκαλέσουν τους νεότερους να ασχοληθούν μαζί της, δίνοντας τεράστια περιθώρια για δραματικές αλλαγές στην εμφάνιση. Χωρίς αμφιβολία, το τμήμα μάρκετινγκ πρέπει να είναι πολύ ικανοποιημένο από το τελικό αποτέλεσμα. Μόνο που η ιδέα να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα για μπαρμπάδες και ποζεράδες – χιπστεράδες φαίνεται ότι δεν άρεσε καθόλου στους σχεδιαστές και μηχανικούς της BMW. Έτσι, αποφάσισαν να "κοροϊδέψουν" τους συναδέρφους τους βάζοντας σε εφαρμογή ένα πολύ σατανικό σχέδιο. Θα έφτιαχναν έναν δούρειο ίππο και μέσα στην κοιλιά του θα έκρυβαν μια πολεμική μηχανή. Στις φωτογραφίες και στις εκθέσεις των καταστημάτων το R NineT είναι ένα άγαλμα, ένα ξύλινο άλογο, ένα διακοσμητικό στοιχείο που ομορφαίνει τον χώρο. Το κοιτάς και σκέφτεσαι πόσο ωραίο θα δείχνει μέσα στο γκαράζ σου, παρκαρισμένο έξω από το μπαράκι που συχνάζεις αλλά και πόσο ωραίος θα δείχνεις εσύ πάνω του. Μετά κοιτάς τις λεπτομέρειες και σου μπαίνουν ιδέες να αλλάξεις τα φλας, τη βάση της πινακίδας και πάει λέγοντας μέχρι να εξαντλήσεις την φαντασία σου. Αν σταματήσεις σε αυτά τα επιφανειακά και δώσεις προκαταβολή πριν την οδηγήσεις θα έχεις βάλει τον δούρειο ίππο μέσα στο σπίτι σου. Αν νομίζεις ότι θα συμβιώσεις με μια ήπια παλιομοδίτικη γυμνή μοτοσυκλέτα που θα σε πηγαίνει με στιλ από το ένα σημεία στο άλλο, είμαι σχεδόν βέβαιος ότι θα απογοητευτείς. Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά. Από την θέση οδήγησης παίρνεις αμέσως τα πρώτα μηνύματα. Η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα είναι πολύ μικρή όπως σε όλες τις BMW με boxer κινητήρα και το τιμόνι φαρδύ και πολύ μπροστά τοποθετημένο. Το κάτω μέρος του σώματός σου είναι κλειδωμένο και το πάνω μέρος τεντώνεται προς τα εμπρός. Στα πρώτα μέτρα που κάνεις πάνω στην σέλα της νοιώθεις κάπως αφύσικα. Πριν καν συμπληρώσεις ένα χιλιόμετρο απόστασης έχεις διαγράψει από ανταγωνιστές της κάθε ιαπωνικό τετρακύλινδρο ρετρό και όλα τα Bonneville της Triumph. Εκείνα είναι μαλακά με εντελώς όρθιες θέσεις οδήγησης και νωχελικές αντιδράσεις που σε ηρεμούν, σχεδόν σε νανουρίζουν.

Είναι ο μοναδικός 100% αερόψυκτος boxer στην γκάμα της BMW αυτή την στιγμή και ο μοναδικός με οριζόντια διάταξη αυλών εισαγωγής και εξαγωγής. Έρχεται απευθείας από την προηγούμενη γενιά των GS, που με την σειρά τους προερχόντουσαν από τα HP2

Το R NineT είναι σφιχτό, άκαμπτο, απρόσμενα ελαφρύ σε αίσθηση και έτοιμο να αλλάξει πορεία σε κάθε μικρή κίνηση των χεριών σου. Η χαρακτηριστική χροιά του αερόψυκτου boxer κινητήρα που βγαίνει αρκούντως μεγεθυμένη από τα δύο μεγάφωνα τιτανίου της Akrapovic, σε τσιγκλάει να ανοίξεις το γκάζι λίγο παραπάνω. Τα χιλιόμετρα στο αναλογικό κοντέρ αναβαίνουν σε τριψήφιους αριθμούς. Περιστρέφεις τον καρπό σου μέχρι να εξαντλήσεις την πολύ μεγάλη διαδρομή της γκαζιέρας και ανεβάζεις μία ακόμα ταχύτητα στο θετικό κιβώτιο, χαϊδεύοντας στιγμιαία την μανέτα του συμπλέκτη για να αποφύγεις το κούνημα προς τα δεξιά που προκαλεί η στροφορμή του διαμήκη στροφάλου. Η κίνηση στο δρόμο αυξάνει, τα αυτοκίνητα πυκνώνουν και τα πανίσχυρα ακτινικά φρένα της Brembo δαγκώνουν τους δίσκους με την ίδια αγριότητα όπως των μοτοσυκλετών superbike. Το ABS δεν βιάζεται να επέμβει και αφήνει τα λάστιχα της Metzeler να δείξουν τι αξίζουν. Τρεις κοφτές γκαζιές συγχρονισμένες με την κίνηση του αριστερού ποδιού και έχω κατεβάσει από πέμπτη σε δευτέρα χωρίς να αγγίξω τον συμπλέκτη. Ένα μικρό σπρώξιμο στο τιμόνι και το R NineT έχει ήδη μπει στην διπλανή ελεύθερη λωρίδα. Ο κινητήρας πλέον ακούγεται σαν ελικοφόρου αεροπλάνου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και εγώ αισθάνομαι σαν να έχω εμπλακεί σε ένα άγριο Dog Fight. Ούτε πέντε λεπτά δεν έχουν περάσει από την στιγμή που ήμουν στα κεντρικά γραφεία της BMW στην Κάτω Κηφισιά καβαλώντας για πρώτη φορά το R NineT με χαλαρή διάθεση να απολαύσω την αγχολυτική οδήγηση μιας νοσταλγικής μοτοσυκλέτας. Στο μυαλό μου είχα έναν πορτοκαλί ήλιο να βουτάει στην θάλασσα από δεξιά, απότομα βράχια από αριστερά και εγώ με το NineT να λικνίζομαι σε ρυθμό μπλουζ πάνω στην άσφαλτο που τα χωρίζει. Πώς διάολο έφτασα στο σημείο να θέλω να προσπεράσω οτιδήποτε κινείται μπροστά μου λίγα χιλιόμετρα παρακάτω; Γιατί έχω στο στόχαστρο εκείνον τον πιτσιρικά με το supermotard που κάνει σφήνες ανάμεσα στα αυτοκίνητα; Είναι φυσιολογικό να γυαλίζει το μάτι μου πάνω σε μια γυμνή boxer BMW;

Εξηγώντας τα ανεξήγητα

Θα επανέλθω στις οδηγικές εντυπώσεις, πρώτα όμως αξίζει να πούμε δύο λόγια για το πώς είναι σχεδιασμένη αυτή η μοτοσυκλέτα και πώς καταφέρνει να υπηρετεί άψογα τον ρόλο της ως βάση για customizing, αλλά και ως premium κλασσικό μοντέλο στην γκάμα της BMW. Όσο περισσότερο κοιτούσα τις λεπτομέρειες πάνω της, τόσο περισσότερο θαύμαζα τον ευφυή τρόπο που είναι φτιαγμένη. Η R NineT κοστίζει πολλά χρήματα μεν, αλλά σε όποιον κι αν είπα ότι κάνει 16.000 ευρώ του φαινόταν φυσιολογική τιμή. Το παράδοξο είναι ότι αν εξαιρέσουμε το τελικό της εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic και το πάρα πολύ προσεγμένο βάψιμο του δίχρωμου ρεζερβουάρ, τα υπόλοιπα υλικά είναι τα ίδια ή και φτηνότερα από της R 1200R που στοιχίζει 2000 ευρώ λιγότερα και στο κάτω-κάτω έχει τον νέο υγρόψυκτο κινητήρα και όχι τον παλιό αερόψυκτο. Στην πραγματικότητα αυτό που κάνει την R NineT να φαίνεται ακριβή μοτοσυκλέτα είναι η σχεδιαστική προσοχή στις λεπτομέρειες. Απλοποιημένες επιφάνειες πλαστικών και μετάλλων, κρυμμένα καλώδια και φίσες, αλλά και προσεγμένο φινίρισμα σε όλες τις βίδες που βλέπει το μάτι, έχουν σαν αποτέλεσμα να βγάζουν μια εικόνα ποιότητας και πολυτέλειας. Αυτός είναι ο ένας λόγος για τον οποίο χαρακτήρισα τον σχεδιασμό ευφυή. Ο άλλος αφορά τον τομέα του customizing, όπου βασικός στόχος ήταν να μπορείς να ξεβιδώσεις τα πάντα χρησιμοποιώντας το πολύ δύο-τρία εργαλεία χειρός, χωρίς να χρειάζεται να έχεις καμία απολύτως τεχνική γνώση. Για παράδειγμα μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το υποπλαίσιο, το οποίο στηρίζει μόνο την σέλα του συνεπιβάτη, απλώς ξεβιδώνοντας μερικές βίδες και αποσυνδέοντας το κλιπ που συνδέει το πίσω φανάρι με την κεντρική καλωδίωση. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να βάλεις οποιοδήποτε σχήμα υποπλαισίου θέλεις, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις με την τοποθέτηση της μπαταρίας ή να κόβεις και να ράβεις καλώδια. Και το καλύτερο απ' όλα είναι ότι αν βαρεθείς αυτό που έκανες ή θέλεις να πουλήσεις την μοτοσυκλέτα σε εργοστασιακή μορφή, μπορείς πολύ εύκολα να ξαναβιδώσεις το δικό της υποπλαίσιο. Το ίδιο ισχύει για τον πανέμορφο εμπρός προβολέα, που στηρίζεται μόνο με μια βίδα στην κάτω πλάκα. Ολόκληρο το ηλεκτρικό κύκλωμα can-bus είναι χωρισμένο σε μικρότερα τμήματα, ώστε αφαιρώντας οποιοδήποτε φως, φλας, διακόπτες ή τα όργανα, να μην χρειάζεται να κόψεις καλώδια. Το R NineT είναι η χαρά του customizing και για άλλον ένα βασικό λόγο: έχει ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ κινητήρα. Η απλότητα του εξωτερικού σχεδιασμού των αερόψυκτων κινητήρων που δεν έχουν καλώδια, σωλήνες και ψυγεία γύρο τους, είναι η θεμελιώδης διαφορά. Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες που αγαπήθηκαν στον κόσμο του customizing ήταν αερόψυκτες, όπως το Harley 883, το Ducati Monster 600/900, και το Yamaha SR 500. Όσοι πάντως δεν έχετε όρεξη ή γνώσεις για να φτιάξετε τα δικά σας εξαρτήματα, η BMW έχει έτοιμες λύσεις να σας δώσει μέσω μιας εξειδικευμένης λίστας αξεσουάρ. Προσωπικά μου αρέσει το ρετρό καβούκι που καλύπτει την σέλα του συνεπιβάτη, όμως για όσους θέλουν να επέμβουν περισσότερο υπάρχουν δύο επιπλέον τελικά εξατμίσεων της Akrapovic (τα οποία όμως απαιτούν την αφαίρεση των μαρσπιέ συνεπιβάτη καθιστώντας την μοτοσυκλέτα μονόσελη) , carbon εμπρός φτερό τροχού, διακοσμητικό καπάκι με έγχρωμο σήμα της BMW για τον κινητήρα και πολλά άλλα. Επίσης, διάσημοι "καστομάδες" όπως ο Ronald Sands (RSD) έχουν φτιάξει δικά τους αξεσουάρ, όπως καπάκια κινητήρα από billet αλουμίνιο διαμορφωμένα σε μηχανή CNC. Μάλιστα η BMW προσπαθεί να ενθαρρύνει τους γνωστούς οίκους customizing να ασχοληθούν με το R NineT, προβάλλοντας την δουλειά τους μέσα από την επίσημη σελίδα του R NineT στο site της. Το σκεπτικό φυσικά είναι να σου εξάψουν την φαντασία και να σου δώσουν ιδέες.

All-time classic σχεδιασμός, με υψηλής ποιότητας πλαστικά και άρτιο φινίρισμα για τα όργανα. Όμορφος ο σκούρος πορτοκαλί φωτισμός τους το βράδυ και χρήσιμες οι ψηφιακές ενδείξεις του trip master

Όλα αυτά θα αρκούσαν για να δικαιολογήσουν την ύπαρξη της R NineT μέσα στην γκάμα της BMW. Είναι όσο ρετρό θέλουν οι νοσταλγοί του παρελθόντος και ταυτόχρονα δίνει την μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία για customizing. To test κάπου εδώ θα έπρεπε να τελειώνει και όλοι οι υπόλοιποι που δεν συγκινούνται από μοτοσυκλέτες που ξυπνάνε αναμνήσεις ή αδιαφορούν για τις στιλιστικές επεμβάσεις, μάλλον θα ξέχναγαν το R NineT αμέσως μόλις γύριζαν στην επόμενη σελίδα. Μόνο που αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγαλύτερο βάθος και αξία. Όσο οι μέρες κυλούσαν, τόσο περισσότερο την ερωτευόμουν. Είχα την τύχη στο παρελθόν να οδηγήσω και CB 1300 και Kawasaki ZRX 1200 και Kawasaki W650 και Suzuki GSX 1400 και Yamaha XJR 1300 και Moto Guzzi V7/Sport 1200/Centauro 1000 και Enfield 500 Army και όλα τα Harley αερόψυκτα ή υγρόψυκτα. Το πρόβλημα που είχα με όλα τα ιαπωνικά ρετρό ήταν η υπερβολικά ραφιναρισμένη συμπεριφορά τους. Περνούσαν δυο λεπτά πάνω στην σέλα τους και αισθανόμουν ότι οδηγάω κάποιο βαρύ και ογκώδες CBR/GSX-R ή ZX-R χωρίς φαίρινγκ, με ψηλό τιμόνι, μαλακές αναρτήσεις και μέτρια φρένα. Όμορφες, καλοφτιαγμένες μοτοσυκλέτες με νοσταλγική εμφάνιση, αλλά αυτή η κλινικά αποστειρωμένη μηχανολογική τελειότητά τους δεν ταιριάζει με αυτό που βλέπεις και περιμένεις να βιώσεις. Στο άλλο άκρο είναι τα Moto Guzzi, Harley και Enflield. Από την στιγμή που θα τα βάλεις μπροστά μέχρι και την ώρα που θα τα παρκάρεις και θα τα σβήσεις σε αιχμαλωτίζουν στον δικό τους κόσμο. Έναν κόσμο που όταν έχεις διάθεση για βόλτα είναι γεμάτος χαρακτήρα και όταν θέλεις απλώς να μετακινηθείς είναι γεμάτος εκνευριστικές παραξενιές. Το R NineT καταφέρνει να ισορροπεί άψογα ανάμεσα σε αυτούς τους δύο κόσμους. Ζητάει από εσένα να συμμετέχεις ενεργά στην διαδικασία της οδήγησης, αλλά ποτέ σε βαθμό που να σε κουράζει. Κάθε αλλαγή ταχύτητας απαιτεί ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου την προσήλωσή σου και δεν είναι μια μηχανική διαδικασία όπως στις ιαπωνικές ρετρό. Ούτε όμως μια επίπονη διαδικασία όπως στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και αμερικάνικες ρετρό. Ο λεβιές των ταχυτήτων είναι μαλακός και ακριβής, το ίδιο και ο συμπλέκτης. Ποτέ δεν χάνει ταχύτητες, βρίσκεις πανεύκολα νεκρά στο φανάρι και η πρώτη κουμπώνει τόσο αθόρυβα που μερικές φορές έπρεπε να κοιτάξω την ψηφιακή ένδειξη στα όργανα για να βεβαιωθώ ότι μπήκε. Την ίδια ώρα όμως, εκείνο το κλάσμα του δευτερολέπτου που αφιέρωσες για να κάνεις σωστά την αλλαγή ταχύτητας σε γεμίζει με ευχαρίστηση. Είναι κάτι που δεν το αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το ίδιο κάνει και η θέση οδήγησης. Όταν βολτάρεις με μικρές ταχύτητες, δίνει στο σώμα σου την ίδια αίσθηση που έχεις όταν απλώνεις εμπρός τα χέρια σου για να αγκαλιάσεις ένα αγαπημένο σου πρόσωπο που έχεις καιρό να δεις. Όταν χουφτώνεις το γκάζι και επιταχύνεις δυνατά, μοιάζει σαν να κάθεσαι πίσω-πίσω στην πλάτη ενός μαύρου ταύρου που τον καθοδηγείς από τις άκρες των κεράτων του. Μετά από τρεις μέρες συμβίωσης , όλα πάνω της μου φαινόντουσαν τέλεια. Ακόμα και η στενή-λεπτή-σκληρή σέλα αποδείχτηκε φιλόξενη και εργονομικά ταιριαστή με την υπόλοιπη στάση του σώματος πάνω της. Μόνο που όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάζονται τέλεια υπό μία βασική προϋπόθεση… να σου αρέσουν οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Γερμανικό Monster

Όσο περίεργο κι αν ακουστεί, η μοναδική μοτοσυκλέτα που μπορώ να συγκρίνω με το R NineT είναι τα αερόψυκτα Monster 900 και συγκεκριμένα η έκδοση S του 2000 με το αμορτισέρ της Ohlins και τα carbon φτερά και καπάκια. Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες δεν μοιάζουν εμφανισιακά μεταξύ τους, όμως έχουν πάρα πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Σε εκείνο το Ducati ήταν οφθαλμοφανή. Γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα και ένα ογκώδες ρεζερβουάρ, που αλλάζοντας απλώς το τιμόνι και τις εξατμίσεις μπορούσες να την μεταμορφώσεις. Το ίδιο ισχύει και για το R NineT κι ας μην του φαίνεται. Ένας μεγάλος αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας, με ένα ογκώδες ρεζερβουάρ από πάνω του και όλα τα υπόλοιπα γύρω να ξεβιδώνονται. Ο σπορ χαρακτήρας δεν είναι αντιληπτός με το μάτι αλλά γίνεται αντιληπτός ήδη από τα πρώτα μέτρα. Το πλαίσιο είναι ελαφρύ και άκαμπτο και οι αναρτήσεις σφιχτές και με μικρές διαδρομές, όπως εκείνου του Ducati. Πάνω στους ελληνικούς δρόμους δεν μοιάζει καθόλου σαν μαγικό χαλί όπως είναι η R 1200R ή τα ιαπωνικά ρετρό τετρακύλινδρα και τα μαλακά Triumph Bonneville. Σαμαράκια και λακκούβες φτάνουν στα χέρια και το σώμα σου ακριβώς όπως στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου. Οι επιλογές σου στις ρυθμίσεις είναι μόνο μία, να κάνεις την πίσω ανάρτηση ακόμα πιο σκληρή. Το πιρούνι εμπρός (κακώς για τέτοιας τιμής μοτοσυκλέτα) δεν έχει καμία ρύθμιση. Οι αποσβέσεις και η σκληρότητα του ελατηρίου του είναι σοφά επιλεγμένες από την BMW, όμως η ωφέλιμη διαδρομή εξαντλείται όταν φρενάρεις δυνατά σε δρόμους με μεγάλες ανωμαλίες και αρκετές φορές το πιρούνι τερματίζει. Η σπορ ρύθμιση του ABS αφήνει τα ακτινικά φρένα της Brembo να δαγκώσουν άγρια τους δίσκους, κάτι που θα λατρέψουν όσοι είναι εξοικειωμένοι με τα φρένα των σύγχρονων superbike, αλλά πιθανότατα θα σφίξουν το στομάχι σε όλους τους υπόλοιπους. Όσο πιο γρήγορα και επιθετικά το οδηγείς, τόσο καλύτερο γίνεται. Αν και το μακρύ μεταξόνιο απαιτεί να πλαγιάσεις αρκετά την μοτοσυκλέτα για να στρίψει, εν τούτοις λατρεύει τους δρόμους με πολλές, πυκνές στροφές και ιδιαίτερα εκείνους που το ταχύμετρο παίζει μεταξύ 80 και 150 km/h. Τα 90 πραγματικά άλογα του κινητήρα, βγαίνουν ομαλά στον πίσω τροχό χάρη στην γραμμικότητα του ψεκασμού και κανένα σύστημα ride by wire δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να πλησιάσει τέτοια ακρίβεια στον χειρισμό του γκαζιού. Να πω την αλήθεια, θα ήθελα η διαδρομή της γκαζιέρας να είναι 30% μικρότερη. Έτσι όπως είναι τώρα, πρέπει σχεδόν να εξαρθρώσεις τον καρπό σου για να πάρεις όλο το γκάζι, όπου θα διαπιστώσεις ότι τελικά εκτός από ροπή στις μεσαίες, αυτός ο κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Το R NineT είναι πολύ πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στους επαρχιακούς απ' όσο φαντάζεσαι. Οι ομοιότητες με τα αερόψυκτα Monster συνεχίζονται και σε μερικές άλλες ουσιώδεις λεπτομέρειες. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως η Ducati 916 και η MV Agusta F4 που είναι ακαταμάχητα σέξι όταν τις βλέπεις σε φωτογραφίες ή παρκαρισμένες. Όταν όμως τις βάλεις πάνω τους έναν ελάχιστα μεγαλόσωμο αναβάτη, σχεδόν σβήνουν τα χαρακτηριστικά τους. Αντίθετα μοτοσυκλέτες όπως το Hayabusa και τα Monster δείχνουν πολύ πιο εντυπωσιακά όταν έρχονται προς το μέρος σου, με τον αναβάτη τους να έχει τεντωμένα τα χέρια του γύρο από το τεράστιο ρεζερβουάρ. Ακριβώς το ίδιο χαρακτηριστικό έχει και το R NineT. Αν το παρκάρεις ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έξω από την καφετέρια δεν κάνει το μεγάλο "μπαμ", όπως για παράδειγμα ένα R 1200GS Adventure που κρύβει το ήλιο σε ότι υπάρχει γύρο του. Όμως όταν κινείται προς το μέρος σου, η εικόνα που βλέπεις και ο ήχος του boxer από την Akrapovic είναι από τα πιο macho σκηνικά. Επειδή όμως η μισή αλήθεια ισοδυναμεί με ένα ολόκληρο ψέμα, να προσθέσω και την υπόλοιπη γενική εικόνα σχετικά με την εξωτερική εμφάνιση του R NineT. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγάλη πέραση στις γυναίκες, με το εύρος του target group να ξεκινά από τις εφηβικές ηλικίες και να φτάνει μέχρι MILF… Και πριν αρχίσετε να γράφετε πύρινα κείμενα διαμαρτυρίας για το σεξιστικό σχόλιο, να πω ότι αφορά μόνο τον φίλο μου τον Μάκη που ΔΕΝ είναι γνήσιος - αγνός μοτοσυκλέτιστής και ΔΕΝ έχει αγοράσει ποτέ του μοτοσυκλέτα άνω των 250 κυβικών για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη.

Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά

Ζεις μαζί της

Ίσως όλα τα παραπάνω που έχω γράψει να αφήνουν την εντύπωση ότι αυτή η BMW είναι σαν ένα στενό μοδάτο τζιν παντελόνι που το φοράς μόνο το Σαββατόβραδο για να δείχνεις ωραίος, αλλά αποφεύγεις να το βάλεις την Δευτέρα στην δουλειά γιατί σε ενοχλεί όταν κάθεσαι οχτώ ώρες σε μια καρέκλα γραφείου. Αυτό δεν είναι αλήθεια. Το R NineT μπορεί εύκολα να παίξει τον ρόλο της μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Ναι, έχει σπορ χαρακτήρα και ζητάει διαρκώς την συμμετοχή του αναβάτη. Όμως είναι ελαφριά, χαμηλή, δεν βγάζει υπερβολική ζέστη μέσα στην πόλη, καίει μόλις 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και το μεγάλο ρεζερβουάρ μειώνει στο ελάχιστο τις επισκέψεις στα βενζινάδικα. Η απλότητά της σε γοητεύει όλο και περισσότερο όσο κάνεις μαζί της πράγματα της καθημερινότητας. Έτυχε να έρθει στα χέρια μου μετά από δοκιμές μοτοσυκλετών φορτωμένες με ηλεκτρονικά συστήματα τελευταίας τεχνολογίας και δεν σας κρύβω ότι η απουσία τους από το R NineT έκανε την ζωή μου ευκολότερη. Είχα βαρεθεί κάθε πρωί να πατάω κουμπάκια για να επιλέγω προγράμματα μέσα σε δαιδαλώδη μενού. Στο R NineT καβαλάς, γυρίζεις τον διακόπτη και έφυγες, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις αν το βράδυ που το πάρκαρες είχες απενεργοποιήσει το ABS, σε ποια θέση είχες αφήσει το traction control και αν η απόκριση στο γκάζι είναι για τις συνθήκες ή τον τρόπο που οδηγείς εκείνη την στιγμή.

Η τιμή της είναι όντως τσουχτερή, ειδικά για τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν αυτή την εποχή στην Ελλάδα και με αρκετά λιγότερα χρήματα μπορείς να βρεις μοτοσυκλέτες με περισσότερο σίδερο, πλαστικά και λαμπάκια από αυτά που έχει το R NineT. Όμως ανάθεμά την τα αξίζει!

Λιτοί και ιαπωνικής εργονομίας οι διακόπτες με την ποιοτική αίσθηση. Τα έξτρα θερμαινόμενα γκριπ είναι το μόνο κουμπί που μπορείς να προσθέσεις. Ευτυχώς!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		BMW HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2220
Ύψος (mm):		1265
Μεταξόνιο (mm):		1476
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		785
Ίχνος (mm):		102,5
Γωνία κάστερ (˚):		25,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

222kg (χωρίς καύσιμο: 208,2kg )
Πίσω		48,64%
Εμπρός		51,36%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		kg/kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αεροψυκτος, με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		101 X 73
Χωρητικότητα (cc):		1170
Σχέση συμπίεσης:		12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		110/7550
Ροπή (kg.m/rpm):		12/6000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2-1-2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας/

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		30.000
Αλλαγή λαδιού (km):		15.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου/15.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,40			12,00
0-100			3,00			44,00
0-150			6,00			153,00
0-200			12,20			461,00
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,00			192,70
0-1.000			21,40			217,42

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,00				93,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/57				2,8/49			-
80-120	2,4/68				2,6/73			3,0/84
120-160	2,6/102				3,2/125			4,0/157
160-200	-				5,4/275			6,2/316
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,40				52,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,01				1,89
Πραγματικά			2,46				2,31

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):			152
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος της Brembo 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, trip computer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm της Brembo με ακτινικές δαγκάνες και ABS
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ








ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,1
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				10
Αυτονομία (km):				295
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				49,1
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18/3

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.