Δοκιμή: Aprilia RSV4 RF 2015

Εξωπλανητική
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

24/8/2018

 

Το 2015 βρεθήκαμε στην πίστα του Misano  για να οδηγήσουμε την ανανεωμένη Aprilia RSV4 RF, όμως οι Ιταλοί κατάφεραν να μας εκπλήξουν με την τεχνολογία και τις αλλαγές στα μηχανικά μέρη. Ο τίτλος του άρθρου “Εξωπλανητική” περιγράφει με μία λέξη την αίσθηση που μας είχε αφήσει η οδήγησή της.

Η νέα Aprilia RSV4RF στέλνει την τεχνολογία των ηλεκτρονικών συστημάτων στο διάστημα. Επικοινωνεί με τους δορυφόρους που βρίσκονται σε τροχιά έξω από τον πλανήτη γη και αυτορυθμίζει την συμπεριφορά της μέσα στην πίστα. Εντυπωσιακό; Όχι τόσο όσο ο νέος V4 κινητήρας με τα 201 άλογα και τον αυθεντικό MotoGP ήχο

 

Η κατάσταση με την νέα γενιά των superbike παραγωγής έχει ξεφύγει τελείως. Από την μέρα που η τεχνολογία ride by wire έγινε αρκετά φτηνή για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μικρού αριθμού παραγωγής οχήματα όπως είναι οι μοτοσυκλέτες, αυτομάτως άνοιξε ένας καινούριος δρόμος όπου τα όριά του καθορίζονται πλέον από την ανθρώπινη φαντασία. Η νέα RSV4 RF που οδηγήσαμε στο Misano είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που ενσωματώνει τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στην F1 και στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες των MotoGP και Superbike. Βλέπε οι κανονισμοί για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK είναι πλέον πολύ αυστηροί σχετικά με τις μετατροπές που μπορούν να κάνουν οι εργοστασιακές ομάδες στις μοτοσυκλέτες τους. Οι εποχές που το Honda VTR 1000 SP παραγωγής ήταν τέσσερα με πέντε δευτερόλεπτα πιο αργό στην πίστα από ένα GSX-R 750, αλλά στην αγωνιστική του έκδοση κέρδιζε παγκόσμια πρωταθλήματα και τα Ducati 916/996/998 έβγαζαν με το ζόρι πάνω από 110 ίππους, αλλά στους αγώνες των SBK δεν μπορούσαν να τα περάσουν στην ευθεία ούτε τα RC-45 των 200+ ίππων μας τελείωσαν. Οι μοτοσυκλέτες του παγκόσμιου πρωταθλήματος SBK είναι πλέον τόσο εξωτικές όσο η μοτοσυκλέτα του γείτονά σου, ίσως και λιγότερο.... Δυσάρεστο για το image των αγώνων, αλλά πολύ ευχάριστο για τον γείτονά σου. Η ουσία είναι ότι αν η Aprilia ήθελε να συνεχίσει την κυριαρχία της στους αγώνες, έπρεπε να δώσει στην  RSV4 παραγωγής όλα τα όπλα που θα χρειαστεί για να πολεμήσει στην αρένα του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Και αυτό έκανε!

Από τους 180 στους 201

Οι ίπποι δεν είναι στραγάλια και αυτή η ευκολία που τα εργοστάσια ανακοινώνουν ιπποδυνάμεις άνω των 200 ίππων δημιουργούν ένα κλίμα καχυποψίας, αφού κανένα δυναμόμετρο μέχρι σήμερα δεν τους έχει επαληθεύσει. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι 154,8 ίπποι που έβγαζε στο πίσω τροχό το προηγούμενο μοντέλο ήταν λίγοι, έστω κι αν η Aprilia έταζε 180. Τώρα μας υπόσχονται έως 201 ίππους (λέω "έως" γιατί σε κάποια σημεία γράφουν 200 και σε κάποια άλλα μιλάνε για αύξηση 16 ίππων που αν τα προσθέσεις στα 180 του προηγούμενου μοντέλου μας κάνουν 196), που είναι μια αύξηση της τάξης του 12%. Για να επιτευχθεί αυτό, ουσιαστικά επανασχεδίασαν ολόκληρο το εσωτερικό του κινητήρα, χρησιμοποίησαν νέες μεθόδους κατεργασίας και χύτευσης των μετάλλων και άλλαξαν εντελώς την τροφοδοσία και την "αναπνοή" του.

Οι αγαπημένες φράσεις όλων των διάσημων βελτιωτών κινητήρων είναι ''ροϊκή εξέλιξη" και "blue printing".  Ακριβώς αυτά τα δύο κάνουν σε κάθε έναν κινητήρα πριν βιδωθεί στο ρυθμιζόμενης γεωμετρίας πλαίσιο της RSV4, με αποτέλεσμα η κατασκευή του νέου κινητήρα V4 να είναι πλέον μία από της ακριβότερες διαδικασίες παραγωγής στην μοτοσυκλετιστική βιομηχανία.

Οι κεφαλές "σκαλίζονται" μία-μία με CNC ώστε ο θάλαμος καύσης, οι έδρες των βαλβίδων και οι αυλοί πίσω από αυτές να έχουν το τέλειο σχήμα. Οι βαλβίδες είναι τιτανίου και οι μεταβλητού μήκους αυλοί (δύο σταδίων) είναι μέσα σε ένα νέο φιλτροκούτι που συνδέεται ευθύγραμμα με τις εισαγωγές αέρα του φαίρινγκ, δημιουργώντας ένα αληθινό ram-air effect όπως στα εργοστασιακά superbike, αντί του προηγούμενου μοντέλου που έστελνε απλώς δροσερό αέρα στο φίλτρο. Τα νέα κάρτερ είναι ελαφρύτερα χάρη στην ακριβότερη διαδικασία χύτευσης σε κενό, που εξαφανίζει την πιθανότητα εγκλωβισμού φυσαλίδων αέρα, δίνοντας την δυνατότητα στους σχεδιαστές να μειώσουν την ποσότητα μετάλλου χωρίς να μειωθεί η αντοχή τους. Ολόκληρο το σύστημα λίπανσης έχει επανασχεδιαστεί στοχεύοντας στην αποδοτικότερη παροχή λαδιού στις υψηλές στροφές, κυρίως όμως στην μείωση της αντίστασης που προκαλεί η κυκλοφορία του λιπαντικού μέσα στο κύκλωμα.

Δυστυχώς η πίστα του Misano όπου έγινε η παρουσίαση της νέας RSV4 δεν έχει κάποια μεγάλη ευθεία που να κάνει εύκολα αντιληπτή την αύξηση της μέγιστης ιπποδύναμης. Με την μεγαλύτερη σχέση που μπορούσες να βάλεις στο κιβώτιο να είναι η τετάρτη, οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα με πάνω από 150 ίππους στον τροχό σου φαίνεται έτσι κι αλλιώς υπερβολικά δυνατή, ειδικά όταν δεν υπάρχει κάποιο ανταγωνιστικό μοντέλο δίπλα της για να κάνεις άμεσες συγκρίσεις. Οπότε δεν θα ρισκάρω να σας πω ότι όντως ο νέος κινητήρας βγάζει 201 ίππους. Μπορώ όμως με βεβαιότητα να σας πω ότι έχει όση δύναμη χρειάζεται για να σου μακρύνει δύο πόντους τα χέρια κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι. Όπως και το προηγούμενο μοντέλο, η RSV4 είναι μια μοτοσυκλέτα που τρέχει διαολεμένα γρήγορα μέσα στην πίστα. Τόσο γρήγορα που δεν δικαιολογείται από τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και τις προδιαγραφές. Κάθε φορά που οδηγάω σε πίστα μια έκδοση αυτής της μοτοσυκλέτας μου δίνει να καταλάβω γιατί έχει σαρώσει τα πρωταθλήματα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK από την πρώτη μέρα που εμφανίστηκε.

Μόνο μία φορά η Kawasaki κατάφερε να της στερήσει τον τίτλο αναβατών τα τελευταία έξι χρόνια, ενώ εκείνο των κατασκευαστών δεν μπόρεσε κανείς. Ο μεγάλος της αντίπαλος στα τεστ των περιοδικών, η BMW S 1000RR με τους πραγματικούς 180,3 ίππους στον τροχό, έκανε μια τρύπα στο νερό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, παρά την επική σε χρήμα και τεχνολογία υποστήριξη από το γερμανικό εργοστάσιο. Κι αν στο SBK υπάρχει η δικαιολογία ότι οι εργοστασιακές Aprilia είχαν πολύ δυνατό κινητήρα λόγω μετατροπών, στα group-test των περιοδικών η BMW εξακολουθούσε να δυσκολεύεται αφάνταστα όταν έβρισκε απέναντί της την είκοσι ολόκληρων ίππων πιο αδύναμη Aprilia. Αφού λοιπόν δεν είναι η απόλυτη δύναμη, τότε τι είναι αυτό που κάνει την RSV4 τόσο αποτελεσματική στους αγώνες και τόσο σαγηνευτική για τους δημοσιογράφους;

 

Θέλει τρόπο και κόπο

Όταν αποφασίστηκε οι μοτοσυκλέτες των MotoGP να γίνουν τετράχρονες, οι περισσότεροι κατασκευαστές στράφηκαν στους V4 κινητήρες, ενώ ακόμα και η Yamaha που θέλησε να μείνει πιστή στην "αυθεντικότητα" του ιαπωνικού τετρακύλινδρου σε σειρά, σχεδίασε έναν στρόφαλο που αντιγράφει την λειτουργία των V4.  Εδώ κρύβεται το μυστικό της RSV4. Οι υψηλής απόδοσης κινητήρες V4 συνδυάζουν με αρμονικό τρόπο αντιφατικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, που κανένας δικύλινδρος ή τετρακύλινδρος δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτύχει.

Οι αυτοκινητάδες λένε ότι πρέπει τουλάχιστον μια φορά στην ζωή σου να οδηγήσεις ένα ιταλικό αυτοκίνητο με κινητήρα V12. Για τους μοτοσυκλετιστές το αντίστοιχο δόγμα αφορά τις superbike με V4.

 

Και επειδή είναι κομματάκι δύσκολο να βρεις πρόχειρη κάποια RC-30, RC-45 ή κάποια Desmocedici RR, κάν' το με την Aprilia RSV4. Τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί της σε αίσθηση και ήχο. Μάλιστα η μοτοσυκλέτα της Aprilia, όχι μόνο είναι πολύ φτηνότερη από τις δύο συλλεκτικές Honda και την εξίσου εξωτική Ducati, αλλά ταυτόχρονα είναι πιο δυνατή, πιο προηγμένη τεχνολογικά και με σύγχρονο "αγωνιστικό" στήσιμο πλαισίου.

Η μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας RSV4 ξεκινάει κάπως έτσι: Περνάς το πόδι σου πάνω από την ψηλή σέλα προσέχοντας να μην γδάρεις τις δύο αεροτομές της ουράς. Σκύβεις για να φτάσεις τα κλειστά αγωνιστικά κλιπ-ον… λίγο ακόμα… σκύψε ντε! Ωραία, τώρα βάζεις αρκετή δύναμη στα χέρια και σηκώνεις την μοτοσυκλέτα κλείνοντας το πλάγιο σταντ. Πατάς την μίζα και ο κινητήρας ξεκινάει βγάζοντας από την εξάτμιση ακριβώς το ίδιο προειδοποιητικό γρύλισμα που κάνει ένα λιοντάρι όταν ξεκουράζεται στην σκιά και εσύ πλησιάζεις προς την περιοχή του. Ηρεμεί και περιμένει να σφίξεις δυνατά την μανέτα του συμπλέκτη. Ο μεταλλικός ήχος από την σύμπλεξη της μακριάς πρώτης σχέσης στο κιβώτιο έχει κάνει το λιοντάρι να στέκεται στα τέσσερα μυώδη πόδια του με το διαπεραστικό και επιθετικό βλέμμα του στραμμένο στην έξοδο των πιτς. Όσο έχεις χρόνο ακόμα, κρατήσου με όλη σου την δύναμη από την παχιά χαίτη του και σφίξε τα πόδια σου γύρω από την ράχη του, γιατί όταν αρχίσει να τρέχει θα είναι πολύ αργά. Τα λιοντάρια δεν κυνηγάνε λαστιχένια μπαλάκια για παιχνίδι. Κυνηγάνε αντιλόπες για να φάνε, σκοτώνουν θηράματα για να επιβιώσουν, δεν σπαταλάνε ενέργεια για πλάκα. Η RSV4 είναι ένα μυώδες αιλουροειδές. Δείξε σεβασμό ή τρέξε να σωθείς…

 

Ανάποδη πυραμίδα

Σήμερα κυριαρχεί η άποψη ότι τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν κάνει τις υπερεπιδόσεις των σύγχρονων superbike προσβάσιμες σε όλους. Αλήθεια είναι. Επίσης τα ίδια τα εργοστάσια διαφημίζουν την ασφάλεια και την ευκολία οδήγησης που προφέρουν τα ηλεκτρονικά, ελπίζοντας ότι θα πουλήσουν μοτοσυκλέτες των 200 ίππων σε ανθρώπους που έχουν 20-25.000 ευρώ για να κάνουν το χόμπι τους. Ξέρετε πολλούς κάτω των 30 ετών να διαθέτουν τόσα χρήματα; Μήπως ξέρετε πολλούς άνω των 30 ετών που έχουν αυτά τα χρήματα να θέλουν να αγοράσουν κάτι άλλο πέρα από κάποιο γιγαντιαίο adventure bike; Αυτό δεν αφορά μόνο την πληγωμένη από την κρίση ελληνική αγορά, αλλά είναι μια πραγματικότητα σε όλες τις μεγάλες αγορές του κόσμου. Από την άλλη μεριά, ακούγονται οι φωνές των φανατικών οπαδών των superbike, που χαρακτηρίζουν την τελευταία "ηλεκτρονική" γενιά ως ξενέρωτη. Μπούρδες!

Η πίστα του Misano είχε σχεδιαστεί αρχικά με φορά αντίστροφή των δεικτών του ρολογιού. Όμως η επιταχυνόμενη συστοιχία τριών αριστερών στροφών ήταν η χαρά του high-siding και μετά το ατύχημα του Wayne Rainey που έμεινε παράλυτος (οι ίδιες στροφές έχουν φιλοδωρήσει και με ένα σπασμένο πόδι τον Χατζάρα) άλλαξαν την φορά της πίστας για λόγους ασφάλειας. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής είναι τόσο λογικό, όσο να αναποδογυρίσεις μία πυραμίδα και να την χτίσεις με την μύτη προς το έδαφος. Πλέον οι περισσότερες στροφές της κλείνουν στην έξοδο και αντί να μπαίνεις αργά και να βγαίνεις γρήγορα, όπως στις περισσότερες πίστες του κόσμου, τώρα μπαίνεις με χίλια και βγαίνεις με δέκα, φρενάροντας πλαγιασμένος. Ιδανική πίστα για να δοκιμάσεις τα σύγχρονα συστήματα ABS, αλλά εξουθενωτική για το σώμα αν καβαλάς μια δυνατή superbike. Σε κάθε έξοδο στροφής πρέπει να επιταχύνεις χουφτώνοντας απότομα το γκάζι, με δευτέρα ή ακόμα και πρώτη στο κιβώτιο. Με τόσο μικρές σχέσεις στο κιβώτιο, οι 201 ίπποι του V4 επιταχύνουν τόσο βίαια την RSV4 εμπρός, που κατεβαίνοντας από την σέλα της μετά την ολοκλήρωση κάθε δεκαπεντάλεπτου, νόμιζα ότι με έλυναν από το κρεβάτι του Προκρούστη. Αναπόφευκτα το μυαλό μου έκανε συγκρίσεις, όχι μόνο με το προηγούμενο μοντέλου που είχα οδηγήσει στο Jerez, αλλά και με την Ducati Panigale 1299 S, που καβάλησα πριν μερικούς μήνες στο Portimao. Αναφέρω τις πίστες γιατί η χάραξη της ισπανικής και πορτογαλικής πίστας έχει περισσότερη ροή (και… λογική) σε σχέση με την ιταλική, κάτι που δίνει ένα μικρό πλεονέκτημα στις μοτοσυκλέτες που είχα οδηγήσει εκεί. Έτσι, το γεγονός ότι η νέα RSV4 RF μου φάνηκε πιο δυνατή ψηλά από την Panigale 1299S, το αποδίδω περισσότερο στην πίστα του Misano που δεν έχει κάποια μεγάλη ευθεία να βάλεις την πέμπτη και την έκτη στον κόφτη, ώστε να έχεις χρόνο να δεις τον κινητήρα να φορτώνει χιλιόμετρα υπό πίεση. Όμως για την πιο βαριά αίσθηση την RSV4-RF σε σύγκριση με την V2 της Ducati δεν έχω αμφιβολίες. Η Aprilia ανήκει στην παραδοσιακή ιταλική σχολή, όπου ο αναβάτης πρέπει να επιλέξει με σιγουριά και αποφασιστικότητα τις γραμμές του. Οι επιλογές για δεύτερες σκέψεις είναι ελάχιστες, σε αντίθεση με την Ducati ή την BMW που σου δίνουν περιθώριο επιλογών ακόμα και μέσα στην στροφή. Όμως αυτό το χαρακτηριστικό της RSV4-RF ανταμείβει τον πνευματικό και σωματικό κόπο σου πλουσιοπάροχα. Ανατρέξτε στο τεύχος 479 του MOTO, όπου στο συγκριτικό τεστ στο δρόμο με την BMW S 1000RR η προηγούμενη RSV4 ήταν ταχύτερη στα τέσσερα από τα πέντε κομμάτια της διαδρομής.

Η μέση ταχύτητα αυτής την μοτοσυκλέτας είναι το μεγάλο όπλο. Μπορεί να κουβαλάει υψηλότερες ταχύτητες μέσα στην στροφή και αυτό μεγεθύνει την αίσθηση βαρύτερης μοτοσυκλέτας σε σχέση με τους άμεσους ανταγωνιστές της.

 Άλλωστε με πραγματικό βάρος τα 206,5 κιλά γεμάτη, δεν έχει κάποια ουσιαστική διαφορά από τους ανταγωνιστές της. Η διαφορά στην αίσθηση βρίσκεται στην θέση οδήγησης. Παρά το γεγονός ότι τα κλιπ-ον είναι πλέον πιο ψηλά τοποθετημένα, η θέση οδήγησης εξακολουθεί να είναι φιλοσοφίας MotoGP και όχι φιλοσοφίας superbike όπως της Panigale 1299 S που έχει ανοιχτό και φαρδύ τιμόνι. Έτσι, τα κλειστά κλιπ-ον της RSV4 απαιτούν μεγαλύτερη δύναμη στα χέρια όταν αλλάζεις πορεία. Παρά το μικρό εξωτερικό μέγεθός της, υπάρχει άφθονος χώρος πάνω της. Μάλιστα στους τελευταίους γύρους που άρχιζα να κουράζομαι σωματικά, θα ήθελα η σέλα να έχει μικρότερο μήκος ώστε να φρενάρει το σώμα μου στις επιταχύνσεις και να μην χρειάζεται να βάζω τόση δύναμη στα πόδια και στα χέρια για να κρατηθώ πάνω της. Το πάνω τμήμα του φαίρινγκ έχει φαρδύνει και ψηλώσει για καλύτερη αεροδυναμική κάλυψη του αναβάτη. Δυστυχώς δεν μπορώ να κάνω κάποιο σχόλιο για την αποτελεσματικότητά του, καθώς όλες οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε είχαν ένα iPhone 5S μπροστά από την τάπα του ρεζερβουάρ, εκεί ακριβώς που έπρεπε να βάλω το σαγόνι μου για να καλυφθώ πλήρως από τον αέρα. Έτσι σε σύγκριση με την Panigale 1299 S, πάνω στην Aprilia ένοιωθα μεγαλύτερη πίεση από τον αέρα, κυρίως στους ώμους και στα μπράτσα. Βέβαια από την μοτοσυκλέτα είχαν αφαιρεθεί οι νέοι καθρέπτες με τα ενσωματωμένα led φλας που κόβουν πολύ αέρα σε αυτά τα σημεία του σώματος, οπότε όσοι ανησυχείτε αν θα μπορείτε να κάνετε εξορμήσεις υψηλών ταχυτήτων στις εθνικές οδούς, μην βιάζεστε να απογοητευτείτε.

 

 Κανονικά εδώ έπρεπε να γράψω "περιμένετε μέχρι να κάνουμε τεστ την μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα", όμως όπως μας πληροφόρησε η ελληνική αντιπροσωπεία οι RSV4 RR και RF του 2015 θα εισαχθούν μόνο κατόπιν παραγγελίας, οπότε μην ελπίζετε ότι θα ξαναδιαβάσετε κάτι για την πιο πορωτική superbike που οδήγησα φέτος.

 

Άλλωστε ο βασικός λόγος που η RSV4 δεν κατάφερε ποτέ να έχει τις πωλήσεις που της αγγίζουν, είναι οι τρικλοποδιές που βάζει η ίδια η Piaggio στο image της Aprilia. Ενώ δηλαδή η Aprilia έχει 54 παγκόσμιους τίτλους και η ίδια η RSV4 σαρώνει στους αγώνες σε παγκόσμιο και εθνικό επίπεδο, ο περισσότερος κόσμος έχει ακόμα την εικόνα μιας εταιρείας που κατασκευάζει κυρίως scooter και μικρά σπορ δίχρονα μοτοσυκλετάκια. Κάτι απολύτως δικαιολογημένο, αφού όταν μπαίνεις σε ένα κατάστημα της Aprilia είναι τίγκα στα scooter κι αν υπάρχει κάπου μια RSV4, αυτή θα είναι παραπεταμένη στην γωνία. Η δικαιολογία είναι ότι τα καταστήματα δεν μπορούν να επιζήσουν πουλώντας μεγάλες μοτοσυκλέτες. Σωστό, γι΄αυτό όμως υπάρχει στο Gruppo Piaggio η Gilera. Για να φτιάχνει scooter που θα πωλούνται στο ίδιο κατάστημα με τις μοτοσυκλέτες της Aprilia. Πλατειάζω στο θέμα, αλλά κάθε φορά που οδηγάω μια RSV4 πιστεύω όλο και περισσότερο ότι αν έγραφε στο φαίρνγκ RVF1000RR και την πούλαγαν τα καταστήματα της Honda σε αυτή την τιμή (€18.000 για την βασική έκδοση RR) θα είχε γίνει λαϊκό προσκύνημα. Βέβαια το καλό για μας είναι ότι το χαμηλό μοτοσυκλετιστικό image της Aprilia την αναγκάζει να πουλάει την αριθμημένη συλλεκτική έκδοση RF (μόλις 500 κομμάτια θα φτιαχτούν) για 23.300 ευρώ, αντί για τα 65.000 που ζητούσε η Ducati για μία από τις 1.500 Desmosedici RR ή τα 27.000 δολάρια που ήταν η χαμηλότερη τιμή για μια καινούρια Honda RC 45 το 1995 με τον μηνιαίο βασικό μισθό στα 250 ευρώ!

Καλύτερη από πριν, αλλά…

Σε καθαρά οδηγηκό επίπεδο η νέα RSV4 έχει βελτιωθεί σημαντικά σε κάποιους τομείς, όμως σε κάποιους άλλους ο ανταγωνισμός έχει φύγει ένα βήμα μπροστά. Για παράδειγμα το νέο κιβώτιο ταχυτήτων δεν διαπρέπει σε ποιότητα λειτουργίας. Παρά το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα διαθέτει quick-shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) και η μονάδα ECU του ψεκασμού έχει ολοκαίνουριο λογισμικό που προσαρμόζει τις στροφές του κινητήρα ακόμα και στα κατεβάσματα, η RSV4 RF εξακολουθεί να ζητάει από τον αναβάτη καλή τεχνική κατάρτιση στα δυνατά φρεναρίσματα που απαιτούν ταυτόχρονα κατεβάσματα ταχυτήτων. Αντίθετα η Panigale 1299S με το quick-shifter της να δουλεύει και για τα κατεβάσματα, βοηθάει τον πλέον ατζαμή αναβάτη να φρενάρει όσο άγαρμπα θέλει. Στην RSV4 ο πίσω τροχός θα χάσει εύκολα την πρόσφυσή του και εξίσου εύκολα θα σηκωθεί από το έδαφος αν ο αναβάτης δεν χειριστεί με ακρίβεια τον συμπλέκτη. Δυστυχώς ούτε στα ανεβάσματα το quick shifter κάνει άψογα την δουλειά του και πολλές φορές αρνιόταν να αλλάξει από τρίτη σε τετάρτη, κάτι για το οποίο παραπονέθηκαν και άλλοι συνάδερφοι. Αυτό είναι το μοναδικό σημείο που η RSV4 χάνει ξεκάθαρα από τους ανταγωνιστές της. Σε όλα, μα όλα τα υπόλοιπα είναι πολύ καλύτερη. Χάρη στην νέα χαρτογράφηση του ψεκασμού, η απόκριση στο γκάζι ήταν φανταστική στην μοτοσυκλέτα που οδήγησα και δεν υπήρχε πουθενά το εκνευριστικό lag και τα τινάγματα που εμφανίζουν τα συστήματα ride by wire των ανταγωνιστών της. Ειδικά στο κρίσιμο σημείο που ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό μέσα στην στροφή, η επικοινωνία που έχεις με τον κινητήρα είναι κορυφαίου επιπέδου. Πρόσθεσε σε αυτό τα μοναδικά χαρακτηριστικά απόδοσης της δύναμης των V4 κινητήρων, με την "καθαρή" και "γεμάτη" μεταφορά των ίππων από τον στρόφαλο έως την άκρη του πέλματος του πίσω ελαστικού και θα καταλάβεις γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα είναι τόσο απολαυστική αλλά και αποτελεσματική. Μπορείς να κάνεις λεπτούς χειρισμούς με το γκάζι μέσα στην στροφή και να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με χειρουργική ακρίβεια.

 

Η νέα γεωμετρία του πλαισίου έφερε πίσω την αίσθηση της πρόσφυσης του εμπρός ελαστικού που είχε χαθεί στο προηγούμενο μοντέλο, το οποίο είχε εκείνο το ειδικό ελαστικό της Pirelli με τον σκληρό σκελετό για να βοηθάει την λειτουργία του traction control. Τώρα όμως χάρη στον νέας γενιάς αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε αξόνων, το traction control μπορεί να δουλεύει άψογα με οποιοδήποτε εμπρός ελαστικό. Μιας και μιλάμε για traction control, να πούμε ότι από την θέση 4 έως την 1 επιτρέπει το ντριφτ του πίσω τροχού και είναι οι κατάλληλες  ρυθμίσεις για πίστα. Από την θέση 5 έως την 8 αρχίζει και γίνεται ενοχλητικά παρεμβατικό, επεμβαίνοντας στην τροφοδοσία πολύ πριν υπάρξει καν υποψία γλιστρήματος. Το ABS είναι μεν το "αγωνιστικό" της Bosch 9.0MP, όχι όμως το 9.1MP με cornering function που έχει πλέον η Panigale. Στα πρώτα δύο εικοσάλεπτα το είχα ρυθμισμένο στην θέση 1, όπως με συμβούλεψαν οι δοκιμαστές της Aprilia, λέγοντας μου ότι με αυτή την ρύθμιση έκαναν τον ταχύτερο χρόνο. Μπορείς να το απενεργοποιήσεις αν θέλεις, αλλά στο Misano δεν υπάρχει κάποια στροφή που να χρειάζεται πολύ δυνατά φρένα. Μόνο στην πρώτη στροφή που κατεβάζεις από τετάρτη σε δευτέρα, χρειάζεται  να σφίξεις με δύναμη την μανέτα, αλλά και πάλι το ABS δεν αμόλησε ποτέ τα φρένα (η αποτροπή ανύψωσης του πίσω τροχού ενεργοποιείται μόνο στις θέσεις 2 και 3) για να χάσω το σημείο εισόδου, οπότε δεν χρειάστηκα να μπω στον κόπο να το απενεργοποιήσω. Από δύναμη και αίσθηση είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από ένα ζευγάρι monoblock τετραπίστονες Brembo με δίσκους 320 χιλιοστών. Δηλαδή είναι άψογα, όμως ο άμεσος ευρωπαϊκός ανταγωνισμός προσφέρει cornering ABS. Για όσους  ξέρουν να κινούνται στο όριο της πρόσφυσης των ελαστικών δεν είναι σημαντική διαφορά, όμως για εκείνους που θέλουν να φτάσουν σε αυτό το οδηγικό επίπεδο, είναι.

Old fashion και new age

Οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε ήταν εξοπλισμένες με την προαιρετική τηλεμετρία V4-MP, η οποία συνδυάζει τις τεχνολογίες GPS και Bluetooth. Η περιγραφή του συστήματος μοιάζει με σενάριο ταινίας επιστημονικής φαντασίας, αφού η RSV4 επικοινωνεί με δορυφόρους και αλλάζει διαρκώς της παραμέτρους ρύθμισης των ηλεκτρονικών της συστημάτων σε κάθε σημείο της πίστας. Στην πραγματικότητα πρόκειται απλώς για μια τηλεμετρία που εκμεταλλεύεται άψογα την πρόοδο στην τεχνολογία των κινητών τηλεφώνων. Έτσι, με ένα λογισμικό που κατεβάζεις στο smartphone σου και με έναν αναμεταδότη Bluetooth που επιτρέπει την αμφίδρομη επικοινωνία του τηλεφώνου σου με την ECU της μοτοσυκλέτας, αποκτάς μια ολόκληρη αγωνιστική ομάδα αλλά και έναν μάνατζερ που σε κατευθύνει.

Μέσα στο λογισμικό υπάρχουν όλες οι γνωστές πίστες του κόσμου χωρισμένες η κάθε μία σε split. Ταυτόχρονα για τις περισσότερες πίστες από αυτές, οι δοκιμαστές της Aprilia έχουν περάσει σε αυτά τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών που κατά την γνώμη τους είναι ιδανικές για κάθε σημείο. Οδηγώντας την RSV4 στο Misano για παράδειγμα, δεν χρειαζόταν να κάνω καμία δική μου ρύθμιση στα επίπεδα επέμβασης των ηλεκτρονικών, αφού η μοτοσυκλέτα ήξερε ακριβώς σε πιο σημείο βρισκόταν και άλλαζε μόνη της όλες τις παραμέτρους. Φυσικά, αν θέλεις μπορείς να παρακάμψεις τις εγκαταστημένες ρυθμίσεις και να περάσεις τις δικές σου ή να αλλάξεις μέρος των ρυθμίσεων σε επιλεγμένα split. Πάντως το πιο χρήσιμο χαρακτηριστικό αυτής της δορυφορικής τηλεμετρίας είναι ότι η οθόνη του κινητού γίνεται κόκκινη σε κάθε split που πας γρηγορότερα από πριν και πράσινη όταν πας πιο αργά. Αυτό σε βοηθάει αφάνταστα να βελτιώνεις τον χρόνο σου γύρο με τον γύρο και αν έβρισκαν ένα άλλο σημείο για την βάση του κινητού που να μην σε περιορίζει να σκύψεις πίσω από την ζελατίνα θα ήταν ιδανικό ακόμα και για αγωνιστική χρήση. Προς το παρόν είναι το καλύτερο αξεσουάρ που μπορεί να βάλει ένας χομπίστας στην RSV4.

Όλα αυτά ίσως κάνουν κάποιους να πιστέψουν ότι η "αυτορυθμιζόμενη" RSV4 είναι μια μοτοσυκλέτα από video game, που τα κάνει όλα μόνη της και ο αναβάτης απλώς ρίχνει κέρματα στο μηχάνημα. Εντελώς λάθος συμπέρασμα. Δεν ξέρω για αν στην νέα Yamaha R1 συμβαίνει αυτό, γιατί δεν την έχω οδηγήσει. Ίσως να υπάρχει μια δόση αλήθειας για την νέα Ducati Panigale 1299 και την BMW S 1000RR. Όμως για την νέα Aprilia RSV4 οι ικανότητες του αναβάτη εξακολουθούν να είναι το κυρίαρχο στοιχείο και χωρίς αυτές είναι αδύνατον να ενεργοποιηθούν τα αγωνιστικά χαρίσματά της. Ίσως γι΄αυτό είναι η πιο απολαυστική superbike που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα σε πίστα. Γιατί κάθε φορά που κατεβαίνεις από την σέλα της νιώθεις ότι εσύ είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού, όχι τα ηλεκτρονικά της.

 

ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

Τα καλά των αγώνων

Χρόνια τώρα γράφουμε το κλισέ ότι οι αγώνες βελτιώνουν το είδος. Στην πραγματικότητα οι αγώνες δεν είναι μια στατική κατάσταση και οι κανονισμοί τους αλλάζουν διαρκώς, με διαφορετικές σκοπιμότητες κάθε φορά. Άλλοτε για να βοηθήσουν μικρότερες εταιρείες να είναι ανταγωνιστικές, άλλες φορές για να ενισχύσουν δημοφιλείς μεγάλες εταιρείες να πρωταγωνιστούν για χρόνια, άλλοτε για την τηλεθέαση, οι κανονισμοί ποτέ δεν είχαν σκοπό να κάνουν τις μοτοσυκλέτες καλύτερες. Είναι εκ φύσεως περιοριστικοί, γεμάτοι απαγορεύσεις και συνήθως σκοτώνουν την δημιουργικότητα και την φαντασία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων. Όμως η διαρκής υποβάθμιση των αγωνιστικών μοτοσυκλετών σε επίπεδο τεχνολογίας και νεοτερισμών δεν ισχύει για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Ακριβώς το αντίθετο συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, αφού οι νέοι κανονισμού των superbike επιβάλουν στα εργοστάσια να τρέχουν με ελαφρώς τροποποιημένες μοτοσυκλέτες παραγωγής και όχι με πρωτότυπα όπως πριν μερικά χρόνια.

Έτσι η νέα RSV4 έχει πολλές διαφορές ουσίας σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά η έκδοση RF που οδηγήσαμε εμείς στο Misano είναι ουσιαστικά μια πραγματική race-replica της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας.

Ρυθμιζόμενο πλαίσιο

Το νέο πλαίσιο εξακολουθεί να προσφέρει όλες τις ρυθμίσεις μιας γνήσιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Η θέση του κινητήρα μπορεί να μετατοπιστεί, η γωνία κάστερ, η θέση του άξονα του ψαλιδιού και το ύψος της πίσω ανάρτησης ρυθμίζονται πλήρως, επιτρέποντας ριζικές αλλαγές στην γεωμετρία και την κατανομή των μαζών ώστε η γεωμετρία της RSV4 να ταιριάζει ιδανικά σε όλες τις πίστες. Στο νέο μοντέλο έχει επιμηκυνθεί κατά 4mm το μήκος του ρεγουλατόρου στο ψαλίδι, ώστε με το κατάλληλο σετ γραναζιού/αλυσίδας να μπορείς να αλλάζεις ακόμα και το μεταξόνιο της μοτοσυκλέτας.

 

Ελαφρύτερος, εύστροφος και καθαρότερος

Η αύξηση της ιπποδύναμης κατά 16 ονομαστικούς ίππους και η μείωση του βάρους κατά 2,5 κιλά απαίτησε στην περίπτωση της RSV4 να αλλάξουν έως και οι μέθοδοι παραγωγής του κινητήρα. Η δίαιτα ξεκίνησε από την νέα χύτευση των κάρτερ που μείωσε το βάρος κατά 1300gr. Οι τέσσερις νέοι πιο "άγριοι" σε χρονισμό εκκεντροφόροι, μαζί με τις βαλβίδες τιτανίου, εξοικονόμησαν πάνω από 400gr, παρά το γεγονός ότι εκείνες τις εισαγωγής μεγάλωσαν στα 33mm διάμετρο. Ο στρόφαλος αδυνάτισε στα 36mm στα σημεία που δένουν οι μπιέλες πάνω του, χαρίζοντας άλλα 50gr και οι αγωνιστικές μπιέλες της διάσημης Αυστριακής Pankl μείωσαν το βάρος κατά 400gr. Η δίαιτα συνεχίστηκε στο κιβώτιο ταχυτήτων με 350gr να φεύγουν από τους άξονες και τα γρανάζια και 100gr από την πρωτεύουσα μετάδοση.

Από τα 2500gr που συνολικά αφαιρέθηκαν, τα 1500gr αφορούν περιστρεφόμενα ή παλινδρομούντα εξαρτήματα. Ταυτόχρονα η βελτίωση της κυκλοφορίας του λαδιού στο νέο σύστημα λίπανσης και του αέρα κάτω από τα έμβολα, μείωσαν τις τριβές και την αντίσταση που δημιουργούν κατά την κίνησή τους στο εσωτερικό του κινητήρα. Τα ελαφρύτερα κινούμενα μέρη και η ευκολότερη ροή υγρών και αέρα αυξάνουν την ταχύτητα ανόδου των στροφών και μειώνουν τις απώλειες δύναμης. Όμως για να βρεθούν 16 επιπλέον ίπποι χρειάστηκε να αλλάξει ο ψεκασμός της Marelli με το μεταβλητό μήκος αυλών, καθώς και η ροή αέρα στο φιλτροκούτι, που πλέον είναι αληθινό ram-air και εκμεταλλεύεται την πίεση του αέρα στις υψηλές ταχύτητες.  -

Αεροδυναμική ομορφιά

Δύσκολα μπέρδευες μια RSV4 στον δρόμο, χάρη στους χαρακτηριστικούς τρεις προβολείς της και τις ακραία μίνιμαλ διαστάσεις της. Στο νέο μοντέλο έχουν γίνει αρκετές αλλαγές στο πάνω τμήμα του φαίρινγκ όπου αυξήθηκε το μήκος και το πλάτος ώστε να καλύπτει περισσότερο το κράνος και τους ώμους του αναβάτη και μαζί με τους νέους προβολείς και καθρέφτες στηρίζονται σε μια ελαφρύτερη μεταλλική βάση.  

Ο πρώτος διδάξας

Καθώς η RSV4 ήταν η πρώτη superbike με σύστημα τροφοδοσίας ride by wire (η Yamaha R6 είχε προηγηθεί στις supersport) μπόρεσε να ενσωματώσει όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα από το 2009 με την έκδοση APRC. Έξι χρόνια μετά συνεχίζει να βρίσκεται στην τεχνολογική κορυφή, παρά το γεγονός ότι οι άμεσοι ευρωπαίοι ανταγωνιστές της και η Kawasaki έχουν υιοθετήσει αντίστοιχες τεχνολογίες. Στα φρένα υπάρχει το "αγωνιστικό" ABS της Bosch 9.0MP που ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις ευαισθησίας. Οι χάρτες απόκρισης του γκαζιού είναι τρεις (Sport / Track / Race) όπου δεν μεταβάλουν την μέγιστη  απόδοση αλλά μόνο την ευαισθησία απόκρισης. Το Traction Control είναι δύο σταδίων με προληπτική επέμβαση μέσω της τροφοδοσίας έως την θέση 5 και επέμβαση στην ηλεκτρονική από την θέση 4 έως 1). Το Wheelie Control αποτρέπει τις σούζες και μπορεί να ρυθμιστεί σε τρεις θέσεις, όπου η λιγότερο παρεμβατική 1 έχει νέο σετάρισμα. Για την πίστα υπάρχει και το Launch Control όπου μπορείς να κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι και να χειρίζεσαι μόνο τον συμπλέκτη, αφήνοντας την τροφοδοσία να ρυθμίζεται μόνη της. Το Quick Shifter της Aprilia είναι το κλασικό, που επιτρέπει αλλαγές τέρμα γκάζι χωρίς συμπλέκτη στα ανεβάσματα.

Σε γενικές γραμμές η Ducati και η BMW προσφέρουν επιπλέον cornering ABS, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και quick shifter δύο δρόμων, όμως η Aprilia απαντά με το σύστημα τηλεμετρίας V4-MP που είναι τεχνολογικά μια γενιά μπροστά από των αντιπάλων της.            

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

PIAGGIO HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.040

Ύψος (mm):

1.120

Μεταξόνιο (mm):

1.420 +/- 20mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

845

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

180,5kg/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 52,3

Χωρητικότητα (cc):

999,6

Σχέση συμπίεσης:

13,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

201/13.000

Ροπή (kg.m/rpm):

12/10.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

200

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1 με δύο αισθητήρες οξυγόνου (Euro 3)

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,659

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,562

 

Σχέσεις

1η

2,600

2α

2,063

3η

1,700

4η

1,476

5η

1,348

6η

1,259

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ Ohlins (Έκδοση RF και Race Pack)

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 Χ 17 Σφυρήλατη (Έκδοση RF και Race Pack)

Ελαστικό:

200/55-17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων 32mm και αγωνιστικό ABS της Bosch 9.0MP

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις Traction Control, ABS, quick shifter, wheelie control, Launch control, Mode κινητήρα, σταμπιλιζατερ, χειριστήριο (+/-) στο τιμόνι

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down Ohlins (Έκδοση RF και Race Pack)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17 σφυρήλατη (Έκδοση RF και Race Pack)

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνες Brembo και αγωνιστικό ABS της Bosch 9.0MP 

 

   

 

 

 

 

Suzuki V-Strom 1050/1050 DE – Παρουσίαση: Οδηγούμε στην Ελλάδα τις δύο νέες εκδόσεις

Διαχρονική αξία V, με ανανεωμένο εξοπλισμό
Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/2/2023

Ο ιδιαίτερα αυξημένος ανταγωνισμός στις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου σε όλες τις κατηγορίες κυβισμού, ωθεί και την Suzuki σε ανανέωση του V-Strom 1050 που έχουμε χαρακτηρίσει ήδη ως μία από τις μοτοσυκλέτες με την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης σε αυτή την κατηγορία. Για να κερδίσει τον χαρακτηρισμό αυτό, το υποβάλλαμε σε πολλές δοκιμές αλλά και συγκριτικά, όπως επίσης έχει έρθει μαζί μας σε τόσα πολλά Mega Test που στο τελευταίο μας συνόδευσε επειδή θέλαμε να υπάρχει εκπρόσωπος της Suzuki και όχι γιατί είχαμε κάτι νέο να προσθέσουμε από την στιγμή που είχαμε κάνει μαζί του τα περισσότερα χιλιόμετρα δοκιμής από κάθε άλλον.

Μία ανανέωση ήταν λοιπόν επιβεβλημένη για να καταφέρει να σταθεί ισάξια απέναντι στον νέο ανταγωνισμό και ευτυχώς στην πορεία αυτή η Suzuki δεν πείραξε τίποτα από όλα εκείνα που το καθιστούν -για εμάς- ως μία από τις πιο ποιοτικές, εύχρηστες και αξιόλογες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.

Καλύτερος εξοπλισμός και μία νέα έκδοση με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες, που την ονομάζει DE, είναι πλέον στην γκάμα της Suzuki και αποτελούν τα εφόδια του ανανεωμένου V-Strom 1050 στην 4η πλέον γενιά του που ξεκινά από φέτος την πορεία της.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Φυσικά το μεγάλο όπλο του V-Strom είναι ο γνωστός δικύλινδρος V-90 στα 1037 κυβικά που έχει απόλυτα εκσυγχρονιστεί, ήδη από το προηγούμενο μοντέλο. Οι ρίζες του κρατούν φυσικά στην πρώτη γενιά, εκείνη που σημείωσε ρεκόρ πωλήσεων μένοντας περισσότερο από τις υπόλοιπες σε συνεχή παραγωγή έως και το 2013:

Το 2002 περίπου την ίδια χρονική περίοδο με το Ευρώ, ήρθε στη ζωή μας και το V-Strom 1000 και μάλιστα σε δύο μορφές, καθώς είχε κυκλοφορήσει και ως KLV από την Kawasaki. Ήταν μία εποχή χωρίς εκτεταμένη χρήση κοινωνικών δικτύων αλλά η παραπληροφόρηση που χαρακτηρίζει την ελληνική κοινωνία συνέχιζε και τότε με αμείωτο ρυθμό και μπροστάρηδες σε αυτό ήταν ο εμπορικός κόσμος, σε μία αγωνιώδη προσπάθεια να πείσουν πως το δικό τους ήταν καλύτερο από το άλλο. Μόλις το MOTO δημοσίευσε πως αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ίδιες και πως η Kawasaki βάζει ένα αυτοκόλλητο και πουλά το V-Strom της Suzuki, ο εμπορικός κόσμος αισθάνεται πως απειλείται και κυκλοφόρησε μία φήμη πως το KLV είναι πιο δυνατό και αρκετά διαφορετικό στο εσωτερικό του. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν ήταν αλήθεια. Κλείνοντας την ιστορική αυτή παρένθεση, η συνεργασία SuzukiKawasaki που προέβλεπε την επέκταση στα περιφερειακά για μία σειρά μοντέλων μοιράζοντας το κόστος, δεν προχώρησε καθόλου αφήνοντας έτσι το KLV ως την καλύτερη ανάμνηση από αυτή την προσπάθεια. Πάντως οι δύο ιαπωνικοί κατασκευαστές κοιτούν πάντα ο ένας τον άλλο στα μάτια και έχουν μία καλύτερη σχέση μεταξύ τους, σε σύγκριση με το μάτι του πιο άγριου ανταγωνισμού που υπάρχει ανάμεσα σε Honda και Yamaha.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η έκδοση με 19 εμπρός τροχό του νέου 1050

Το πρώτο V-Strom έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για την μικρότερη έκδοση που ακριβώς επειδή διατήρησε τον όγκο και την όψη της μεγαλύτερης, σημείωσε ακόμη καλύτερη πορεία. Η επόμενη ανανέωση έφερε την αύξηση του κυβισμού στα σημερινά επίπεδα με ελαφρύτερα σφυρήλατα πιστόνια μπεκ ψεκασμού δέκα οπών και μία συνολική βελτίωση σε απόδοση και κατανάλωση αλλά τα πήγε χάλια στην εμφάνιση. Καθόλου παράξενο αυτό για την Suzuki καθώς η σχεδίαση είναι το μόνο πράγμα στο οποίο πάσχει πραγματικά. Αληθινό “Made in Japan” και αποδεδειγμένα αξιόπιστο στα δικά μας χέρια, το V-Strom έχασε στην δεύτερη γενιά του τον όγκο και μαζί και την κάλυψη από τον αέρα. Με την νέα του εμφάνιση ενέπνεε πλέον τα ταξίδια λιγότερο από την πρώτη γενιά και παρόλο που ήταν συνολικά καλύτερο δεν είχε την ίδια τρελά ανοδική πορεία πωλήσεων. Ωστόσο σημείωσε πολλές χιλιάδες μονάδες ενώ εκτιμήθηκε το γεγονός πως ήρθε πιο κοντά στην εμφάνιση του DR-BIG. Αρκετά αργότερα, το 2017, προστέθηκε στην παρέα και το V-Strom 250 το μοναδικό της οικογένειας που δεν φτιαχνόταν στην Ιαπωνία ενώ χαριστικά διατηρούσε και το όνομα. Σε κάθε περίπτωση ο μονοκύλινδρος κινητήρας του ήταν τέρας αξιοπιστίας συνεχίζοντας την παράδοση του ονόματος. Αν θυμάστε το μικρότερο των V-Strom είχε βγάλει δύο Mega Test mini On-Off κάνοντας έως και 1.200 σε μία ημέρα με τέρμα γκάζι σε όλη την διαδρομή ώστε να μην μένει πίσω από τις μεγαλύτερου κυβισμού υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το 2020 ήρθε η επόμενη ανανέωση, η τρίτη γενιά του V-Strom και μαζί η έκδοση XT με τον κινητήρα να προσαρμόζεται στις Euro5 προδιαγραφές. Τώρα η Suzuki διαλέγει σωστά την χρονική συγκυρία να αναβαθμίσει το V-Strom και να το κρατήσει στο επίπεδο του ανταγωνισμού και μαζί μας φέρνει και μία ακόμη έκδοση την DE με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες και σαμπρέλα, κρατώντας τον δεκαεφτάρη με το tubeless ελαστικό πίσω. Μεγαλύτερες είναι και οι διαδρομές των αναρτήσεων με 170mm για το πιρούνι του 1050DE έναντι 160mm για το 1050 και αντίστοιχα 169mm έναντι 160mm για το πίσω αμορτισέρ. Η διαφορά αυτή μεταφράζεται και σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος με 190mm για το DE έναντι 165mm.

Συνολικά οι βασικές διαφορές των δύο εκδόσεων είναι οι παρακάτω:

 

V-Strom 1050DE

V-Strom 1050

 

Εξοπλισμός & περιφερειακά

Τιμόνι

40mm πιο φαρδύ

Αλουμινένιο μεταβλητής διατομής

Μαρσπιέ

Ατσάλινα με λάστιχα

Αλουμινένια με λάστιχα

Σέλα

Διπλή με σταθερή βάση

Ρυθμιζόμενη σε ύψος, διπλή, (+ 20mm)

Πρ.Κάγκελα

Βασικός εξοπλισμός

Πρόσθετος εξοπλισμός

Εμπρός τροχός

90/90-21M/C 54H tube type

110/80R19M/C 59V tubeless

Πίσω τροχός

150/70R17M/C 69H tubeless

150/70R17M/C 69V tubeless

Διαδρομή εμπρός ανάρτησης

170mm

160mm

Διαδρομή πίσω ανάρτησης

169mm

160mm

Ζελατίνα

Smoke-finish short screen

Quick-release height adjustment

Απόσταση από το έδαφος

190mm

165mm

Ποδιά

Αλουμινίου

Πλαστική

Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)

Traction control

4 θέσεις (3+G mode) & off

3 θέσεις & off

Απενεργοποίηση ABS πίσω

 

X

 

Η βάση για το νέο V-Strom είναι η πιο πλούσια έκδοση 1050XT της προηγούμενης γενιάς από την οποία και οι αλλαγές στην εμφάνιση είναι ελάχιστες με τον εξοπλισμό όμως να αναβαθμίζεται ακόμη περισσότερο. Η οθόνη είναι εκείνο που θα προσέξει ο τελικός ιδιοκτήτης ωστόσο τα ηλεκτρονικά βοηθήματα τροφοδοτούνται από μία νέα IMU έξι αξόνων και βασίζουν την λειτουργία τους σε νέους αλγορίθμους. Για τους νέους αναγνώστες, η IMU έξι αξόνων είναι μία μονάδα που υπολογίζει την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο και την κλίση της τόσο δεξιά ή αριστερά, όσο και εμπρός ή πίσω ταυτόχρονα. Όχι πολύ παλαιότερα, ο ταυτόχρονος υπολογισμός σε έξι άξονες ήταν προνόμιο ακριβότερων μοτοσυκλετών και κυρίως των superbike με την αντίστοιχη μονάδα στις on-off να φτάνει έως τους πέντε άξονες. Προφανώς μία απλή αφαίρεση που κάθε επεξεργαστής μπορεί να πράξει σε ελάχιστο χρόνο μας δίνει αβίαστα την μεταβολή και στον έκτο άξονα, όμως αυτό προϋποθέτει την τοποθέτηση της μονάδας με ακρίβεια πάνω στην μοτοσυκλέτα και σε περίπτωση που αφαιρεθεί και ξανά τοποθετηθεί, όπως σε κάποια εργασία επισκευής ή για οποιοδήποτε λόγο μετακινηθεί ελάχιστα από την δεδομένη θέση της, τότε ο υπολογισμός παύει να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Επιπρόσθετα με τον ρυθμό δειγματοληψίας ανά δευτερόλεπτο να ανεβαίνει κατακόρυφα κάθε παραπάνω πράξη δυσκόλευε την διαδικασία παρόλο που παράλληλα μεγάλωνε και η επεξεργαστική ισχύς αυτών των μονάδων. Πλέον όλες οι IMU οφείλουν να είναι έξι αξόνων και του νέου V-Strom δεν πάει πίσω σε αυτό. Τα δεδομένα της αξιοποιούνται από το cruise control, τον έλεγχοι κατωφέρειας και ανωφέρειας και φυσικά στο traction control και το ABS.

Στον τομέα του ABS η Suzuki μας συστήνει κάτι νέο ή καλύτερα ένα πρόσθετο που έχουμε ξανά δει αλλά υλοποιείται εδώ με διαφορετικό τρόπο. Συγκρίνοντας κάθε στιγμή την απόσταση που χρειάζεται για επιβράδυνση με βάση την πίεση που ασκείται στην μανέτα, μπορεί να συμπεράνει αν το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Μεγαλύτερη απόσταση φρεναρίσματος, δηλαδή περισσότερες περιστροφές του τροχού ενώ ασκείται ίδια πίεση στη μανέτα από τον αναβάτη και ενώ δεν ανιχνεύεται ανάγκη για αύξηση της επέμβασης του ABS, όπως θα γινόταν αν η πρόσφυση ήταν μικρότερη, οδηγεί στο συμπέρασμα πως το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Χωρίς λοιπόν κάποιον αισθητήρα μέτρησης του sag ή της μεταβολής της προφόρτισης όπως υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες που διαθέτουν ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, η μονάδα του ABS καταλαβαίνει από μόνη της χωρίς δηλαδή εξωτερική πληροφορία, αν υπάρχει αύξηση βάρους στην μοτοσυκλέτα. Ή καλύτερα αποδίδει την διαφορά που βλέπει σε αυτή την αιτιολογία. Γεγονός είναι πως αν λάβει κανείς όλα τα υπόλοιπα δεδομένα και έχοντας αποκλείσει την μεταβολή πρόσφυσης του δρόμου, τότε με ίδια πίεση στην μανέτα η αύξηση απόστασης προφανώς οφείλεται σε αύξηση βάρους. Σε αυτή την περίπτωση η μονάδα του ABS επεμβαίνει και αντίστοιχα ρυθμίζει την απόκριση της μανέτας για να πάρει ο αναβάτης την καλύτερη δυνατή αίσθηση.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η έκδοση DE με ΄21 εμπρός τροχό

Η λειτουργία αυτή είναι ενσωματωμένη στην μονάδα όπως είπαμε, οπότε συνεχίζει να υποστηρίζεται ακόμη και στο χώμα έχοντας απενεργοποιήσει την λειτουργία του ABS στον πίσω τροχό και καθώς ο υπολογισμός γίνεται συνέχεια, μπορεί να ανιχνεύσει την μεταβολή οποιαδήποτε στιγμή. Στο υποθετικό λοιπόν σενάριο που ενώ κινείσαι ανεβαίνει συνεπιβάτης, είτε πηδώντας από άλλη μοτοσυκλέτα λες και γυρίζει κανείς ταινία, δημοφιλής σκηνή με άλογα σε παλιά γουέστερν παρά με μοτοσυκλέτες, πέφτοντας με αλεξίπτωτο ή κρεμάμενος από ελικόπτερο – σε όλα αυτά τα βγαλμένα από τη ζωή σενάρια- το φρένο μπορεί να ανταπεξέλθει και να καταλάβει πως το βάρος άλλαξε. Βέβαια δεν χρειάζεται να είναι άνθρωπος, η αιτία που η μονάδα ABS ανίχνευσε βάρος, μπορεί να είναι αποσκευές που με κάποιον από τους παραπάνω ευφάνταστους τρόπους κατέληξαν επάνω στην μοτοσυκλέτα. Αντίστοιχα θα αντιδράσουν λοιπόν τα φρένα ανταποκρινόμενα στην διαφορά που το βάρος αυτό μπορεί να προκαλέσει. Προφανώς δεν υπάρχει όριο βάρους, πέρα από το ανώτερο ωφέλιμο, οποιοδήποτε φτάνει να επηρεάσει την απόσταση φρεναρίσματος με βάση τις εκάστοτε συνθήκες, αυτή είναι η απάντηση της Suzuki για τον δυναμικό και συνεχόμενο υπολογισμό.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η λειτουργία "G" του traction control επιτρέπει την πλαγιολίσθηση στο χώμα

Τα υπόλοιπα συστήματα, όπως η υποβοήθηση σε ανωφέρεια και κατωφέρεια, το traction control κτλ, αξιοποιούν τις πληροφορίες της προηγμένης IMU με το traction control να είναι ρυθμιζόμενο και να επιτρέπει την ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση στο χώμα με την προσθήκη της θέσεις “G”. Μπορεί να μην διαθέτει υπό-ρυθμίσεις για “drift” στο χώμα, όπως έχουμε δει να εισάγεται στην κατηγορία από την KTM και την Ducati, σε 890 και Desert-X αντίστοιχα, αλλά η λειτουργεία G στο V-Strom φτάνει σε σημείο να δουλεύει πιο προοδευτικά από της Ducati όταν μπαίνεις σε αυτό το παιχνίδι, τουλάχιστον από την πρώτη εικόνα που μας έδωσε. Σε αυτό το σημείο και πριν περάσουμε στον κινητήρα, θέλω να σταθώ στο quickshifter και να θυμίσω στον βασικό πυρήνα των αναγνωστών, πόσο επικριτικοί είμαστε στην έντυπη έκδοση για συγκεκριμένα μοντέλα και εταιρείες που στο χρεώνουν χωρίς όχι μόνο να αξίζει, αλλά να φτάνει να είναι και προβληματικό. Κι όμως η Suzuki είναι εκείνη που περνά την απέναντι όχθη και -έτσι απλά- έχει ένα από τα καλύτερα quickshifter δύο κατευθύνσεων σε ολόκληρη την κατηγορία! Η βασική διαφορά δεν είναι στην γρήγορη οδήγηση καθώς οι μηχανολόγοι σπάνια δυσκολεύονται να προσαρμόσουν την χρήση του quickshfter σε αυτή. Δουλεύει εξαιρετικά σε οποιοδήποτε ρυθμό, ακόμη και μέσα στην κίνηση σε αστικό περιβάλλον κι έτσι φρενάρεις για στάση στο φανάρι και κατεβάζεις ταχύτητες χωρίς να χρειαστεί να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη παρά μόνο την τελευταία στιγμή κατά την ακινητοποίηση. Βασίζεσαι στην σωστή και άμεση λειτουργία του και προσαρμόζεις την οδήγησή σου αντίστοιχα όταν θέλεις να κινηθείς σε ποιο σπορ ρυθμό καθώς ο χρόνος που απαιτείται για να κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο και να εκμεταλλευτείς το φρένο του κινητήρα είναι πλέον μικρότερος.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Το V-Strom 1050 εμπνέει εμπιστοσύνη στις στροφές

Σημαντική και η συνδρομή του Suzuki Clutch Assist System (SCAS) του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη που δεν θα αφήσει τον πίσω τροχό να χάσει επαφή με το έδαφος κατεβάζοντας ενώ ο κινητήρας έχει ψηλές στροφές. Σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία του ABS που έχει την υπογραφή της Bosch και την απόσβεση επαναφοράς του πιρουνιού που είναι γραμμική, μπορείς να κρατήσεις τα φρένα αρκετά αργά μέσα στην στροφή μέχρι να κατεβάσεις με μία απλή κίνηση στον λεβιέ χωρίς να αγγίξεις μανέτα.

Το V-Strom είχε από πριν υψηλές δυνατότητες στην σπορ οδήγηση, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας, που ωστόσο δεν του αναγνωρίζονταν από το παρουσιαστικό αλλά και την ονομαστική ιπποδύναμη. Η οποία είναι απόλυτα αρκετή για σχεδόν όλα τα σενάρια χρήσης, απλά δεν είναι της τάξεως εντυπωσιασμού και πρόκλησης. Αντιθέτως το V-Strom κέρδιζε με την σταθερότητά του, την προβλέψιμη συμπεριφορά, ιδιαίτερα σε μεγάλη κλίση και στο τέλος ο ιδιοκτήτης ανακάλυπτε πως η σπορ οδήγηση όχι απλά ήταν μέσα στις δυνατότητές του αλλά σε επαρχιακούς με συνεχείς στροφές ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και ασφαλές ταυτόχρονα. Μεγαλύτερη ήταν η έκπληξη στο χώμα για όποιον το δοκίμαζε, όχι απλά γιατί ήταν εξαιρετικά καλό, αλλά επειδή σου δημιουργούσε την εντύπωση πως το αντιμετωπίζει διεκπεραιωτικά και όχι με αξιώσεις για πιο γρήγορο πέρασμα. Μόλις έπαιρνες φόρα μαζί του στους χωματόδρομους ανακάλυπτες πως αυτή η σταθερότητα υπήρχε και εκεί και μέχρι να φτάσεις τα όρια της διαδρομής ανάρτησης και της απόστασης από το έδαφος μπορούσες να πας ταχύτερα από εκείνο που φανταζόσουν. Φέτος τα πράγματα αλλάζουν και ειδικά η έκδοση DE έρχεται να αξιώσει γρήγορη οδήγηση και σε αυτό το περιβάλλον. Θα δούμε και στην έντυπη έκδοση πιο αναλυτικά κατά πόσο τα καταφέρνει σε αυτό τον τομέα. Η πρώτη εντύπωση στην άσφαλτο για το ανανεωμένο V-Strom, είναι πως τα πηγαίνει καλύτερα από τον ήδη πετυχημένο προκάτοχό του και επωφελείται από τις αλλαγές στο κιβώτιο έχοντας μία κοντύτερη πρώτη και μακρύτερη έκτη οι οποίες όμως συνδυάζονται και με μακρύτερη τελική μετάδοση. Αυτός ο συνδυασμός σε αφήνει να βάλεις την δευτέρα ακριβώς στις ιδανικές σχέσεις για γρήγορη οδήγηση, σε κλειστές φουρκέτες και μανούβρες έχεις πάντα την απόκριση που θέλεις στο πίσω τροχό και το quickshifter που δουλεύει παντού και πάντα, μία συνθήκη που ακριβότερες μοτοσυκλέτες ΔΕΝ υποστηρίζουν ακόμη και σήμερα μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, καθιστούν πανεύκολο τον χειρισμό του V-Strom σε τέτοιες συνθήκες μόνο με τον δεξί καρπό.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Οι αλλαγές στην πρώτη και την έκτη σχέση του κιβωτίου. Από 3.000 (36/12) η πρώτη πήγε σε 2.666 (32/12) και η έκτη από 1.000 (24/24) σε 0.913 (21/23) 

Η απόκριση του κινητήρα ήταν ήδη εξαιρετική και έχει ελάχιστα βελτιωθεί, χωρίς να είναι εύκολο να εντοπίσεις την διαφορά αν δεν είχες ήδη μεγάλη εμπειρία με το προκάτοχο. Για πρώτη φορά η Suzuki χρησιμοποιεί στις μοτοσυκλέτες της μία ήδη δοκιμασμένη λύση με κοίλες βαλβίδες εξαγωγής γεμισμένες με νάτριο. Το έχουμε δει από άλλους κατασκευαστές όπως υπάρχουν πολλά παραδείγματα και από την αυτοκίνηση, απλά το V-Strom γίνεται το πρώτο μοντέλο παραγωγής της Suzuki που έχει τέτοιες βαλβίδες. Το κέρδος είναι η μείωση της θερμοκρασίας στον θάλαμο επειδή οι ίδιες οι βαλβίδες δεν αποθηκεύουν το ίδιο ποσό θερμότητας με πριν και -θεωρητικά τουλάχιστον- αυξάνεται και η αξιοπιστία από την στιγμή που η μεγαλώνει και η ανοχή στις υψηλές θερμοκρασίες. Κάθε θάλαμος έχει δύο μπουζί, ένα κεντρικά τοποθετημένο που αναλαμβάνει την ανάφλεξη σε κάθε κύκλο και ένα δεύτερο στρατηγικά τοποθετημένο που ενεργοποιείται στις χαμηλές στροφές, όπως επίσης στο ρελαντί ή όταν ο κινητήρας είναι κρύος. Όπως και τα προηγούμενα V-Strom έτσι και εδώ ο αναβάτης πατά την μίζα μία φορά και την αφήνει, με την ECU να αποφασίζει μόνη της πόσο θα επιμείνει για να πάρει μπροστά και πάντα ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Βαλβίδες, έμβολο, σώματα ψεκασμού, θέση των μπουζί και φιλτροκούτι

Ο χρονισμός των βαλβίδων, όπως και τα προφίλ τους, εξυπηρετούν την απόδοση για τις Euro 5 προδιαγραφές με στόχο να διατηρηθεί αυτή αμετάβλητη και με την ίδια συμπίεση. Οι χυτοί αλουμινένιοι κύλινδροι έχουν ηλεκτροχημική επίστρωση (SCEM) όπως για χρόνια χρησιμοποιεί η Suzuki και τα ελαφριά σφυρίλατα πιστόνια ακολουθούν την επικαιροποιημένη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων (δλδ: FEM και FEA) κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίησή τους. Τα έμβολα έχουν ανοδιωμένη κωνική κεφαλή και η παραπάνω μέθοδος σχεδιασμού τους με την εξομοίωση χρήσης, εξασφαλίζει την υψηλή αντοχή τους.

Το λογότυπο της Suzuki στο φαίρινγκ υπόσχεται και την σωστή λειτουργία της τροφοδοσίας έτσι ώστε ο κινητήρας να υπακούει τις επιταγές του αναβάτη χωρίς κομπιάσματα. Δεν υπάρχει περίπτωση να έχεις Ride by Wire γκαζιέρα σε μοτοσυκλέτα της Suzuki και να μην δουλεύει απροβλημάτιστα. Η 32μπιτη ECM έχει την επεξεργαστική ισχύ που χρειάζεται για να λαμβάνει ταχύτατα αποφάσεις με ακρίβεια. Τα σώματα με αυλούς εισαγωγής 49mm ελέγχονται ξεχωριστά από τον ηλεκτρονικό ψεκασμό ενώ τα μπεκ των δέκα οπών υπόσχονται την ταχύτερη μίξη και την γρήγορη πλήρωση του θαλάμου καύσης από το φιλτροκούτι με τις επανασχεδιασμένες εισαγωγές.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Το πλαίσιο είναι όπως το ξέραμε, αλουμινένιο δύο δοκών όπως πριν με αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η Suzuki είχε γράψει ιστορία το 1983, όταν έγινε ο πρώτος κατασκευαστής με μαζική παραγωγή αλουμινένιου πλαισίου, κάτι που θα γινόταν το στάνταρ για όλους αμέσως μετά. Μικρές είναι οι διαφορές από το προηγούμενο μοντέλο και όλες έχουν να κάνουν με βάσεις και εσωτερικές μη-δομικές στηρίξεις, η γεωμετρία και τα βασικά χαρακτηριστικά ακαμψίας παραμένουν ίδια με το προηγούμενο μοντέλο. Ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, την απλή και την DE υπάρχουν διαφορές στον λαιμό και έτσι το πλαίσιο του V-Strom με 19 εμπρός δεν μπαίνει στο DE ή το αντίστροφο.

Μακρύτερο είναι και το ψαλίδι στην DE για να αυξηθεί το μεταξόνιο σε αντιστοιχία με τον μεγαλύτερο εμπρός τροχό διατηρώντας έτσι την απαράμιλλη σταθερότητα της απλής έκδοσης και για αυτό τον λόγο έχουν αυξήσει και την στρεπτική ακαμψία κατά 10%. Όπως ήδη έχουμε πει η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αλλαγμένη τόσο από το προηγούμενο μοντέλο όσο και ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, πράγμα αναπόφευκτο και επιθυμητό άλλωστε για να ανταποκριθεί στο νέο του ρόλο. Με το τιμόνι να είναι 40mm φαρδύτερο. Η σέλα στην DE είναι 706 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή 37% πιο κάτω και τα μαρσπιέ φαρδύτερα. Βαρύτερη είναι βέβαια η ποδιά στην DE, μεταλλική και με καλύτερη προστασία έναντι της πλαστικής στην απλή έκδοση που επίσης χρειάζεται ακόμη και χωρίς εκτεταμένη χρήση στο χώμα γιατί το φίλτρο λαδιού είναι εκτεθειμένο και είχαμε επικρίνει την Suzuki για αυτό το θέμα σε προηγούμενα μοντέλα. Η ποδιά λοιπόν είναι θέμα αναγκαιότητας ακόμη και στην απλή έκδοση.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Κάτι τώρα που έχουμε τονίσει πολλές φορές στο παρελθόν στην έντυπη έκδοση, εκτεταμένη αναφορά είχαμε για παράδειγμα στις δοκιμές του Yamaha Tracer 900 και που το ευρύ κοινό αγνοεί: Η έκδοση DE έρχεται με ελαστικά Dunlop μόνο που αυτά τα Dunlop δεν έχουν καμία σχέση με αυτά που ξέρει όλος ο υπόλοιπος κόσμος στην Ευρώπη. Πολύ-πολύ περιεκτικά, το όνομα της Dunlop διαχειρίζεται η Sumitomo και η Goodyear από κοινού και σε διαφορετικές αγορές. Τα ελαστικά που παράγει η Sumitomo στην Ιαπωνία με το όνομα Dunlop δεν έχουν δικαίωμα πώλησης στην Ευρώπη ενώ δεν έχουν περάσει και από το R&D που υπάρχει στην Γαλλία. Όταν όμως είναι ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σε μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, όπως το V-Strom, τότε θα φτάσουν και στην Ευρωπαϊκή αγορά. Είναι καλά μόνο για να κάνετε τα πρώτα χιλιόμετρα και να τα πετάξετε και κρίμα σε όποιον μάθει την Dunlop από ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν δίνουν βάση στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης πέρα από το κόστος. Στέλεχος της Kawasaki στο τμήμα του σχεδιασμού (Ιάπωνας) είχε σχολιάσει στο MOTO πως και τα τελικά των εξατμίσεων εμπίπτουν στον ίδιο κανόνα μαζί με τα λάδια των πρώτων χιλιομέτρων και τα ελαστικά, αφού κι αυτά ο ιδιοκτήτης θα τα αλλάξει άμεσα, οπότε μην αναρωτιέστε για τα τελικά των εξατμίσεων σε ZH2 αλλά κατά επέκταση ούτε και για την Hayabusa. Από παλαιότερο ρεπορτάζ μέσα από την Dunlop Ευρώπης, είχαν πει πως είναι πρακτικά αδύνατο να πετύχουν την τιμή ΟΕΜ που δίνουν στην Ιαπωνία, ώστε οι μοτοσυκλέτες που έρχονται εδώ να έχουν διαφορετικά ελαστικά, καθώς είχε φτάσει στο σημείο να είναι ακόμη και 25 Ευρώ το ζευγάρι. Παρόμοια τιμή πρώτης τοποθέτησης είχε επιβεβαιώσει και η Bridgestone που είναι μάλιστα ο προμηθευτής ΟΕΜ της απλής έκδοσης του V-Strom με την διαφορά πως μειώνει το κόστος με παλαιότερα μοντέλα ελαστικών. Όλα αυτά ισχύουν εξίσου για όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές χωρίς εξαιρέσεις και συγκεκριμένα στην έκδοση DE τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης χρειάζονται προσοχή.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Η επιλογή για σαμπρέλα μπροστά και tubeless πίσω γίνεται για να μπορείς να χαμηλώσεις λίγο τις πιέσεις και να οδηγείς με ταχύτητα στο χώμα έχοντας λιγότερο άγχος πως θα βρεθείς να επισκευάζεις ελαστικό πάνω στα βουνά. Ισχύουν εδώ όσα έχουμε πει για την Africa Twin αλλά και λέμε σε κάθε Mega Test. Η επιλογή της σαμπρέλας δικαιολογείται όταν το χώμα είναι πρώτη επιλογή χρήσης. Σε κάθε Mega Test κουβαλάμε μαζί μας μία σειρά από διαφορετικές σαμπρέλες τις οποίες τοποθετούμε στα tubeless ελαστικά όταν στραβώσει κάποια ζάντα που απλά πάτησε μία πέτρα και πλέον δεν κρατά τον αέρα. Αν η σαμπρέλα ήταν εκεί εξ αρχής, θα είχε μείνει το χτύπημα στην ζάντα που απλά θα φαινόταν κάποια άλλη στιγμή και όχι επί τόπου επειδή χάθηκε και ο αέρας. Αυστηρά για χρήση στο χώμα λοιπόν, ναι η σαμπρέλα είναι μια σωστή λύση που προσφέρει και ελαστικότητα πέρα των άλλων. Αυτό όμως είναι κάτι που θα βολέψει ένα πολύ μικρό ποσοστό ιδιοκτητών που μάλιστα θα βρουν πως υπάρχουν άλλα πράγματα που είναι περιττά και πρέπει να φύγουν εξοικονομώντας βάρος. Άρα δεν χρειάζεται να ξεκινήσουμε από εκεί έτσι κι αλλιώς. Για την μικτή λοιπόν χρήση που κατά πλειοψηφία απευθύνεται η έκδοση DE, η σαμπρέλα εμπρός δεν είναι η καλύτερη επιλογή.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Το cruise control του νέου V-Strom ενεργοποιείται ακόμη και με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο και μπορεί να ρυθμιστεί από μόλις 25 χ.α.ω έως και τα 160 χ.α.ω. ένα όριο που έχουν πλέον οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η νέα οθόνη σου δείχνει τα πάντα με ακρίβεια και όπως συμβαίνει σε όλες τις Suzuki το traction control απενεργοποιείται εύκολα από τους εργονομικά τοποθετημένους διακόπτες. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και ως ρυθμιζόμενο shift light με βήμα 250 στροφών και όριο από 4.000 έως 9.250 καθώς στο επόμενο βήμα ξεκινά η κόκκινη γραμμή. Η έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών είναι μία καλή ανανέωση και απαραίτητη άλλωστε καθώς δεν γίνεται να πραγματοποιήσεις όλες αυτές τις ρυθμίσεις χωρίς την συμβολή της, ενώ μία καλή προσθήκη θα ήταν και η δυνατότητα πλοήγησης μέσα από κινητό τηλέφωνο κάτι που τώρα δεν προσφέρεται. Οι δύο εκδόσεις έχουν διαφορετικές ζελατίνες, όπως και έπρεπε να γίνει, με την απλή έκδοση να σου προσφέρει 11 διαφορετικές θέσεις για να βρεις σίγουρα την σωστή για εσένα και με ένα εύρος κίνησης 50mm, ωστόσο για μία ακόμη φορά πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να κάνεις την οποιαδήποτε αλλαγή. Θετικό επίσης πως σου προσφέρει και θύρα USB εμπρός, δίπλα στην οθόνη αλλά και παροχή 12V πίσω.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Το ανανεωμένο V-Strom 1050 και η έκδοση DE θα βρίσκονται στο επόμενο MOTO, στο τεύχος Μαρτίου 2023 και αναμένουμε να γίνουν σύντομα διαθέσιμα στην Ελλάδα για να ακολουθήσει και η πλήρη δοκιμή τους. Ειδικά την έκδοση DE του 1050 και ξεχωριστά με το τελείως νέο 800, που επίσης έρχεται, θα προσπαθήσουμε να μην λείψει και από το επόμενο Mega Test!

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η νέα οθόνη οργάνων, έγχρωμη 5 ιντσών

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           Suzuki V-Strom 1050 (1050DE)

Αντιπρόσωπος:

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

Τιμή:

15.295€ (16.495€)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

 2.265mm (2.390mm)

Ύψος

 1.515mm (1.505mm)

Μεταξόνιο

 1.555mm (1.595mm)

Απόσταση από το έδαφος

165mm (190mm)

Ίχνος

110 mm (126mm)

Γωνία κάστερ (o)

25 (27)

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

940 (960)

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

 

242 (252)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος V90o υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 100 x 66

Χωρητικότητα (cc):

1037

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (HP/rpm):

105,5/8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

10,2/6.000

Ειδική ισχύς (HP/l):

101,7

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός με δύο σώματα ψεκασμού 49mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

20

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλική οδήγηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/1,838 (57/31)

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,647 (45/17)

 

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2.666 (32/12)

2α

1.933 (29/15)

3η

1.500 (27/18)

4η

1.227 (27/22)

5η

1.086 (25/23)

6η

0.913 (21/23)

ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΠΙΣΩ

 

ΤΥΠΟΣ

 Ένα αμορτισέρ ΚΥΒ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

160 (169)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου δίχως εργαλεία με απομακρυσμένη λειτουργία, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)

Ελαστικό:

150/70R-17 (69V) Bridgestone Battlax Adventure A41 (150/70R17 (69H) Dunlop TRAILMAX MIXTOUR)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα ενός εμβόλου, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη TFT 5 ιντσών με πλήρεις ενδείξεις, παροχή ρεύματος USB σε όργανα και πρίζα 12V κάτω από την σέλα / αποθηκευτικός χώρος, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και περιβάλλοντος, ρολόι, αυτονομία σε km, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS (απενεργοποιείται στον πίσω τροχό για το 1050DE), traction control (στο DE έχει επιπλέον λειτουργία G), χαμηλής ισχύος μπαταρίας, αλλαγή σχέσης, νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε ύψος (στο 1050), immobilizer, hill assist, Low RPM assist, Suzuki Easy Start System, LED, βολτόμετρο, ένδειξη υπενθύμισης service, quickshifter δύο κατευθύνσεων, ρυθμιζόμενου ύψους σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη (στο 1050), προστασία κινητήρα (αλουμινίου για το 1050DE), μονό και διπλό σταντ, γκαζιέρα ride-by-wire με τρία προγράμματα λειτουργίας, συστήματα υποβοήθησης Slope και Load για την βέλτιστη απόκριση της πέδησης σε κατηφόρα και φορτίο αντίστοιχα, προστατευτικά κινητήρα (στο 1050DE)

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΕΜΠΡΟΣ

 

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160(170)/43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)

Ελαστικό:

110/80-19 (59V) Bridgestone Battlax Adventure A41 (90/90-21 (54H) Dunlop TRAILMAX MIXTOUR)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 310mm, ακτινική δαγκάνα Tokico με τέσσερα έμβολα, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS

 

Ετικέτες