Δοκιμή Daytona by Zontes 310 T2

Με στολή “Περιπέτειας” (MOTO τ. 617 2021)
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2021

Η δοκιμή της… πιο “off-road” έκδοσης του δημοφιλούς Zontes T310, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος Τ.617 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου αναλύουμε με κάθε λεπτομέρεια αν οι διαφορές στους τροχούς και τον εξοπλισμό άλλαξαν την προσωπικότητά του:

 

Η “adventure” έκδοση T2 έρχεται για να ανανεώσει τη σχέση μας με τα δημοφιλή Daytona by Zontes 310, προβάλλοντας ένα “look” περιπέτειας καθώς κι αναβαθμισμένο εξοπλισμό

 

Όταν ήρθε στην Ελλάδα το Daytona (by Zontes) 310 Τ ανέστησε την κατηγορία των μικρών on-off και πολύ γρήγορα έγινε μία από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στη χώρα μας. Με τιμή κάτω από 4.000€ απεγκλώβισε πολύ κόσμο από την αναγκαστική αγορά ενός scooter και τους έδωσε τη δυνατότητα να αποκτήσουν μια αληθινή και σύγχρονη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα. Θα μπορούσαμε να πούμε πως το 310 Τ είναι από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια στην ελληνική αγορά, ακριβώς διότι κατάφερε να επαναφέρει τις μικρο-μεσαίες μοτοσυκλέτες στο προσκήνιο.

Αντίστοιχα γρήγορα ξύπνησε και ο εγχώριος ανταγωνισμός, με αποτέλεσμα σήμερα να αυξάνονται διαρκώς οι επιλογές στο φάσμα τιμής μεταξύ 4.000-5000€. Οπότε ήταν απόλυτα λογικό η ελληνική αντιπροσωπεία της Zontes να απαντήσει άμεσα, εισάγοντας τις εκδόσεις Τ2 και Τ1 του 310. Όχι, το 310 Τ2 δεν είναι νέο μοντέλο που αντικαθιστά το 310Τ. Από την πρώτη μέρα αυτή η μοτοσυκλέτα είχε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, δηλαδή την βασική Τ, την Τ2 αυτού του τεστ και την Τ1 με το μονόμπρατσο ψαλίδι. Στην Ελλάδα είχε έρθει μόνο η φτηνότερη έκδοση Τ, πιθανόν διότι η ελληνική αντιπροσωπεία ήθελε να μπει στην αγορά με τιμή κάτω από τα 4.000€ (3.995€ για την ακρίβεια) και να δει εκ του ασφαλούς ποια θα είναι η ανταπόκριση του κοινού. Μην ξεχνάμε πως την Zontes δεν την ήξερε το ευρύ κοινό και αυτός είναι άλλωστε ένας από τους λόγους που η ελληνική αντιπροσωπεία έβαζε αυτοκόλλητα “Daytona by Zontes”, τα οποία δεν υπήρχαν πλέον σε αυτή τη μοτοσυκλέτα του τεστ. Και πολύ σωστά δεν υπάρχουν πια, αφού η Zontes κατάφερε πολύ γρήγορα να εδραιώσει το όνομά της ως αυτόνομη εταιρεία.

Μόνο εικόνα ή και ουσία;

Η Τ2 είναι η μεσαία έκδοση της γκάμας με βάση την τιμή, όμως ξεχωρίζει από την φτηνότερη Τ και την ακριβότερη Τ1 λόγω των μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς με τις tubeless ακτινωτές ζάντες. Φυσικά έχει και on-off ελαστικά που ολοκληρώνουν την “περιπετειώδη” εμφάνιση. Σε επίπεδο εξοπλισμού η T2 έχει επίσης τα έγχρωμα όργανα της ακριβότερης T1, αλλά και τα μικρότερα φρένα της φτηνότερης Τ. Φυσικά, όταν αλλάζεις μέγεθος στους τροχούς, ταυτόχρονα αλλάζεις και γεωμετρικά χαρακτηριστικά στη μοτοσυκλέτα. Έτσι η έκδοση T2 έχει εντελώς διαφορετική συμπεριφορά σε σχέση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” εμπρός πίσω. Με τον εμπρός τροχό της Τ2 να είναι στις 19” και χωρίς καμία αλλαγή στα υπόλοιπα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του ατσάλινου πλαισίου, η μοτοσυκλέτα έχει σηκωθεί αρκετά εμπρός. Όχι μόνο αυτό, αλλά ο μεγαλύτερος και βαρύτερος εμπρός τροχός με την αντίστοιχα μεγαλύτερη διάμετρο, έχουν “βαρύνει” αισθητά το τιμόνι σε όλες τις ταχύτητες και εξίσου έχουν επιβαρύνει τον τομέα της ευελιξίας, καθώς ο κύκλος επιτόπιας αναστροφής είναι μεγαλύτερος.

Η Zontes θα έπρεπε είτε να προσαρμόσει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου για να ταιριάζουν με τους νέους τροχούς ή έστω να βάλει εμπρός τροχό 18” για να μην είναι τόσο έντονες οι επιπτώσεις στη συνολική γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Δεν το έκανε, οπότε με την απλή τοποθέτηση μεγαλύτερου 19” εμπρός τροχού σε ένα πλαίσιο που αρχικά είχε σχεδιαστεί για 17” η συμπεριφορά της έκδοσης Τ2 έχει αποκτήσει τις αναμενόμενες παραξενιές. Οι οποίες μεγεθύνονται από την λειτουργία των αναρτήσεων και κυρίως του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι εμπρός έχει διαδρομή μόλις 110mm και από τα 46mm διαδρομής του πίσω αμορτισέρ έχεις μόνο το 1/3 στην διάθεσή σου. Όπως καταλάβατε από τα παραπάνω, απλώς είπαν να φτιάξουν μια έκδοση με μεγαλύτερους τροχούς και εκεί τελείωσε ολόκληρη η διαδικασία R&D. Έχουμε ξανά δει να συμβαίνει το ίδιο ακριβώς από άλλη εταιρεία και εισπράξαμε και αντίστοιχες «κυρώσεις», ακριβώς γιατί είμασταν οι μόνοι που τα γράψαμε.

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι έχει την τάση να θέλει να κλείσει προς τα μέσα όταν αρχίζεις να πλαγιάζεις και στις αλλαγές πορείας χρειάζεται περισσότερη δύναμη στα χέρια. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, αν καβαλήσεις το T2 μετά από παπί ή scooter θα σου φανεί superbike! Όμως σε σύγκριση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” ή τις υπόλοιπες μικρομεσαίες on-off, η Zontes έπρεπε να είχε επαναπροσδιορίσει όλα τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Αυτό δεν σημαίνει πως η έκδοση Τ2 έχει μόνο μειονεκτήματα. Ίσα-ίσα που η σταθερότητα μετά τα 100km/h είναι σαφώς ανώτερη από της βασικής έκδοσης “Τ”.

Το εντονότερο γυροσκοπικό φαινόμενο από τον μεγάλο και βαρύ εμπρός τροχό, η πιο αργή συνολικά γεωμετρία και η περιορισμένη κίνηση της πίσω ανάρτησης, κάνουν την έκδοση Τ2 να μένει ακλόνητη στην πορεία της στις ευθείες και την ίδια σιγουριά νοιώθεις στις παρατεταμένες στροφές. Επίσης με δεύτερο άτομο στη σέλα, η έκδοση Τ2 έχει σαφέστατα πιο σταθερή συμπεριφορά από την βασική “Τ”. Στα υπέρ της έκδοσης Τ2 είναι φυσικά και η νέα βάση της πινακίδας που ανέβηκε στην ουρά και έφυγε από το ψαλίδι, οπότε μειώθηκε στο ελάχιστο η πιθανότητα να σπάει, αφού τώρα δεν δέχεται αφιλτράριστους τους κραδασμούς από το ψαλίδι και φυσικά δεν είναι πλέον μη αναρτώμενο βάρος.

Το ερώτημα βέβαια είναι αν οι νέοι μεγάλοι τροχοί έδωσαν περισσότερες off-road δυνατότητες. Προφανώς όχι, αφού αυτή η αλλαγή δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχες αλλαγές στις αναρτήσεις και το πλαίσιο. Για μια αξιοπρεπή διάσχιση χωματόδρομου στις διακοπές σου είναι περισσότερο από ΟΚ. Για να του βάλεις off-road ελαστικά και να οδηγείς για μέρες όρθιος στα μαρσπιέ, δεν είναι η πιο κατάλληλη μοτοσυκλέτα. Φυσικά και θα το κάνει αν πρέπει, όπως το έκανε η βασική έκδοση στο ταξίδι που πήγαμε έως την Ρουμανία, απλώς δεν είναι το δυνατό του σημείο όπως υπόσχεται η εμφάνισή του.

Γιατί αυτό;

Με την τιμή του Τ2 να είναι στα 4.495€  αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για να κάνεις αυστηρή κριτική. Η μοτοσυκλέτα έχει τα πάντα πάνω της, ακόμα και πράγματα που δεν βρίσκεις ούτε στα on-off των 20.000€. Η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα για παράδειγμα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για την τάπα της βενζίνης και την σέλα, αλλά και οι tubeless ζάντες με αισθητήρες πίεσης ελαστικών(!!!), είναι απλώς μερικά στοιχεία εξοπλισμού στην τεράστια λίστα που συνοδεύουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να κάνουμε στην έγχρωμη οθόνη TFT, που είναι μεν μικρότερη σε μέγεθος από την μονόχρωμη που είχε η βασική έκδοση, όμως είναι απείρως πιο ευκρινής, δεν επηρεάζεται από το φως του ήλιου και έχει Bluetooth και ειδική εφαρμογή για να χειρίζεσαι το κινητό σου, ενώ μάλιστα δουλεύει με Android ή iOS.

Στην καθημερινή ζωή, η έκδοση Τ2 είναι μια αξιοπρεπέστατη μικρο-μεσαία μοτοσυκλέτα με επαρκείς χώρους για δύο μεσαίου αναστήματος άτομα, εύκολη στην οδήγηση για τον περισσότερο κόσμο, με εντυπωσιακή εμφάνιση και επιδόσεις που σε προδιαθέτουν να πας ένα τριήμερο 300-400 χιλιόμετρα μακριά από το σπίτι σου. Ο μοντέρνος υγρόψυκτος κινητήρας προδιαγραφών Euro 5 βγάζει πάνω από 28 ίππους στον πίσω τροχό, που επαρκούν για να βγεις στις ευθείες των εθνικών οδών διατηρώντας με ευκολία ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 130-140km/h και αν χρειαστεί και δεν σε νοιάζει η κατανάλωση καυσίμου να ξεπεράσεις τα 150km/h.

Η τελική είναι λίγο πάνω από 160km/h στο ψηφιακό κοντέρ, αλλά δεν έρχεται εύκολα καθώς η απόδοση του κινητήρα αρχίσει να παρουσιάζει κάμψη στις πολύ υψηλές στροφές. Όπως όλες η μικρο-μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες, στο κέντρο της πόλης έχουν την μικρότερη κατανάλωση (αν δεν κάνεις κόντρες από φανάρι σε φανάρι) και στον ανοιχτό δρόμο εμφανίζουν την μέγιστη κατανάλωση, αφού ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει σε υψηλές στροφές για να διατηρήσει υψηλές ταχύτητες. Οπότε με το τεράστιο ρεζερβουάρ των 19 λίτρων θα έχεις αυτονομία έως και 450 χιλιόμετρα (4,2lit/100km) αν πας από επαρχιακούς δρόμους, αλλά μπορεί να πέσει στα 350 χιλιόμετρα (5,3lit/100km) ίσως και λιγότερα με βάση τον σωματότυπο, αν πας τέρμα γκάζι στην εθνική.

Υπάρχει κουμπί ECO που ρυθμίζει το αβάνς έως τις 7.000 στροφές για μείωση της κατανάλωσης, αλλά πρακτικά δεν κάνει τίποτα σπουδαίο. Αναμενόμενο, αφού δεν υπάρχει ride by wire ψεκασμός για να ελέγξει αυτόνομα την πεταλούδα του γκαζιού, οπότε η ECU δεν έχει όλες τις δυνατότητες που χρειάζεται για να μεταβάλλει το μείγμα. Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας του Τ2 κάνει σωστά τη δουλειά του, ειδικά αν σκεφτείς πως έχει στην πλάτη του 197,5 κιλά (με γεμάτο το ρεζερβουάρ) συν το βάρος του αναβάτη. Στην πρώτη γενιά προδιαγραφών Euro 4, πολλοί ιδιοκτήτες άλλαζαν το εμπρός γρανάζι με ένα μεγαλύτερο ώστε να μακρύνουν την τελική σχέση μετάδοσης και να ρίξουν τις στροφές του κινητήρα στους ανοιχτούς δρόμους.

Στην Euro 5 έκδοση μάλλον δεν θα χρειαστεί να κάνει κάποιος κάτι τέτοιο, διότι τώρα φαίνεται πως όλες οι σχέσεις ταιριάζουν σωστά με την απόδοση του κινητήρα και η 6η δεν στέλνει τόσο εύκολα τις στροφές στον κόφτη. Αν πρέπει να αλλάξεις κάτι, τότε αυτό είναι τα τακάκια των φρένων, τα οποία έχουν μεν καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη, αλλά στις μετρήσεις επιδόσεων που κάνουμε υπερθερμάνθηκαν μετά το δεύτερο δυνατό φρενάρισμα από τα 140km/h και έχασαν εντελώς την αποτελεσματικότητά τους. Πάντως το ABS της Bosch κάνει άριστα τη δουλειά όσο τα τακάκια παραμένουν μέσα στα όρια θερμοκρασίας λειτουργίας τους.

Συνεχίζει ως φαβορί

Η άφιξη της έκδοσης Τ2 εξακολουθεί να είναι η πιο πλούσια εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα που μπορείς να βρεις σε αυτά τα χρήματα και όχι μόνο. Ταυτόχρονα, οι αλλαγές στα όργανα και στη βάση της πινακίδας έλυσαν τα δύο μειονεκτήματα που είχε η βασική έκδοση “Τ”. Σε ό,τι αφορά τους μεγαλύτερους “off-road” τροχούς, στην πραγματικότητα δεν έχουν βελτιώσει τις ικανότητες της μοτοσυκλέτας στο χώμα και περιορίζονται καθαρά στον αισθητικό τομέα. Κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού το βασικό πεδίο δράσης ήταν και παραμένει η άσφαλτος και με τα 19 λίτρα του ρεζερβουάρ μπορείς να πας πολύ μακριά. Τέλος, τα τέσσερα χρόνια εγγύησης της ελληνικής αντιπροσωπείας θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη σε αυτή την κατηγορία, όπου για τον υποψήφιο αγοραστή το κάθε ευρώ έχει διπλάσια αξία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                          Daytona Τ 310

Αντιπρόσωπος:

ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.080

Ύψος (mm):

1.320

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

168

Ύψος σέλας (mm):

820

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

430

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

197,5kg

(χωρίς καύσιμο: 183kg )

Πίσω

50,6%

Εμπρός

49,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+2,3%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό και ενεργό μέλος του συστήματος ψύξης λαδιών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

/193

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 62

Χωρητικότητα (cc):

312

Σχέση συμπίεσης:

12,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

35,4/9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,05/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

112

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός της Bosch

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονοδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/3,000 (42/14)

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,909

2α

1,933

3η

1,400

4η

1,182

5η

1,000

6η

0,846

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Έλεγχος κάθε 6.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,7/1,6

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,62

21,41

0-100

8,61

153,22

0-150

32,6

1058

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

16,23

128,17

0-1.000

31,82

143,05

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

14,2

565

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

6,5/117,69

8,5/125,3

7,57/128,94

80-120

8,87/253,44

9,53/263,68

9,28/265,09

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,99

72

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

5,45

Πραγματικά

6,8

7,36

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

46 (αμορτισέρ)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5 x 17

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS της Bosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με bleutooth και ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/μέση κατανάλωση/αυτονομία/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ θερμοκρασία υγρού/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/έλεγχο κινητήρα/μπαταρία. Δύο Riding mode, μονάδα ABS 9.1Μ της Bosch, τεχνολογία LED και led φώτα ημέρας, 2 θύρες USB, keyless τεχνολογία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά.

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

110/70-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με απενεργοποιήσιμο ABS της Bosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

26,8/9.600

Ροπή (kg.m/rpm):

2,32/7.500

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

10.000

Μέγιστη ισχύς:

9.100

 

 

1η

45

2α

68

3η

93

4η

111

5η

131

6η

154

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

3,8

Μέγιστη

5,8

Αυτονομία (km):

387

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

19/-

         


 


 

Yamaha Tenere 700 & Tenere 700 Rally 2025: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας και τα 2 στο στοιχείο τους [VIDEO]

Μικρές αλλαγές που κάνουν μία διαφορά
Tenere
Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

14/8/2025

Το "Next Horizon" της Ténéré 700 δεν είναι απλώς ένα εμπορικό σλόγκαν. Είναι η φιλοσοφία πίσω από τη μοτοσυκλέτα που έχει ως στόχο να ικανοποιήσει διαφορετικούς τύπους αναβατών. Το 2025, η δημοφιλέστερη on/off των τελευταίων ετών ανανεώθηκε σημαντικά μετά την πρώτη παρουσίαση το 2019, φέρνοντας βελτιώσεις τόσο σε επίπεδο τεχνολογίας όσο και εργονομίας, διατηρώντας παράλληλα τα στοιχεία που την καθιέρωσαν.

H Yamaha Ευρώπης αγαπάει πολύ το Μαρόκο, το έχουμε καταλάβει από πέρυσι με την πρόσκληση της να οδηγήσουμε τα Ténéré GYTR με τις αγωνιστικές πινελιές στην έρημο Merzouga. Αυτή τη χρονιά επέλεξε ξανά την ίδια χώρα αλλά διαφορετική έρημο, την Agafay Desert που βρίσκεται στα πέριξ του Μαρακές για να δοκιμάσουμε τα νέα Ténéré στο στοιχείο τους. Η σχέση της Yamaha με το Μαρόκο δεν ξεκινάει από τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων αλλά επειδή πλέον έχει μόνιμη βάση εκεί για να εξυπηρετεί τις ανάγκες του Ténéré Spirit Experience, της ομάδας δηλαδή που παρέχει ένα πλήρες πακέτο σε όποιον θέλει να αγωνιστεί/προπονηθεί σε συνθήκες rally με την Ténéré του ή με μία κατάλληλα προετοιμασμένη από αυτούς αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Με την αποχώρηση της Yamaha από το παγκόσμιο πρωτάθλημα rally raid, όλο το ενδιαφέρον έχει πέσει στα μεγάλα adventure που συνεχίζουν να κατακλίνουν την αγορά σύμφωνα με την προτίμηση του κοινού. Γι’ αυτό με σημαία το Ténéré 700 η Yamaha κυνηγά τους αγώνες rally-raid όπου υπάρχει κατηγορία για μεγάλα δικύλινδρα, δείχνοντας με αυτό τον τρόπο το πόσο επενδύει σε αυτό το μοντέλο.

Tenere

 Ήταν καιρός για αλλαγή λοιπόν, ένα φρεσκάρισμα που έπρεπε να γίνει για να μείνει το Ténéré στο παιχνίδι, όταν οι αντίπαλοι από Ευρώπη αλλά κυρίως από Κίνα κάνουν την επίθεση τους στην κατηγορία. Το “Σπαρτιάτικο” Yamaha με τις πιο βασικές λειτουργίες και με τα ελάχιστα ηλεκτρονικά υποστηριζόταν θερμά από το κοινό που έλεγε “όσο λιγότερα-τόσο το καλύτερο” θέλοντας να τονίσουν με αυτό ότι η αξιοπιστία του T7 ήταν σε υψηλό επίπεδο επειδή δεν υπήρχαν πολλά λαμπάκια που να προειδοποιούν για πιθανή βλάβη. Ο καιρός όμως τα έφερε έτσι που ακόμα και αυτοί άρχισαν να καλοκοιτούν το «adv του γείτονα» που είχε στον στάνταρ εξοπλισμό μέχρι και θερμοφόρα για τα πόδια και αυτή ήταν η στιγμή που η Yamaha έπρεπε να δράσει για να κρατήσει το κοινό του Ténéré πιστό στην επιλογή του. Αυτή η πίστη εξ άλλου μετριέται σε νούμερα καθότι από την πρώτη εμφάνιση του T7 έχουν πουληθεί στην Ευρώπη περισσότερες από 70.000 μοτοσυκλέτες, με αύξηση πωλήσεων 68% από το 2020 μέχρι τα τέλη του 2024 ενώ κατέχει το 23% της πίτας του ανταγωνισμού στα μεσαία adventure στην Ευρώπη.

Δείτε το VIDEO της παρουσίασης:

Τι αλλάζει συγκεντρωτικά!

Για το 2025 η Yamaha είχε σαν στόχο να βελτιώσει το Ténéré 700 προσθέτοντας παραπάνω τεχνολογία και βελτιώνοντας σημεία που στο προηγούμενο μοντέλο είχαν αναφερθεί ως μειονέκτημα, με την προϋπόθεση ότι αυτές οι αλλαγές δεν θα επηρέαζαν την αξιοπιστία και τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Αρχικά κράτησαν τον γνωστό CP2 κινητήρα των 690κ.εκ. με τους 74 ονομαστικούς ίππους στις 9.000 στροφές και ροπή 6,93kg.m στις 6.500 και επενέβησαν μόνο στη διαχείριση της γκαζιέρας που πλέον οδηγείται ηλεκτρονικά στην ECU. Τοποθετήθηκε λοιπόν η γνωστή λύση ηλεκτρονικού γκαζιού (YCC-T) δίνοντας έτσι την επιλογή δύο χαρτογραφήσεων, την PWR 1-Sport και PWR 2-Explorer. H Sport χαρτογράφηση έχει τη μέγιστη απόδοση και η Explorer ομαλότερη για δύσκολες συνθήκες οδήγησης. Μαζί με τους χάρτες ήρθε και το traction control (TC) που είναι διαθέσιμο και στις δύο περιπτώσεις για να ενσωματωθεί με το ήδη υπάρχων ABS ενώ άλλο ένα εξάρτημα βελτιστοποιήθηκε λόγω του ηλεκτρονικού γκαζιού, το quickshifter όπου πλέον είναι δύο κατευθύνσεων και ανήκει στον πρόσθετο εξοπλισμό. Τα μόνα περιφερειακά του κινητήρα που δέχτηκαν βελτίωση είναι η εισαγωγή του αέρα που κόντυνε μερικά εκατοστά και μαζί με την νέα χαρτογράφηση υπόσχονται καλύτερη απόδοση στις χαμηλές στροφές. Το κιβώτιο έχει νέα γρανάζια για την 1η και 3η σχέση και διαφορετική γωνία για τα γρανάζια της 4ης και 6ης με στόχο ομαλότερες αλλαγές και τέλος το καπάκι του συμπλέκτη όπου η βάση της ντίζας μετακινήθηκε κατά 35° δεξιόστροφα για να μην ενοχλεί πλέον στο πόδι ή στην μπότα κατά την οδήγηση.

Tenere

Έχουμε επίσης νέα κάθετη οθόνη TFT 6.3 ιντσών να δίνει τις πληροφορίες και να προσφέρει συνδεσιμότητα με smartphone, επιτρέποντας πλοήγηση, χειρισμό τηλεφωνικών κλήσεων και αναπαραγωγή μουσικής. Ο χειρισμός γίνεται μέσω joystick πέντε κατευθύνσεων, ενώ παρέχεται και θύρα USB-C για φόρτιση συσκευών. Νέοι διακόπτες στο τιμόνι και πέραν του χειρισμού της οθόνης τα φλας διαθέτουν αυτόματη διακοπή, κουμπί αλαρμ και mode που επιλέγεις πρόγραμμα οδήγησης. Το τελευταίο γίνεται και κατά την οδήγηση αρκεί να κλείσεις το γκάζι, το ίδιο ισχύει για την απενεργοποίηση του TC και του ABS με τις τρεις λειτουργίες να παραμένουν: μπρος-πίσω ABS, μόνο εμπρός ABS, καθόλου ABS.

Το καλύτερο με αυτές τις λειτουργίες είναι ότι πλέον όταν σβήσεις τον κινητήρα δεν χάνονται οι ρυθμίσεις που επέλεξες και δεν χρειάζεται να μπεις στο μενού για να ξεκινήσεις από την αρχή. Για να τα λέμε σωστά, χάνονται, αλλά με το παρατεταμένο πάτημα του κουμπιού ABS που βρίσκεται δίπλα στην οθόνη οι ρυθμίσεις επιστρέφουν στην τελευταία αλλαγή που είχες κάνει και αυτό είναι πολύ ευκολότερο από ότι ισχύει εκεί έξω στις περισσότερες περιπτώσεις, η Triumph έχει κάτι αντίστοιχο. Αν πάλι θες να ενεργοποιήσεις το ABS και το TC απλά πατάς ξανά το κουμπί και επιστρέφει στην αρχική ρύθμιση.

Tenere

Πέραν των ηλεκτρονικών, μεγάλη αλλαγή όσο και αν δεν φαίνεται εκ πρώτης όψης είναι το νέο ρεζερβουάρ, παρέμεινε στα 16 λίτρα χωρητικότητας καυσίμου αλλά τοποθετήθηκε πιο μπροστά και πιο χαμηλά δίνοντας περισσότερο χώρο στα πόδια κυρίως στην όρθια θέση οδήγησης. Μαζί άλλαξε και η τάπα της βενζίνης η οποία πλέον είναι ενσωματωμένη στο ρεζερβουάρ και δεν εξέχει. Για να ταιριάξουν τα νέα πλαϊνά πλαστικά επανασχεδιάστηκαν και προσφέρουν επίσης μεγαλύτερη άνεση στις κινήσεις του αναβάτη με επίκεντρο πάλι την όρθια θέση οδήγησης.

Με αυτά ήδη συμπεραίνουμε ότι η Yamaha ήθελε να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στο χωμάτινο στοιχείο του Ténéré παρά στο ασφάλτινο, επισφράγιση σ’ αυτό είναι ότι προχώρησε σε μερικές έξτρα βελτιώσεις-λεπτομέρειες που μόνο στη χωμάτινη οδήγηση μπορούσαν να φανούν χρήσιμες. Ενίσχυσε την βάση της εξάτμισης όπου στα προηγούμενα μοντέλα στράβωνε εύκολα σε πτώση, ενίσχυσε το cockpit ή αλλιώς πύργο που συγκρατεί τα όργανα για μεγαλύτερη αντοχή στις δονήσεις και επανατοποθέτησε τον αισθητήρα του σταντ 15mm πιο ψηλά στον οποίο πρόσθεσε και προστατευτικό. Και δεν έχουμε τελειώσει, τα μαρσπιέ μεγάλωσαν κατά 36%, 10mm σε πλάτος και 12.5mm σε μήκος όπου ουσιαστικά αντέγραψαν τα μαρσπιέ που βλέπαμε στα World Raid και Extreme μόνο που τα νέα είναι σιδερένια και όχι τιτανίου.

Η σέλα έγινε μονοκόμματη όπως στα rally και δημιουργεί πιο ίσια θέση οδήγησης για να συμπληρώσει τη νέα εργονομία του Ténéré. Στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε νέα τελείως δεδομένα, το μπροστινό πιρούνι διαμέτρου 43mm προσφέρει πλέον πλήρεις ρυθμίσεις σε συμπίεση, επαναφορά και προφόρτιση με διαδρομή 210mm και διαθέτει νέες ρυθμίσεις. Το πίσω αμορτισέρ ανανεώθηκε με επίσης νέες ρυθμίσεις, αλλά σημαντικότερα απέκτησε 7mm μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου (από 94mm σε 101mm) με τη διαδρομή του τροχού να παραμένει στα 200mm.

Για την έδραση του στο μοχλικό βλέπουμε νέες βάσεις σε νέο σχήμα που θυμίζουν μπούμερανγκ, κάτι που όπως υποστηρίζουν οι μηχανικοί της Yamaha βελτιώνει την αίσθηση της πίσω ανάρτησης. Αισθητικές επεμβάσεις εκτός από τα νέα πλαστικά μέρη έγιναν και στα μπροστινά φωτιστικά σώματα όπου έχουμε νέο σχεδιασμό με τέσσερις ισχυρούς LED προβολείς και νέα βάση σχήματος Υ όπου υπόσχονται καλύτερη κατανομή φωτός στον δρόμο ειδικά μπροστά και χαμηλά όπου υπήρχε κενό στην κάλυψη από τα προηγούμενα φώτα.

 

Άλλες εκδόσεις τώρα!

Όλες οι παραπάνω αλλαγές αφορούν το Ténéré 700 του 2025 στην απλή έκδοση η οποία είναι και η βάση που πατάει η Yamaha για να εξελίξει και τη νέα Rally έκδοση. Τα δύο μοντέλα είναι και τα μόνα που θα υπάρχουν για το 2025 ενώ επιπρόσθετα ένα κιτ χαμηλώματος εμπλουτίζει την απλή έκδοση, ουσιαστικά προσθέτοντας ένα ένα μοντέλο χωρίς συγκεκριμένη ονομασία. Το κιτ χαμηλώματος αφορά μόνο τις αναρτήσεις που χάνουν 20mm από την διαδρομή τους και κατεβάζουν το ύψος της σέλας στα 860mm και την απόσταση από το έδαφος στα 225mm, μαζί με το κιτ δίνεται και κοντύτερο πλαϊνό σταντ, διαφορετικά η μοτοσυκλέτα θα καθόταν τόσο όρθια που θα την έριχνε και ο αέρας ακόμη. Λέμε αντίο λοιπόν στις εκδόσεις με τα διπλά ντεπόζιτα και πάμε να δούμε τι βλέπουμε στο νέο Rally με το υπέροχο χρώμα sky blue. To Rally είναι ουσιαστικά το προηγο

μενο Extreme αλλά με όλα τα νέα δεδομένα για τα ηλεκτρονικά και τη γεωμετρία. Διαθέτει τις αναρτήσεις της KYB με την αυξημένη διαδρομή των 230mm για το πιρούνι (+20mm από το Standard) και το πίσω αμορτισέρ με διαδρομή τροχού 220mm (+20mm). Η διαφορά που βλέπουμε στο πίσω αμορτισέρ σε σύγκριση με την απλή έκδοση είναι ότι έχει παραμείνει ίδιο με το περσινό χωρίς κάποια αλλαγή στο μοχλικό. Η σέλα είναι η rally με τα +35mm για πιο ίσια θέση οδήγησης, τα μαρσπιέ είναι αυτά που βλέπαμε και πέρυσι στo Extreme όπου φέτος είναι ίδιας σχεδίασης με αυτά στην standard έκδοση μόνο που πλέον κατασκευάζονται από τιτάνιο άρα είναι και ελαφρύτερα κατά 228γρ., η αλουμινένια ποδιά επανασχεδιάστηκε και τέλος το raid theme υπάρχει και δω όπου μπορείς να το επιλέξεις στην οθόνη σου για να έχεις δύο μερικούς χιλιομετρητές όπως στους αγώνες rally-raid.

 

Βάλε μπρος και σήκωσε άμμο!

Ξεκινήσαμε την οδήγηση με το Terere 700 Rally, τυχεροί για άλλη μια φορά καθώς πλοηγός μας ήταν ο Stephane Peterhansel, ο ζωντανός θρύλος του Dakar. Δεν έφτανε αυτό και μαζί μας στο ρόλο του ενδιάμεσου ήρθε ο Gautier Paulin, πρώην αγωνιζόμενος και πολυνίκης του MXGP που είχε κατέβει ως wildcard στη θέση του Pol Tarres. Επέδειξα χαρακτήρα και επικεντρώθηκα στις αλλαγές του Ténéré και όχι μόνο στο παιχνίδι μαζί τους: Η νέα θέση οδήγησης γίνεται άμεσα αντιληπτή όταν σηκωθείς όρθιος, που είναι και η βασική στάση οδήγησης στους απέραντους χωματόδρομους. Η μετακίνηση του σώματος προς τα μπροστά γίνεται πιο εύκολα και γι’ αυτό ευθύνεται όπως είπαμε το νέο ρεζερβουάρ που τοποθετήθηκε πιο μπροστά, έτσι μπορείς και βάζεις περισσότερο βάρος στον μπροστινό τροχό και έχεις καλύτερη αίσθηση από το έδαφος. Είχαμε πει πως χρειάζεται από το 2019 γιατί εμείς λέμε τις αλλαγές που χρειάζονται την πρώτη στιγμή και δεν τις θυμόμαστε όταν αλλάζει το μοντέλο; Ναι το είχαμε πει. Ωραία η αλλαγή στο καπάκι του συμπλέκτη καθώς δεν ενοχλεί πλέον καθόλου στο πόδι ιδίως με μπότα μιας και μετατοπίστηκε το σημείο που εδρεύει η βάση της ντίζας συμπλέκτη. Το πιο σημαντικό είναι πως το νέο ηλεκτρονικό γκάζι λειτουργεί άψογα χωρίς καμία καθυστέρηση ενώ η απουσία ντίζας κάνει την αίσθηση αρκετά ελαφρύτερη.

Στο πρόγραμμα PWR1 Sport με την πλήρη ιπποδύναμη υποτίθεται ότι έχει τη δύναμη που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα αλλά φαίνεται πως η νέα χαρτογράφηση μαζί με τη νέα εισαγωγή προσφέρουν πιο γεμάτη απόδοση στις χαμηλές στροφές, σα να ξύπνησε. Με τους νέους διακόπτες είναι πλέον πολύ εύκολο να επιλέξεις αν θες ABS ή TC, αν και τα περισσότερα προτείνονται στο off για χωμάτινη χρήση. Αν επιλέξεις να κρατήσεις το TC στο χώμα, δουλεύει και επεμβαίνει σχετικά εύκολα σε ολισθηρές συνθήκες αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι απαγορευτικό να το αφήσεις στο on εφόσον δεν κινείσαι σε μεγάλες κλίσεις, φτάνει να θυμάσαι πως δεν θα σε αφήσει να ανέβεις μεγάλη ανηφόρα όπου ο πίσω τροχός αναγκαστικά θα σπινάρει. Από την άλλη μπορείς να το απενεργοποιήσεις και να επιλέξεις το πρόγραμμα PWR 2 Explorer όπου η απόδοση είναι αρκετά πιο ήπια, “πνίγοντας” τις χαμηλο-μεσαίες στροφές και έτσι ανοίγεις το γκάζι άφοβα ακόμα και μέσα στη στροφή. Προσωπικά σε μερικά σημεία που κινούμασταν σε χαλαρούς ρυθμούς, επέλεξα το PWR 2 και η οδήγηση έγινε πιο ξεκούραστη και χαλαρή άρα και πιο οικονομική. Στον τομέα των αναρτήσεων τα πράγματα ήταν γνώριμα μιας και έρχονται αυτούσιες από τo Extreme, μπορείς να κάνεις πραγματικό enduro και να κυνηγήσεις το Tenene με άνεση στο off road χωρίς να τερματίζει εύκολα την διαδρομή της.

Tenere

Στην σέλα της “πολιτικής” έκδοσης, τη μεσαία πλέον από πλευράς απόστασης από το έδαφος, ανεβήκαμε μετά τα μισά της ημέρας και αφού είχαμε κάνει με το Rally 90χλμ χώμα. Στην άσφαλτο που περιείχε το δεύτερο μισό της ημέρας καταφέραμε να ανοίξουμε λίγο παραπάνω το γκάζι περισσότερο για να δούμε το πόσο επεμβαίνει το TC παρά για το στήσιμο της μοτοσυκλέτας που δεν διαφέρει πολύ από το περσινό μοντέλο. Μόνο στο τέρμα γκάζι μέσα σε στροφή θα πιάσει το TC αν έχεις καλή ποιότητα ασφάλτου και επίσης δεν σου επιτρέπει να κάνεις σούζα, ένα από τα διασκεδαστικά σημεία του χαρακτήρα αυτής της μοτοσυκλέτας.

Έχεις στα χέρια σου την συνδεσιμότητα του κινητού σου με την TFT οθόνη για να κάνεις πλοήγηση, ιδιαίτερα χρήσιμο στο ταξίδι αλλά και στις ημέρες γενικά που η επικοινωνία είναι αδιάκοπη. Τα νέα μαρσπιέ προσφέρουν μεγάλη άνεση στα πόδια σε σύγκριση με τα μικρότερα που υπήρχαν μέχρι το ’24, αυτό σημαίνει ότι έχεις καλύτερη βάση όταν οδηγείς όρθιος. Πότε οδηγείς όρθιος; Στο χώμα. Εκεί είναι που έδωσαν βάση οι μηχανικοί της Yamaha και στην βασική έκδοση θέλοντας να αυξήσουν τις off-road δυνατότητες της. Το πιρούνι με την προφόρτιση ελατηρίου μπορείς να το ρυθμίσεις ανάλογα με το βάρος σου ή τον τρόπο που οδηγείς, ενώ το νέο πίσω αμορτισέρ μαζί με το επανασχεδιασμένο μοχλικό δείχνει να αντιδρά καλύτερα στο κακοτράχαλο τερέν.

Στα χώματα του Μαρόκο μου φάνηκε σκληρό αλλά σ’ αυτό μάλλον έπαιξε ρόλο ο αέρας στα ελαστικά της Pirelli Scorpion STR, όπου όντας ένα μέτριο ελαστικό για χώμα συν την αυξημένη -για ασφάλτινη οδήγηση- πίεση, έκαναν την διέλευση πάνω από πέτρες και τα σαμάρια δυσκολότερη. Με ένα καλύτερο ελαστικό και σωστές πιέσεις, τα πράγματα αλλάζουν πλήρως.

 

Ténéré όλες τις ώρες!

Αν ερωτώμασταν για το πόσο καλύτερο έγινε το νέο Ténéré σε σχέση με τα προηγούμενα, θα λέγαμε λίγο καλύτερο. Από άποψη ηλεκτρονικών πολύ πιο σύγχρονο αλλά οδηγικά μικρή είναι η διαφορά προς το καλύτερη ευτυχώς. Ο λόγος είναι ότι το Ténéré ήταν ήδη σε πολύ ψηλή θέση στην κατηγορία μεσαίων adventure, το 2025 διατηρεί την απλότητα και την αξιοπιστία, στοιχεία που το ανέδειξαν, προσθέτοντας τεχνολογία, άνεση και προσαρμοστικότητα για να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του σύγχρονου αναβάτη. Παρόλα αυτά η Yamaha κράτησε τις τιμές των Ténéré 700 και Ténéré 700 Rally σχεδόν στα ίδια επίπεδα με το απερχόμενο μοντέλο 11.600€ και 12.900€ αντίστοιχα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

Τιμή:

11.600/12.900 (Rally)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.370mm

Ύψος (mm):

1.455mm

Μεταξόνιο (mm):

1.595mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

240mm

Ύψος σέλας (mm):

875mm

Ίχνος (mm):

105mm

Γωνία κάστερ (˚):

27 ˚

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο διπλό σωληνωτό

Πλάτος (mm):

915mm

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

187/204 κενή

 

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ με 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68.6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

72,4/9000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,93/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

105,07

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 3.066

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

2,6

2,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Sachs αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

200

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

150/70-18’’ Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

 Δίσκος wave 245mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου της Brembo και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

210/43

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

90/90-21’’ Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

 Δύο δίσκοι 282mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Βrembo και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

 

Ροπή (kg.m/rpm):

 

Εξοπλισμός: Ψηφιακή οθόνη, ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης, καυσίμου, ένδειξη θεθμοκρασίας περιβάλλοντος, επιλεγμένης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, ώρας, ενδείξεις για, χαρτογράφηση, ABS