Δοκιμή: Aprilia RSV4 RF 2015

Εξωπλανητική
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

24/8/2018

 

Το 2015 βρεθήκαμε στην πίστα του Misano  για να οδηγήσουμε την ανανεωμένη Aprilia RSV4 RF, όμως οι Ιταλοί κατάφεραν να μας εκπλήξουν με την τεχνολογία και τις αλλαγές στα μηχανικά μέρη. Ο τίτλος του άρθρου “Εξωπλανητική” περιγράφει με μία λέξη την αίσθηση που μας είχε αφήσει η οδήγησή της.

Η νέα Aprilia RSV4RF στέλνει την τεχνολογία των ηλεκτρονικών συστημάτων στο διάστημα. Επικοινωνεί με τους δορυφόρους που βρίσκονται σε τροχιά έξω από τον πλανήτη γη και αυτορυθμίζει την συμπεριφορά της μέσα στην πίστα. Εντυπωσιακό; Όχι τόσο όσο ο νέος V4 κινητήρας με τα 201 άλογα και τον αυθεντικό MotoGP ήχο

 

Η κατάσταση με την νέα γενιά των superbike παραγωγής έχει ξεφύγει τελείως. Από την μέρα που η τεχνολογία ride by wire έγινε αρκετά φτηνή για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μικρού αριθμού παραγωγής οχήματα όπως είναι οι μοτοσυκλέτες, αυτομάτως άνοιξε ένας καινούριος δρόμος όπου τα όριά του καθορίζονται πλέον από την ανθρώπινη φαντασία. Η νέα RSV4 RF που οδηγήσαμε στο Misano είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που ενσωματώνει τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στην F1 και στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες των MotoGP και Superbike. Βλέπε οι κανονισμοί για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK είναι πλέον πολύ αυστηροί σχετικά με τις μετατροπές που μπορούν να κάνουν οι εργοστασιακές ομάδες στις μοτοσυκλέτες τους. Οι εποχές που το Honda VTR 1000 SP παραγωγής ήταν τέσσερα με πέντε δευτερόλεπτα πιο αργό στην πίστα από ένα GSX-R 750, αλλά στην αγωνιστική του έκδοση κέρδιζε παγκόσμια πρωταθλήματα και τα Ducati 916/996/998 έβγαζαν με το ζόρι πάνω από 110 ίππους, αλλά στους αγώνες των SBK δεν μπορούσαν να τα περάσουν στην ευθεία ούτε τα RC-45 των 200+ ίππων μας τελείωσαν. Οι μοτοσυκλέτες του παγκόσμιου πρωταθλήματος SBK είναι πλέον τόσο εξωτικές όσο η μοτοσυκλέτα του γείτονά σου, ίσως και λιγότερο.... Δυσάρεστο για το image των αγώνων, αλλά πολύ ευχάριστο για τον γείτονά σου. Η ουσία είναι ότι αν η Aprilia ήθελε να συνεχίσει την κυριαρχία της στους αγώνες, έπρεπε να δώσει στην  RSV4 παραγωγής όλα τα όπλα που θα χρειαστεί για να πολεμήσει στην αρένα του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Και αυτό έκανε!

Από τους 180 στους 201

Οι ίπποι δεν είναι στραγάλια και αυτή η ευκολία που τα εργοστάσια ανακοινώνουν ιπποδυνάμεις άνω των 200 ίππων δημιουργούν ένα κλίμα καχυποψίας, αφού κανένα δυναμόμετρο μέχρι σήμερα δεν τους έχει επαληθεύσει. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι 154,8 ίπποι που έβγαζε στο πίσω τροχό το προηγούμενο μοντέλο ήταν λίγοι, έστω κι αν η Aprilia έταζε 180. Τώρα μας υπόσχονται έως 201 ίππους (λέω "έως" γιατί σε κάποια σημεία γράφουν 200 και σε κάποια άλλα μιλάνε για αύξηση 16 ίππων που αν τα προσθέσεις στα 180 του προηγούμενου μοντέλου μας κάνουν 196), που είναι μια αύξηση της τάξης του 12%. Για να επιτευχθεί αυτό, ουσιαστικά επανασχεδίασαν ολόκληρο το εσωτερικό του κινητήρα, χρησιμοποίησαν νέες μεθόδους κατεργασίας και χύτευσης των μετάλλων και άλλαξαν εντελώς την τροφοδοσία και την "αναπνοή" του.

Οι αγαπημένες φράσεις όλων των διάσημων βελτιωτών κινητήρων είναι ''ροϊκή εξέλιξη" και "blue printing".  Ακριβώς αυτά τα δύο κάνουν σε κάθε έναν κινητήρα πριν βιδωθεί στο ρυθμιζόμενης γεωμετρίας πλαίσιο της RSV4, με αποτέλεσμα η κατασκευή του νέου κινητήρα V4 να είναι πλέον μία από της ακριβότερες διαδικασίες παραγωγής στην μοτοσυκλετιστική βιομηχανία.

Οι κεφαλές "σκαλίζονται" μία-μία με CNC ώστε ο θάλαμος καύσης, οι έδρες των βαλβίδων και οι αυλοί πίσω από αυτές να έχουν το τέλειο σχήμα. Οι βαλβίδες είναι τιτανίου και οι μεταβλητού μήκους αυλοί (δύο σταδίων) είναι μέσα σε ένα νέο φιλτροκούτι που συνδέεται ευθύγραμμα με τις εισαγωγές αέρα του φαίρινγκ, δημιουργώντας ένα αληθινό ram-air effect όπως στα εργοστασιακά superbike, αντί του προηγούμενου μοντέλου που έστελνε απλώς δροσερό αέρα στο φίλτρο. Τα νέα κάρτερ είναι ελαφρύτερα χάρη στην ακριβότερη διαδικασία χύτευσης σε κενό, που εξαφανίζει την πιθανότητα εγκλωβισμού φυσαλίδων αέρα, δίνοντας την δυνατότητα στους σχεδιαστές να μειώσουν την ποσότητα μετάλλου χωρίς να μειωθεί η αντοχή τους. Ολόκληρο το σύστημα λίπανσης έχει επανασχεδιαστεί στοχεύοντας στην αποδοτικότερη παροχή λαδιού στις υψηλές στροφές, κυρίως όμως στην μείωση της αντίστασης που προκαλεί η κυκλοφορία του λιπαντικού μέσα στο κύκλωμα.

Δυστυχώς η πίστα του Misano όπου έγινε η παρουσίαση της νέας RSV4 δεν έχει κάποια μεγάλη ευθεία που να κάνει εύκολα αντιληπτή την αύξηση της μέγιστης ιπποδύναμης. Με την μεγαλύτερη σχέση που μπορούσες να βάλεις στο κιβώτιο να είναι η τετάρτη, οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα με πάνω από 150 ίππους στον τροχό σου φαίνεται έτσι κι αλλιώς υπερβολικά δυνατή, ειδικά όταν δεν υπάρχει κάποιο ανταγωνιστικό μοντέλο δίπλα της για να κάνεις άμεσες συγκρίσεις. Οπότε δεν θα ρισκάρω να σας πω ότι όντως ο νέος κινητήρας βγάζει 201 ίππους. Μπορώ όμως με βεβαιότητα να σας πω ότι έχει όση δύναμη χρειάζεται για να σου μακρύνει δύο πόντους τα χέρια κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι. Όπως και το προηγούμενο μοντέλο, η RSV4 είναι μια μοτοσυκλέτα που τρέχει διαολεμένα γρήγορα μέσα στην πίστα. Τόσο γρήγορα που δεν δικαιολογείται από τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και τις προδιαγραφές. Κάθε φορά που οδηγάω σε πίστα μια έκδοση αυτής της μοτοσυκλέτας μου δίνει να καταλάβω γιατί έχει σαρώσει τα πρωταθλήματα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK από την πρώτη μέρα που εμφανίστηκε.

Μόνο μία φορά η Kawasaki κατάφερε να της στερήσει τον τίτλο αναβατών τα τελευταία έξι χρόνια, ενώ εκείνο των κατασκευαστών δεν μπόρεσε κανείς. Ο μεγάλος της αντίπαλος στα τεστ των περιοδικών, η BMW S 1000RR με τους πραγματικούς 180,3 ίππους στον τροχό, έκανε μια τρύπα στο νερό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, παρά την επική σε χρήμα και τεχνολογία υποστήριξη από το γερμανικό εργοστάσιο. Κι αν στο SBK υπάρχει η δικαιολογία ότι οι εργοστασιακές Aprilia είχαν πολύ δυνατό κινητήρα λόγω μετατροπών, στα group-test των περιοδικών η BMW εξακολουθούσε να δυσκολεύεται αφάνταστα όταν έβρισκε απέναντί της την είκοσι ολόκληρων ίππων πιο αδύναμη Aprilia. Αφού λοιπόν δεν είναι η απόλυτη δύναμη, τότε τι είναι αυτό που κάνει την RSV4 τόσο αποτελεσματική στους αγώνες και τόσο σαγηνευτική για τους δημοσιογράφους;

 

Θέλει τρόπο και κόπο

Όταν αποφασίστηκε οι μοτοσυκλέτες των MotoGP να γίνουν τετράχρονες, οι περισσότεροι κατασκευαστές στράφηκαν στους V4 κινητήρες, ενώ ακόμα και η Yamaha που θέλησε να μείνει πιστή στην "αυθεντικότητα" του ιαπωνικού τετρακύλινδρου σε σειρά, σχεδίασε έναν στρόφαλο που αντιγράφει την λειτουργία των V4.  Εδώ κρύβεται το μυστικό της RSV4. Οι υψηλής απόδοσης κινητήρες V4 συνδυάζουν με αρμονικό τρόπο αντιφατικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, που κανένας δικύλινδρος ή τετρακύλινδρος δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτύχει.

Οι αυτοκινητάδες λένε ότι πρέπει τουλάχιστον μια φορά στην ζωή σου να οδηγήσεις ένα ιταλικό αυτοκίνητο με κινητήρα V12. Για τους μοτοσυκλετιστές το αντίστοιχο δόγμα αφορά τις superbike με V4.

 

Και επειδή είναι κομματάκι δύσκολο να βρεις πρόχειρη κάποια RC-30, RC-45 ή κάποια Desmocedici RR, κάν' το με την Aprilia RSV4. Τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί της σε αίσθηση και ήχο. Μάλιστα η μοτοσυκλέτα της Aprilia, όχι μόνο είναι πολύ φτηνότερη από τις δύο συλλεκτικές Honda και την εξίσου εξωτική Ducati, αλλά ταυτόχρονα είναι πιο δυνατή, πιο προηγμένη τεχνολογικά και με σύγχρονο "αγωνιστικό" στήσιμο πλαισίου.

Η μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας RSV4 ξεκινάει κάπως έτσι: Περνάς το πόδι σου πάνω από την ψηλή σέλα προσέχοντας να μην γδάρεις τις δύο αεροτομές της ουράς. Σκύβεις για να φτάσεις τα κλειστά αγωνιστικά κλιπ-ον… λίγο ακόμα… σκύψε ντε! Ωραία, τώρα βάζεις αρκετή δύναμη στα χέρια και σηκώνεις την μοτοσυκλέτα κλείνοντας το πλάγιο σταντ. Πατάς την μίζα και ο κινητήρας ξεκινάει βγάζοντας από την εξάτμιση ακριβώς το ίδιο προειδοποιητικό γρύλισμα που κάνει ένα λιοντάρι όταν ξεκουράζεται στην σκιά και εσύ πλησιάζεις προς την περιοχή του. Ηρεμεί και περιμένει να σφίξεις δυνατά την μανέτα του συμπλέκτη. Ο μεταλλικός ήχος από την σύμπλεξη της μακριάς πρώτης σχέσης στο κιβώτιο έχει κάνει το λιοντάρι να στέκεται στα τέσσερα μυώδη πόδια του με το διαπεραστικό και επιθετικό βλέμμα του στραμμένο στην έξοδο των πιτς. Όσο έχεις χρόνο ακόμα, κρατήσου με όλη σου την δύναμη από την παχιά χαίτη του και σφίξε τα πόδια σου γύρω από την ράχη του, γιατί όταν αρχίσει να τρέχει θα είναι πολύ αργά. Τα λιοντάρια δεν κυνηγάνε λαστιχένια μπαλάκια για παιχνίδι. Κυνηγάνε αντιλόπες για να φάνε, σκοτώνουν θηράματα για να επιβιώσουν, δεν σπαταλάνε ενέργεια για πλάκα. Η RSV4 είναι ένα μυώδες αιλουροειδές. Δείξε σεβασμό ή τρέξε να σωθείς…

 

Ανάποδη πυραμίδα

Σήμερα κυριαρχεί η άποψη ότι τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν κάνει τις υπερεπιδόσεις των σύγχρονων superbike προσβάσιμες σε όλους. Αλήθεια είναι. Επίσης τα ίδια τα εργοστάσια διαφημίζουν την ασφάλεια και την ευκολία οδήγησης που προφέρουν τα ηλεκτρονικά, ελπίζοντας ότι θα πουλήσουν μοτοσυκλέτες των 200 ίππων σε ανθρώπους που έχουν 20-25.000 ευρώ για να κάνουν το χόμπι τους. Ξέρετε πολλούς κάτω των 30 ετών να διαθέτουν τόσα χρήματα; Μήπως ξέρετε πολλούς άνω των 30 ετών που έχουν αυτά τα χρήματα να θέλουν να αγοράσουν κάτι άλλο πέρα από κάποιο γιγαντιαίο adventure bike; Αυτό δεν αφορά μόνο την πληγωμένη από την κρίση ελληνική αγορά, αλλά είναι μια πραγματικότητα σε όλες τις μεγάλες αγορές του κόσμου. Από την άλλη μεριά, ακούγονται οι φωνές των φανατικών οπαδών των superbike, που χαρακτηρίζουν την τελευταία "ηλεκτρονική" γενιά ως ξενέρωτη. Μπούρδες!

Η πίστα του Misano είχε σχεδιαστεί αρχικά με φορά αντίστροφή των δεικτών του ρολογιού. Όμως η επιταχυνόμενη συστοιχία τριών αριστερών στροφών ήταν η χαρά του high-siding και μετά το ατύχημα του Wayne Rainey που έμεινε παράλυτος (οι ίδιες στροφές έχουν φιλοδωρήσει και με ένα σπασμένο πόδι τον Χατζάρα) άλλαξαν την φορά της πίστας για λόγους ασφάλειας. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής είναι τόσο λογικό, όσο να αναποδογυρίσεις μία πυραμίδα και να την χτίσεις με την μύτη προς το έδαφος. Πλέον οι περισσότερες στροφές της κλείνουν στην έξοδο και αντί να μπαίνεις αργά και να βγαίνεις γρήγορα, όπως στις περισσότερες πίστες του κόσμου, τώρα μπαίνεις με χίλια και βγαίνεις με δέκα, φρενάροντας πλαγιασμένος. Ιδανική πίστα για να δοκιμάσεις τα σύγχρονα συστήματα ABS, αλλά εξουθενωτική για το σώμα αν καβαλάς μια δυνατή superbike. Σε κάθε έξοδο στροφής πρέπει να επιταχύνεις χουφτώνοντας απότομα το γκάζι, με δευτέρα ή ακόμα και πρώτη στο κιβώτιο. Με τόσο μικρές σχέσεις στο κιβώτιο, οι 201 ίπποι του V4 επιταχύνουν τόσο βίαια την RSV4 εμπρός, που κατεβαίνοντας από την σέλα της μετά την ολοκλήρωση κάθε δεκαπεντάλεπτου, νόμιζα ότι με έλυναν από το κρεβάτι του Προκρούστη. Αναπόφευκτα το μυαλό μου έκανε συγκρίσεις, όχι μόνο με το προηγούμενο μοντέλου που είχα οδηγήσει στο Jerez, αλλά και με την Ducati Panigale 1299 S, που καβάλησα πριν μερικούς μήνες στο Portimao. Αναφέρω τις πίστες γιατί η χάραξη της ισπανικής και πορτογαλικής πίστας έχει περισσότερη ροή (και… λογική) σε σχέση με την ιταλική, κάτι που δίνει ένα μικρό πλεονέκτημα στις μοτοσυκλέτες που είχα οδηγήσει εκεί. Έτσι, το γεγονός ότι η νέα RSV4 RF μου φάνηκε πιο δυνατή ψηλά από την Panigale 1299S, το αποδίδω περισσότερο στην πίστα του Misano που δεν έχει κάποια μεγάλη ευθεία να βάλεις την πέμπτη και την έκτη στον κόφτη, ώστε να έχεις χρόνο να δεις τον κινητήρα να φορτώνει χιλιόμετρα υπό πίεση. Όμως για την πιο βαριά αίσθηση την RSV4-RF σε σύγκριση με την V2 της Ducati δεν έχω αμφιβολίες. Η Aprilia ανήκει στην παραδοσιακή ιταλική σχολή, όπου ο αναβάτης πρέπει να επιλέξει με σιγουριά και αποφασιστικότητα τις γραμμές του. Οι επιλογές για δεύτερες σκέψεις είναι ελάχιστες, σε αντίθεση με την Ducati ή την BMW που σου δίνουν περιθώριο επιλογών ακόμα και μέσα στην στροφή. Όμως αυτό το χαρακτηριστικό της RSV4-RF ανταμείβει τον πνευματικό και σωματικό κόπο σου πλουσιοπάροχα. Ανατρέξτε στο τεύχος 479 του MOTO, όπου στο συγκριτικό τεστ στο δρόμο με την BMW S 1000RR η προηγούμενη RSV4 ήταν ταχύτερη στα τέσσερα από τα πέντε κομμάτια της διαδρομής.

Η μέση ταχύτητα αυτής την μοτοσυκλέτας είναι το μεγάλο όπλο. Μπορεί να κουβαλάει υψηλότερες ταχύτητες μέσα στην στροφή και αυτό μεγεθύνει την αίσθηση βαρύτερης μοτοσυκλέτας σε σχέση με τους άμεσους ανταγωνιστές της.

 Άλλωστε με πραγματικό βάρος τα 206,5 κιλά γεμάτη, δεν έχει κάποια ουσιαστική διαφορά από τους ανταγωνιστές της. Η διαφορά στην αίσθηση βρίσκεται στην θέση οδήγησης. Παρά το γεγονός ότι τα κλιπ-ον είναι πλέον πιο ψηλά τοποθετημένα, η θέση οδήγησης εξακολουθεί να είναι φιλοσοφίας MotoGP και όχι φιλοσοφίας superbike όπως της Panigale 1299 S που έχει ανοιχτό και φαρδύ τιμόνι. Έτσι, τα κλειστά κλιπ-ον της RSV4 απαιτούν μεγαλύτερη δύναμη στα χέρια όταν αλλάζεις πορεία. Παρά το μικρό εξωτερικό μέγεθός της, υπάρχει άφθονος χώρος πάνω της. Μάλιστα στους τελευταίους γύρους που άρχιζα να κουράζομαι σωματικά, θα ήθελα η σέλα να έχει μικρότερο μήκος ώστε να φρενάρει το σώμα μου στις επιταχύνσεις και να μην χρειάζεται να βάζω τόση δύναμη στα πόδια και στα χέρια για να κρατηθώ πάνω της. Το πάνω τμήμα του φαίρινγκ έχει φαρδύνει και ψηλώσει για καλύτερη αεροδυναμική κάλυψη του αναβάτη. Δυστυχώς δεν μπορώ να κάνω κάποιο σχόλιο για την αποτελεσματικότητά του, καθώς όλες οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε είχαν ένα iPhone 5S μπροστά από την τάπα του ρεζερβουάρ, εκεί ακριβώς που έπρεπε να βάλω το σαγόνι μου για να καλυφθώ πλήρως από τον αέρα. Έτσι σε σύγκριση με την Panigale 1299 S, πάνω στην Aprilia ένοιωθα μεγαλύτερη πίεση από τον αέρα, κυρίως στους ώμους και στα μπράτσα. Βέβαια από την μοτοσυκλέτα είχαν αφαιρεθεί οι νέοι καθρέπτες με τα ενσωματωμένα led φλας που κόβουν πολύ αέρα σε αυτά τα σημεία του σώματος, οπότε όσοι ανησυχείτε αν θα μπορείτε να κάνετε εξορμήσεις υψηλών ταχυτήτων στις εθνικές οδούς, μην βιάζεστε να απογοητευτείτε.

 

 Κανονικά εδώ έπρεπε να γράψω "περιμένετε μέχρι να κάνουμε τεστ την μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα", όμως όπως μας πληροφόρησε η ελληνική αντιπροσωπεία οι RSV4 RR και RF του 2015 θα εισαχθούν μόνο κατόπιν παραγγελίας, οπότε μην ελπίζετε ότι θα ξαναδιαβάσετε κάτι για την πιο πορωτική superbike που οδήγησα φέτος.

 

Άλλωστε ο βασικός λόγος που η RSV4 δεν κατάφερε ποτέ να έχει τις πωλήσεις που της αγγίζουν, είναι οι τρικλοποδιές που βάζει η ίδια η Piaggio στο image της Aprilia. Ενώ δηλαδή η Aprilia έχει 54 παγκόσμιους τίτλους και η ίδια η RSV4 σαρώνει στους αγώνες σε παγκόσμιο και εθνικό επίπεδο, ο περισσότερος κόσμος έχει ακόμα την εικόνα μιας εταιρείας που κατασκευάζει κυρίως scooter και μικρά σπορ δίχρονα μοτοσυκλετάκια. Κάτι απολύτως δικαιολογημένο, αφού όταν μπαίνεις σε ένα κατάστημα της Aprilia είναι τίγκα στα scooter κι αν υπάρχει κάπου μια RSV4, αυτή θα είναι παραπεταμένη στην γωνία. Η δικαιολογία είναι ότι τα καταστήματα δεν μπορούν να επιζήσουν πουλώντας μεγάλες μοτοσυκλέτες. Σωστό, γι΄αυτό όμως υπάρχει στο Gruppo Piaggio η Gilera. Για να φτιάχνει scooter που θα πωλούνται στο ίδιο κατάστημα με τις μοτοσυκλέτες της Aprilia. Πλατειάζω στο θέμα, αλλά κάθε φορά που οδηγάω μια RSV4 πιστεύω όλο και περισσότερο ότι αν έγραφε στο φαίρνγκ RVF1000RR και την πούλαγαν τα καταστήματα της Honda σε αυτή την τιμή (€18.000 για την βασική έκδοση RR) θα είχε γίνει λαϊκό προσκύνημα. Βέβαια το καλό για μας είναι ότι το χαμηλό μοτοσυκλετιστικό image της Aprilia την αναγκάζει να πουλάει την αριθμημένη συλλεκτική έκδοση RF (μόλις 500 κομμάτια θα φτιαχτούν) για 23.300 ευρώ, αντί για τα 65.000 που ζητούσε η Ducati για μία από τις 1.500 Desmosedici RR ή τα 27.000 δολάρια που ήταν η χαμηλότερη τιμή για μια καινούρια Honda RC 45 το 1995 με τον μηνιαίο βασικό μισθό στα 250 ευρώ!

Καλύτερη από πριν, αλλά…

Σε καθαρά οδηγηκό επίπεδο η νέα RSV4 έχει βελτιωθεί σημαντικά σε κάποιους τομείς, όμως σε κάποιους άλλους ο ανταγωνισμός έχει φύγει ένα βήμα μπροστά. Για παράδειγμα το νέο κιβώτιο ταχυτήτων δεν διαπρέπει σε ποιότητα λειτουργίας. Παρά το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα διαθέτει quick-shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) και η μονάδα ECU του ψεκασμού έχει ολοκαίνουριο λογισμικό που προσαρμόζει τις στροφές του κινητήρα ακόμα και στα κατεβάσματα, η RSV4 RF εξακολουθεί να ζητάει από τον αναβάτη καλή τεχνική κατάρτιση στα δυνατά φρεναρίσματα που απαιτούν ταυτόχρονα κατεβάσματα ταχυτήτων. Αντίθετα η Panigale 1299S με το quick-shifter της να δουλεύει και για τα κατεβάσματα, βοηθάει τον πλέον ατζαμή αναβάτη να φρενάρει όσο άγαρμπα θέλει. Στην RSV4 ο πίσω τροχός θα χάσει εύκολα την πρόσφυσή του και εξίσου εύκολα θα σηκωθεί από το έδαφος αν ο αναβάτης δεν χειριστεί με ακρίβεια τον συμπλέκτη. Δυστυχώς ούτε στα ανεβάσματα το quick shifter κάνει άψογα την δουλειά του και πολλές φορές αρνιόταν να αλλάξει από τρίτη σε τετάρτη, κάτι για το οποίο παραπονέθηκαν και άλλοι συνάδερφοι. Αυτό είναι το μοναδικό σημείο που η RSV4 χάνει ξεκάθαρα από τους ανταγωνιστές της. Σε όλα, μα όλα τα υπόλοιπα είναι πολύ καλύτερη. Χάρη στην νέα χαρτογράφηση του ψεκασμού, η απόκριση στο γκάζι ήταν φανταστική στην μοτοσυκλέτα που οδήγησα και δεν υπήρχε πουθενά το εκνευριστικό lag και τα τινάγματα που εμφανίζουν τα συστήματα ride by wire των ανταγωνιστών της. Ειδικά στο κρίσιμο σημείο που ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό μέσα στην στροφή, η επικοινωνία που έχεις με τον κινητήρα είναι κορυφαίου επιπέδου. Πρόσθεσε σε αυτό τα μοναδικά χαρακτηριστικά απόδοσης της δύναμης των V4 κινητήρων, με την "καθαρή" και "γεμάτη" μεταφορά των ίππων από τον στρόφαλο έως την άκρη του πέλματος του πίσω ελαστικού και θα καταλάβεις γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα είναι τόσο απολαυστική αλλά και αποτελεσματική. Μπορείς να κάνεις λεπτούς χειρισμούς με το γκάζι μέσα στην στροφή και να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με χειρουργική ακρίβεια.

 

Η νέα γεωμετρία του πλαισίου έφερε πίσω την αίσθηση της πρόσφυσης του εμπρός ελαστικού που είχε χαθεί στο προηγούμενο μοντέλο, το οποίο είχε εκείνο το ειδικό ελαστικό της Pirelli με τον σκληρό σκελετό για να βοηθάει την λειτουργία του traction control. Τώρα όμως χάρη στον νέας γενιάς αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε αξόνων, το traction control μπορεί να δουλεύει άψογα με οποιοδήποτε εμπρός ελαστικό. Μιας και μιλάμε για traction control, να πούμε ότι από την θέση 4 έως την 1 επιτρέπει το ντριφτ του πίσω τροχού και είναι οι κατάλληλες  ρυθμίσεις για πίστα. Από την θέση 5 έως την 8 αρχίζει και γίνεται ενοχλητικά παρεμβατικό, επεμβαίνοντας στην τροφοδοσία πολύ πριν υπάρξει καν υποψία γλιστρήματος. Το ABS είναι μεν το "αγωνιστικό" της Bosch 9.0MP, όχι όμως το 9.1MP με cornering function που έχει πλέον η Panigale. Στα πρώτα δύο εικοσάλεπτα το είχα ρυθμισμένο στην θέση 1, όπως με συμβούλεψαν οι δοκιμαστές της Aprilia, λέγοντας μου ότι με αυτή την ρύθμιση έκαναν τον ταχύτερο χρόνο. Μπορείς να το απενεργοποιήσεις αν θέλεις, αλλά στο Misano δεν υπάρχει κάποια στροφή που να χρειάζεται πολύ δυνατά φρένα. Μόνο στην πρώτη στροφή που κατεβάζεις από τετάρτη σε δευτέρα, χρειάζεται  να σφίξεις με δύναμη την μανέτα, αλλά και πάλι το ABS δεν αμόλησε ποτέ τα φρένα (η αποτροπή ανύψωσης του πίσω τροχού ενεργοποιείται μόνο στις θέσεις 2 και 3) για να χάσω το σημείο εισόδου, οπότε δεν χρειάστηκα να μπω στον κόπο να το απενεργοποιήσω. Από δύναμη και αίσθηση είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από ένα ζευγάρι monoblock τετραπίστονες Brembo με δίσκους 320 χιλιοστών. Δηλαδή είναι άψογα, όμως ο άμεσος ευρωπαϊκός ανταγωνισμός προσφέρει cornering ABS. Για όσους  ξέρουν να κινούνται στο όριο της πρόσφυσης των ελαστικών δεν είναι σημαντική διαφορά, όμως για εκείνους που θέλουν να φτάσουν σε αυτό το οδηγικό επίπεδο, είναι.

Old fashion και new age

Οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε ήταν εξοπλισμένες με την προαιρετική τηλεμετρία V4-MP, η οποία συνδυάζει τις τεχνολογίες GPS και Bluetooth. Η περιγραφή του συστήματος μοιάζει με σενάριο ταινίας επιστημονικής φαντασίας, αφού η RSV4 επικοινωνεί με δορυφόρους και αλλάζει διαρκώς της παραμέτρους ρύθμισης των ηλεκτρονικών της συστημάτων σε κάθε σημείο της πίστας. Στην πραγματικότητα πρόκειται απλώς για μια τηλεμετρία που εκμεταλλεύεται άψογα την πρόοδο στην τεχνολογία των κινητών τηλεφώνων. Έτσι, με ένα λογισμικό που κατεβάζεις στο smartphone σου και με έναν αναμεταδότη Bluetooth που επιτρέπει την αμφίδρομη επικοινωνία του τηλεφώνου σου με την ECU της μοτοσυκλέτας, αποκτάς μια ολόκληρη αγωνιστική ομάδα αλλά και έναν μάνατζερ που σε κατευθύνει.

Μέσα στο λογισμικό υπάρχουν όλες οι γνωστές πίστες του κόσμου χωρισμένες η κάθε μία σε split. Ταυτόχρονα για τις περισσότερες πίστες από αυτές, οι δοκιμαστές της Aprilia έχουν περάσει σε αυτά τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών που κατά την γνώμη τους είναι ιδανικές για κάθε σημείο. Οδηγώντας την RSV4 στο Misano για παράδειγμα, δεν χρειαζόταν να κάνω καμία δική μου ρύθμιση στα επίπεδα επέμβασης των ηλεκτρονικών, αφού η μοτοσυκλέτα ήξερε ακριβώς σε πιο σημείο βρισκόταν και άλλαζε μόνη της όλες τις παραμέτρους. Φυσικά, αν θέλεις μπορείς να παρακάμψεις τις εγκαταστημένες ρυθμίσεις και να περάσεις τις δικές σου ή να αλλάξεις μέρος των ρυθμίσεων σε επιλεγμένα split. Πάντως το πιο χρήσιμο χαρακτηριστικό αυτής της δορυφορικής τηλεμετρίας είναι ότι η οθόνη του κινητού γίνεται κόκκινη σε κάθε split που πας γρηγορότερα από πριν και πράσινη όταν πας πιο αργά. Αυτό σε βοηθάει αφάνταστα να βελτιώνεις τον χρόνο σου γύρο με τον γύρο και αν έβρισκαν ένα άλλο σημείο για την βάση του κινητού που να μην σε περιορίζει να σκύψεις πίσω από την ζελατίνα θα ήταν ιδανικό ακόμα και για αγωνιστική χρήση. Προς το παρόν είναι το καλύτερο αξεσουάρ που μπορεί να βάλει ένας χομπίστας στην RSV4.

Όλα αυτά ίσως κάνουν κάποιους να πιστέψουν ότι η "αυτορυθμιζόμενη" RSV4 είναι μια μοτοσυκλέτα από video game, που τα κάνει όλα μόνη της και ο αναβάτης απλώς ρίχνει κέρματα στο μηχάνημα. Εντελώς λάθος συμπέρασμα. Δεν ξέρω για αν στην νέα Yamaha R1 συμβαίνει αυτό, γιατί δεν την έχω οδηγήσει. Ίσως να υπάρχει μια δόση αλήθειας για την νέα Ducati Panigale 1299 και την BMW S 1000RR. Όμως για την νέα Aprilia RSV4 οι ικανότητες του αναβάτη εξακολουθούν να είναι το κυρίαρχο στοιχείο και χωρίς αυτές είναι αδύνατον να ενεργοποιηθούν τα αγωνιστικά χαρίσματά της. Ίσως γι΄αυτό είναι η πιο απολαυστική superbike που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα σε πίστα. Γιατί κάθε φορά που κατεβαίνεις από την σέλα της νιώθεις ότι εσύ είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού, όχι τα ηλεκτρονικά της.

 

ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

Τα καλά των αγώνων

Χρόνια τώρα γράφουμε το κλισέ ότι οι αγώνες βελτιώνουν το είδος. Στην πραγματικότητα οι αγώνες δεν είναι μια στατική κατάσταση και οι κανονισμοί τους αλλάζουν διαρκώς, με διαφορετικές σκοπιμότητες κάθε φορά. Άλλοτε για να βοηθήσουν μικρότερες εταιρείες να είναι ανταγωνιστικές, άλλες φορές για να ενισχύσουν δημοφιλείς μεγάλες εταιρείες να πρωταγωνιστούν για χρόνια, άλλοτε για την τηλεθέαση, οι κανονισμοί ποτέ δεν είχαν σκοπό να κάνουν τις μοτοσυκλέτες καλύτερες. Είναι εκ φύσεως περιοριστικοί, γεμάτοι απαγορεύσεις και συνήθως σκοτώνουν την δημιουργικότητα και την φαντασία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων. Όμως η διαρκής υποβάθμιση των αγωνιστικών μοτοσυκλετών σε επίπεδο τεχνολογίας και νεοτερισμών δεν ισχύει για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Ακριβώς το αντίθετο συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, αφού οι νέοι κανονισμού των superbike επιβάλουν στα εργοστάσια να τρέχουν με ελαφρώς τροποποιημένες μοτοσυκλέτες παραγωγής και όχι με πρωτότυπα όπως πριν μερικά χρόνια.

Έτσι η νέα RSV4 έχει πολλές διαφορές ουσίας σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά η έκδοση RF που οδηγήσαμε εμείς στο Misano είναι ουσιαστικά μια πραγματική race-replica της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας.

Ρυθμιζόμενο πλαίσιο

Το νέο πλαίσιο εξακολουθεί να προσφέρει όλες τις ρυθμίσεις μιας γνήσιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Η θέση του κινητήρα μπορεί να μετατοπιστεί, η γωνία κάστερ, η θέση του άξονα του ψαλιδιού και το ύψος της πίσω ανάρτησης ρυθμίζονται πλήρως, επιτρέποντας ριζικές αλλαγές στην γεωμετρία και την κατανομή των μαζών ώστε η γεωμετρία της RSV4 να ταιριάζει ιδανικά σε όλες τις πίστες. Στο νέο μοντέλο έχει επιμηκυνθεί κατά 4mm το μήκος του ρεγουλατόρου στο ψαλίδι, ώστε με το κατάλληλο σετ γραναζιού/αλυσίδας να μπορείς να αλλάζεις ακόμα και το μεταξόνιο της μοτοσυκλέτας.

 

Ελαφρύτερος, εύστροφος και καθαρότερος

Η αύξηση της ιπποδύναμης κατά 16 ονομαστικούς ίππους και η μείωση του βάρους κατά 2,5 κιλά απαίτησε στην περίπτωση της RSV4 να αλλάξουν έως και οι μέθοδοι παραγωγής του κινητήρα. Η δίαιτα ξεκίνησε από την νέα χύτευση των κάρτερ που μείωσε το βάρος κατά 1300gr. Οι τέσσερις νέοι πιο "άγριοι" σε χρονισμό εκκεντροφόροι, μαζί με τις βαλβίδες τιτανίου, εξοικονόμησαν πάνω από 400gr, παρά το γεγονός ότι εκείνες τις εισαγωγής μεγάλωσαν στα 33mm διάμετρο. Ο στρόφαλος αδυνάτισε στα 36mm στα σημεία που δένουν οι μπιέλες πάνω του, χαρίζοντας άλλα 50gr και οι αγωνιστικές μπιέλες της διάσημης Αυστριακής Pankl μείωσαν το βάρος κατά 400gr. Η δίαιτα συνεχίστηκε στο κιβώτιο ταχυτήτων με 350gr να φεύγουν από τους άξονες και τα γρανάζια και 100gr από την πρωτεύουσα μετάδοση.

Από τα 2500gr που συνολικά αφαιρέθηκαν, τα 1500gr αφορούν περιστρεφόμενα ή παλινδρομούντα εξαρτήματα. Ταυτόχρονα η βελτίωση της κυκλοφορίας του λαδιού στο νέο σύστημα λίπανσης και του αέρα κάτω από τα έμβολα, μείωσαν τις τριβές και την αντίσταση που δημιουργούν κατά την κίνησή τους στο εσωτερικό του κινητήρα. Τα ελαφρύτερα κινούμενα μέρη και η ευκολότερη ροή υγρών και αέρα αυξάνουν την ταχύτητα ανόδου των στροφών και μειώνουν τις απώλειες δύναμης. Όμως για να βρεθούν 16 επιπλέον ίπποι χρειάστηκε να αλλάξει ο ψεκασμός της Marelli με το μεταβλητό μήκος αυλών, καθώς και η ροή αέρα στο φιλτροκούτι, που πλέον είναι αληθινό ram-air και εκμεταλλεύεται την πίεση του αέρα στις υψηλές ταχύτητες.  -

Αεροδυναμική ομορφιά

Δύσκολα μπέρδευες μια RSV4 στον δρόμο, χάρη στους χαρακτηριστικούς τρεις προβολείς της και τις ακραία μίνιμαλ διαστάσεις της. Στο νέο μοντέλο έχουν γίνει αρκετές αλλαγές στο πάνω τμήμα του φαίρινγκ όπου αυξήθηκε το μήκος και το πλάτος ώστε να καλύπτει περισσότερο το κράνος και τους ώμους του αναβάτη και μαζί με τους νέους προβολείς και καθρέφτες στηρίζονται σε μια ελαφρύτερη μεταλλική βάση.  

Ο πρώτος διδάξας

Καθώς η RSV4 ήταν η πρώτη superbike με σύστημα τροφοδοσίας ride by wire (η Yamaha R6 είχε προηγηθεί στις supersport) μπόρεσε να ενσωματώσει όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα από το 2009 με την έκδοση APRC. Έξι χρόνια μετά συνεχίζει να βρίσκεται στην τεχνολογική κορυφή, παρά το γεγονός ότι οι άμεσοι ευρωπαίοι ανταγωνιστές της και η Kawasaki έχουν υιοθετήσει αντίστοιχες τεχνολογίες. Στα φρένα υπάρχει το "αγωνιστικό" ABS της Bosch 9.0MP που ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις ευαισθησίας. Οι χάρτες απόκρισης του γκαζιού είναι τρεις (Sport / Track / Race) όπου δεν μεταβάλουν την μέγιστη  απόδοση αλλά μόνο την ευαισθησία απόκρισης. Το Traction Control είναι δύο σταδίων με προληπτική επέμβαση μέσω της τροφοδοσίας έως την θέση 5 και επέμβαση στην ηλεκτρονική από την θέση 4 έως 1). Το Wheelie Control αποτρέπει τις σούζες και μπορεί να ρυθμιστεί σε τρεις θέσεις, όπου η λιγότερο παρεμβατική 1 έχει νέο σετάρισμα. Για την πίστα υπάρχει και το Launch Control όπου μπορείς να κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι και να χειρίζεσαι μόνο τον συμπλέκτη, αφήνοντας την τροφοδοσία να ρυθμίζεται μόνη της. Το Quick Shifter της Aprilia είναι το κλασικό, που επιτρέπει αλλαγές τέρμα γκάζι χωρίς συμπλέκτη στα ανεβάσματα.

Σε γενικές γραμμές η Ducati και η BMW προσφέρουν επιπλέον cornering ABS, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και quick shifter δύο δρόμων, όμως η Aprilia απαντά με το σύστημα τηλεμετρίας V4-MP που είναι τεχνολογικά μια γενιά μπροστά από των αντιπάλων της.            

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

PIAGGIO HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.040

Ύψος (mm):

1.120

Μεταξόνιο (mm):

1.420 +/- 20mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

845

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

180,5kg/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 52,3

Χωρητικότητα (cc):

999,6

Σχέση συμπίεσης:

13,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

201/13.000

Ροπή (kg.m/rpm):

12/10.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

200

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1 με δύο αισθητήρες οξυγόνου (Euro 3)

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,659

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,562

 

Σχέσεις

1η

2,600

2α

2,063

3η

1,700

4η

1,476

5η

1,348

6η

1,259

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ Ohlins (Έκδοση RF και Race Pack)

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 Χ 17 Σφυρήλατη (Έκδοση RF και Race Pack)

Ελαστικό:

200/55-17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων 32mm και αγωνιστικό ABS της Bosch 9.0MP

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις Traction Control, ABS, quick shifter, wheelie control, Launch control, Mode κινητήρα, σταμπιλιζατερ, χειριστήριο (+/-) στο τιμόνι

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down Ohlins (Έκδοση RF και Race Pack)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17 σφυρήλατη (Έκδοση RF και Race Pack)

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνες Brembo και αγωνιστικό ABS της Bosch 9.0MP 

 

   

 

 

 

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB