BMW R1250GS Adventure 2019 - Δοκιμάζουμε στην Κρήτη [video]

Μια εβδομάδα “μαδαρωμένος"..
Από το

Μαύρο Σκύλο

9/2/2019

Μερικές φορές ο όρος “περιπέτεια” μπορεί να αποκτήσει πολλές διαφορετικές ερμηνείες..Χειμώνας στη Κρήτη, Λευκά Όρη χιονισμένα, και ένας συντάκτης 65 κιλών προσπαθεί να τα βγάλει πέρα με μια μοτοσυκλέτα 288 κιλών στις λάσπες στα χώματα και τις πέτρες..Χμμ καλό ακούγεται..

κείμενο: Χρήστος Πατεράκης

φωτογραφίες: SOUTH space for photographyΓιώργος Αναστασάκης

video: Νεκτάριος Πόγκας

Τα πόδια μου ίσα που πατάνε κάτω, ενώ ακόμα και να πατήσουν δεν είναι σίγουρο ότι θα κρατήσουν όρθιο το νέο Adventure... Όταν όμως οι ρόδες τσουλήσουν το πάρτι ξεκινάει, επιβεβαιώνοντας με το καλύτερο τρόπο την παράλογη ιδέα μου να “μαδαρώσω” στη καρδιά του χειμώνα με το νέο BMW. Η αλήθεια είναι ότι το αρχικό μου σχέδιο ήταν ιδιαίτερα φιλόδοξο, όταν όμως πάτησα στις λάσπες με τα street ελαστικά άρχισα να ψάχνω μπεμπιλίνα... Συνεπώς αν στα πλάνα σας είναι να γυρίστε τον κόσμο από χώμα με το νέο 1250, βάλτε οπωσδήποτε χωματερά ελαστικά. Χρειαζόταν διευκρίνιση κάτι τέτοιο, μπορεί εύλογα να αναρωτηθείτε, και η απάντηση είναι ναι, πάντοτε χρειάζεται μία. Δεν είναι ότι δε πας χώμα, απλά θέλει πολύ προσοχή και κινήσεις ακριβείας όταν το έδαφος παύει να είναι ομαλός χωματόδρομος και ειδικά όταν στη συνταγή υπάρχει λάσπη... Στη πρώτη μου εξόρμηση κινήθηκα στα πέριξ του οροπεδίου Ομαλού και είχα πλάνο να ανέβω αρκετά ψηλά πατώντας και λίγο χιόνι, αλλά το χιόνι ήταν περισσότερο από όσο θα ήθελα και ακόμα και στην άσφαλτο έπρεπε να είσαι προσεκτικός. Όσο όμως “έπαιζα” με το 1250 τόσο αυξανόταν η εμπιστοσύνη μου, κι απομακρυνόταν η ιδέα πως θα με πλακώσει, συνεπώς όλο και ξεθάρρευα. Η πελώρια μετωπική επιφάνεια που έχει σε αποκόβει πολύ από τις εξωτερικές συνθήκες που επικρατούν και σε συνδυασμό με μια αρμαθιά ηλεκτρονικά συστήματα, αρχίζεις να νιώθεις ότι εσύ τελικά είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού.

Μου έκανε τρομερά θετική εντύπωση η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στον βρεγμένο δρόμο, με τα ελαστικά να βρίσκουν πρόσφυση παντού και γενικά η αίσθηση ασφαλείας που αρχίζει να αποκτά ο αναβάτης είναι μοναδική. Τις επόμενες ημέρες της δοκιμής η βροχή ήταν ένα καθημερινό φαινόμενο, αλλά ούτε μια στιγμή δεν απέτρεψε τα σχέδια μου, όντας η πιο ασφαλής μοτοσυκλετα που έχω οδηγήσει στη βροχή.

Καταρχάς δεν βρέχεσαι..ειδικά αν σηκώσεις ψηλά τη ζελατίνα και έχεις μια σχετικά γρήγορη ταχύτητα, τότε οι σταγόνες της βροχής ίσα που σε χτυπούν στο κράνος σου, φτάνοντας στεγνός, όσο μακριά κι αν είναι ο προορισμός... Πόδια και παπούτσια παραμένουν φυσικά στεγνά, όσο δεν γίνεται κατακλυσμός αλλά το τοπία θυμίζει αγγλική εξοχή και στο τέλος αποκτάς θάρρος στη βροχή. Με το νέο 1250 γίνεσαι τζάμπα μάγκας! Τις επόμενες ημέρες κινήθηκα προς την πλευρά των Σφακίων, θέλοντας να προσεγγίσω τα βουνά από την νότια πλευρά και στο κολασμένο στροφιλίκι έκανα πάλι σαν να ήμουν έφηβος... Βλέπεις ο νέος κινητήρας έχει τόσο πολύ γκάζι και οι ακούσιες σούζες έρχονται σε κάθε έξοδο στροφής ακόμα και με τρίτη σχέση στο κιβώτιο... Αυτή η τρύπα του παρελθόντος εκεί στις 3.000 στροφές έχει εξαφανιστεί οριστικά και το 1250 έχει αγριέψει πραγματικά. Πρώτη φορά μπήκα στη πρίζα με on off BMW!

Φτάνοντας στα χώματα αυτή τη φορά τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα. Είχε μεν κροκάλα (το κλασικό πέτρωμα της Κρήτης...) αλλά δεν είχε λάσπη. Το 1250 άρχισε να δείχνει τα δόντια του και παρά τα 288 πραγματικά κιλά του, πραγματικά μπορεί και “πλανάρει” πάνω στις πέτρες, νιώθοντας πως κάθε στιγμή έχεις τον έλεγχο και δαμάζοντας τις συνθήκες του δρόμου γίνεσαι εσύ ο κυρίαρχος του παιχνιδιού. Τεράστιο ρόλο βέβαια παίζουν και οι νέες αναρτήσεις που πραγματικά καταπίνουν τα πάντα και προσφέρουν μια άριστη κατευθηντικότητα, ακόμα και με τα συμβατικά ελαστικά. Βέβαια και εδώ τα πράγματα θέλουν σύνεση και προσοχή. Οι αναστροφές είναι μεγάλο ζήτημα, γιατί σε περίπτωση πτώσης δεν ξέρω πόσο εύκολα το σηκώνεις από κάτω. Ευτυχώς δεν χρειάστηκε να κάνω άρση βαρών με το R1250 στο ρόλο του προπονητή! Δεν σας κρύβω όμως πως στο τέλος το ευχαριστήθηκα με το παραπάνω. Ναι μεν θηρίο, πελώριο και τεράστιο, αλλά εύκολο και απολαυστικό ακόμα και στο χώμα. Φτάνει να τολμήσει κανείς, που είναι και το μεγαλύτερο εμπόδιο, κι έπειτα να μην χρειαστεί να ξεμπλέξει από κάπου. Αν ξέρεις που πηγαίνεις, αν δεν χρειαστεί να χειριστείς το βάρος και τον όγκο με χέρια σκέτα χωρίς γκάζι, τότε έχεις μία πραγματικά βολική μοτοσυκλέτα. Στο κάτω-κατω αν πέσει, έχει μια ντουζίνα σίδερα επάνω του κι αν δεν βρει κάποια πέτρα ακριβώς στην αχίλλειο πτέρνα του, τα καπάκια του boxer, τότε θα είναι μια χαρά. Όσο για εσένα; Ίσως ένα λουμπάγκο στη μέση παραμονεύει…

Στο επόμενο τεύχος του MOTO, θα δούμε πόσο καλό είναι το νέο GS Adventure, που κατάφερε να ανέβει σε ψηλό σκαλί από πέρσι. Οι αναρτήσεις του προηγούμενου μοντέλου με τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και την αυτόματη ρύθμιση της προφόρτισης, ήταν τόσο καλές που η BMW τις μετέφερε αυτούσιες στην φετινή έκδοση HP του R1250GS, που αντικαθιστά την Rally, όπως πρώτοι διαβάσατε στο MOTO, κατά την παρουσίαση του GS. Αυτό είναι το αποτέλεσμα και δεν πρέπει να ξεχνάμε την πορεία, καθώς για να φτάσει εδώ η BMW, σε ένα Adventure που είναι λιμουζίνα στο χώμα, έχει περάσει μερικά χρόνια που αναγκαζόμασταν να μην λέμε κολακευτικά σχόλια, και όχι μόνο… Από το προηγούμενο Adventure, κι όπως φάνηκε στο Mega Test, οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με αυτή την τεχνολογία, είναι πλέον σε ένα εξαιρετικό επίπεδο. Για να μην ξεχνάμε την τρελή αναβάθμιση στα φρένα, που οι αναγνώστες του MOTO θα θυμούνται την λασπωμένη δοκιμή από την παρουσίαση του F850GS, αλλά και την δοκιμασία στην Πορτογαλία από το R1250GS. Εδώ τώρα με το πρόσθετο βάρος τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά… Βλέποντας λευκό καπνό να βγαίνει από τον εμπρός τροχό καθώς πραγματοποιούσαμε μετρήσεις φρεναρίσματος –οι μόνοι που το κάνουμε στην Ελλάδα με αυτό τον τρόπο- το μεγάλο GS μας αποκάλυψε ομοιότητες και διαφορές από το μικρότερο σε όγκο αδερφάκι του. Αναλυτικά όλα αυτά, στο τεύχος 592 ου κυκλοφορεί την 1η Μαρτίου!

 

 
ΠΛΗΡΗ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ byΜΟΤΟ                            BMW R1250GS Adventure
Αντιπρόσωπος:
BMW HELLAS A.E.
Τιμή:
Από 19.900€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ Γεωμετρίας Θέσης Οδήγησης
Μήκος (mm):
2.270
Ύψος (mm):
1.460
Μεταξόνιο (mm):
1.504
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
890 - 910
Ίχνος (mm):
95,4
Γωνία κάστερ (˚):
24,9
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
770
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
530
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
282
(χωρίς καύσιμο: 260,4 )
Πίσω
51,2 %
Εμπρός
48,8 %
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
+4,2
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):
980
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
247,7 / 270,25
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αερόψυκτος- υδρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
102,5 x 76
Χωρητικότητα (cc):
1.254
Σχέση συμπίεσης:
12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
136 / 7.750
Ροπή (kg.m/rpm):
14,5 / 6.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
108,3
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος υδραυλικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,650
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με άξονα / 1,061
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,438
2α
1,714
3η
1,296
4η
1,059
5η
0,943
6η
0,848
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Κάθε 20.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
-/ 4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
-/ Κάθε 10.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
ΔΗΜΟΣΙΕΥΕΤΑΙ ΣΤΟ
ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜΟΤΟ
τ.593 1ης ΜΑΡΤΙΟΥ 2019
0-100
0-150
0-200
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
ΔΗΜΟΣΙΕΥΕΤΑΙ ΣΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜΟΤΟ
τ.592 1ης ΜΑΡΤΙΟΥ 2019
0-1.000
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
ΔΗΜΟΣΙΕΥΕΤΑΙ ΣΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜΟΤΟ τ.592 1ης ΜΑΡΤΙΟΥ 2019
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
ΔΗΜΟΣΙΕΥΕΤΑΙ
80-120
ΣΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜΟΤΟ
120-160
τ.592 1ης ΜΑΡΤΙΟΥ 2019
160-200
 
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
ΔΗΜΟΣΙΕΥΕΤΑΙ ΣΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜΟΤΟ τ.592 1ης ΜΑΡΤΙΟΥ 2019
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Paralever
Διαδρομή (mm):
220
Ρυθμίσεις:
Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4,5 x 17
Ελαστικό:
170/60-17
Πίεση:
36
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 276mm με διπίστονη δαγκάνα και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη 6,5 ιντσών με Bluetooth για ταυτόχρονο έλεγχο κινητών τηλεφώνων και ακουστικών αναβάτη και συνεπιβάτη. Πλοήγηση μέσω εφαρμογής με χρήση χαρτών BMW ή Google Plus. Ενημέρωση για βενζινάδικα, σημεία ενδιαφέροντος εκτιμώμενο χρόνο βάση πυκνότητας κυκλοφορίας. Περιστροφικό χειριστήριο, cruise control, ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα / στάθμης καυσίμου / ταχύτητας κιβωτίου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / υπολειπόμενο αριθμό χιλιομέτρων / ρολόι, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας αναβάτη, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, immobilizer, σχάρα, παροχή ρεύματος. Ένδειξη πίεσης ελαστικών, ABS, ASC
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Telelever με Dynamic ESA
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
210
Ρυθμίσεις:
Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3 x 19
Ελαστικό:
120/70-19
Πίεση:
36
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 305mm με τετραπίστονες monobloc δαγκάνες και ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
122.60/7.700
Ροπή (kg.m/rpm):
12.91/6.600
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ετικέτες

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…