Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Honda CB500X 2019-2021: Ειδικά σχεδιασμένο για την Α2 και… όλους τους άλλους

Έγινε πλέον κανονικό on-off
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/12/2021

Δικαιωματικά το Honda CB500X έγινε best-seller στην Ελλάδα καθώς εμφανίστηκε σε μια εποχή όπου οι προσιτές, μεσαίου κυβισμού on-off μοτοσυκλέτες είχαν ουσιαστικά εξαφανιστεί, έστω κι αν οι δύο πρώτες εκδόσεις του είχαν τροχούς 17”. Ειδικά σχεδιασμένο από την Honda για την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, το CB500X είχε συνεχώς πάνω του την προσοχή της ιαπωνικής εταιρείας η οποία φρόντιζε σε τακτά χρονικά διαστήματα να το αναβαθμίσει, τόσο εμφανισιακά, όσο και στα μηχανικά του μέρη. Το 2019 παρουσίασε την τρίτη κατά σειρά αναβάθμισή της, με πιο σημαντική αλλαγή τον μεγαλύτερης διαμέτρου εμπρός τροχό, όπου του έδωσε “πιο on-off” εμφάνιση και δυνατότητες. Αυτή ακριβώς την έκδοση δοκιμάσαμε στο τ.596 του περιοδικού ΜΟΤΟ απ’ όπου και αναδημοσιεύουμε το ακόλουθο τεστ:  

 

 Επί (Χ) της ουσίας!

 

Όσο εύκολο είναι να αφορίσεις το CB500X της Honda, άλλο τόσο εύκολο είναι να το λατρέψεις. Το σίγουρο όμως είναι πως για να το εκτιμήσεις, πρέπει να είσαι απόλυτα συνειδητοποιημένος ως αναβάτης, γιατί είναι μία από τις λίγες εκείνες περιπτώσεις μοτοσυκλετών που επικεντρώνεται στην ουσία κι όχι στο θεαθήναι…

Έχουμε γράψει πολλές φορές για μοτοσυκλέτες που δείχνουν πράγματα που δεν είναι. Που σου τάζουν δυνατότητες που δεν κατέχουν. Που ποντάρουν στην τυχόν ματαιοδοξία ενός target group που αναζητά των εντυπωσιασμό κι έχουν κάνει σημαία τους το "bigger is better", εις βάρος των πραγματικών αναγκών τους. Τώρα λοιπόν θα γράψουμε για μια μοτοσυκλέτα που ΔΕΝ είναι όλα τα παραπάνω. Για μια μοτοσυκλέτα που σου καθιστά σαφές από πριν τι μπορεί να σου δώσει, κι αυτή η λίστα είναι πολύ μεγάλη και πλατιά. Μια μοτοσυκλέτα, τέλος, που τιμά κάθε ευρώ που θα δώσει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης της, προσφέροντας τα πάντα στο μέγιστο δυνατό επίπεδο. Οι φωτογραφίες του CB500X θα μπορούσαν να βρίσκονται μέσα σε κάθε αγγλικό λεξικό δίπλα στον όρο "all rounder".

 

Το μαγικό ραβδί

Για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, να πούμε ότι το CB500X είναι μία από τις τρεις εκδόσεις της πλατφόρμας στων CB500 (μαζί με τις εκδόσεις F και R). Με αυτό το δεδομένο, η επιτυχία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων της Honda αποκτά μεγαλύτερο βάρος, καθώς είναι εξαιρετικά δύσκολο σε τέτοια modular projects να δοθούν σε κάθε μία από τις εκδόσεις τόσο επιτυχημένα και στοχευμένα χαρακτηριστικά. Συνήθως, στο βωμό της ομοιογένειας μεταξύ των μελών μιας οικογένειας και του περιορισμού που επιβάλλουν τα κοινά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί προσφεύγουν σε συμβιβασμούς. Στην περίπτωση του "Χ" δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, ή αν έχει συμβεί έχει γίνει τόσο μαεστρικά εκτελεσμένο, που ο αναβάτης δεν αντιλαμβάνεται ποτέ τίποτα. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που από το 2013 που πρωτοπαρουσιάστηκε δέχθηκε μόνο μία αναβάθμιση μέχρι τώρα, που αφορούσε τις αναρτήσεις, ενώ ο κινητήρας του με ευκολία και με ελάχιστες πραγματικά βελτιώσεις ήταν σε θέση να καλύψει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων για το 2019.

Τώρα όμως, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνουν ακόμη πιο ουσιαστικές αλλαγές, έστω και ελάχιστες σε αριθμό, με πολύ μεγάλο όμως αντίκτυπο στον χαρακτήρα του CB500X. Ο λόγος φυσικά για τον μεγαλύτερο τροχό μπροστά των 19 ιντσών, τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και την αλλαγή στα πλαστικά που συμπεριλαμβάνει και το μούτρο με την ζελατίνα. Στον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί ακούμπησαν σε δύο σημεία το μαγικό τους ραβδάκι κι έκαναν το θαύμα τους. Πιο συγκεκριμένα, η διαφορετική ρύθμιση της τροφοδοσίας (μεγαλύτερο φιλτροκούτι, με πιο κάθετους και μεγαλύτερους αυλούς και μεγαλύτερο βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής) που τόνωσε την παραγωγή ροπής στις μεσαίες στροφές και ο μονόδρομος-υποβοηθούμενος συμπλέκτης, είναι ό,τι ακριβώς χρειαζόταν τον CB500X για να μεταμορφωθεί από βάτραχος –το χρησιμοποιούμε καταχρηστικά, μιας και η προηγούμενη έκδοση σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βάτραχος, αλλά ήταν εμφανές ότι υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης σε συγκεκριμένους τομείς- σε πρίγκηπας.

Για τους αριθμολάγνους και τους λάτρεις των τεχνικών χαρακτηριστικών, θα αναφέρουμε σε νούμερα τις αλλαγές, όπως η αύξηση των διαδρομών (10mm εμπρός και τα 17mm πίσω), η μεγαλύτερη κατά 20mm ζελατίνα, το μεγαλύτερο κατά 0,3mm βύθισμα των βαλβίδων, τα 10mm μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος, το ψηλότερο κατά 8mm τιμόνι (είναι και 3mm πιο κοντά στον αναβάτη) και τα εννιά δόντια στα γρανάζια του κιβωτίου, αντί για τα έξι του προκατόχου του. Από εκεί και πέρα όμως η ουσία κρύβεται σε αυτό που εισπράττεις μόλις κάτσεις στη σέλα του CB500X και ανοίξεις το γκάζι, για να διαπιστώσεις πώς μεταφράζει αυτά τα μεγέθη ο εγκέφαλος σου. Και η αλήθεια είναι ότι το αποτέλεσμα είναι ιδιαιτέρως εντυπωσιακό.

Αποκάλυψη

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το CB δείχνει -και είναι- ελαφρώς πιο μεγάλο, ένα σημαντικό ατού στην προσπάθεια να γοητεύσει ένα ευρύτερο κοινό, μιας και ο όγκος σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών προσθέτει πόντους πρεστίζ. Η αλλαγή στα πλαστικά σε συνδυασμό με το σχήμα του ρεζερβουάρ, συν το ύψος που προσθέτουν οι μακρύτερες αναρτήσεις και ο 19άρης τροχός, του δίνουν έναν αέρα πιο… Africa Twin. Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να παρκάρει δίπλα σε κάποιο μεγάλο on-off και να μοιάζει με φτωχός συγγενής.

Η θέση οδήγησης με τις αλλαγές που έχουν γίνει, τοποθετεί πιο όρθιο τον κορμό, αλλά όταν χρειάζεται να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ σε κάποιο χωματόδρομο, οι άνω του 1,80m θα χρειαστεί να σκύψουν ελαφρώς, ενώ και τα γόνατα δεν βρίσκουν καλή στήριξη για να ελέγχεις την μοτοσυκλέτα με την μέση. Από την άλλη όμως θα πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάποιο rally adventure, αλλά με μια μοτοσυκλέτα που θα περάσει με άνεση χωματόδρομους σε έναν νορμάλ ρυθμό. Η ψηλότερη ζελατίνα δεν πρόκειται να αποτελέσει πρόβλημα σ' αυτή την περίπτωση, και ο τροχός των 19'' αυξάνει δραματικά την εμπιστοσύνη σε πιο σαθρά εδάφη, όπως και το επίπεδο της άνεσης.

Επειδή όμως, όπως είπαμε και παραπάνω, έχουμε να κάνουμε με ένα on-off που τονίζει περισσότερο το "on" του χαρακτήρα του, το CB500X νιώθει εντός έδρας στην άσφαλτο, ανεξαρτήτως συνθηκών, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Είτε κυκλοφορεί στο κέντρο της πόλης φορώντας την "στολή" του commuter, είτε ταξιδεύει σε εθνικές οδούς και επαρχιακά δίκτυα, το CB έχει πάντα κάτι ευχάριστο και διασκεδαστικό να "σερβίρει" στον αναβάτη του.

Εντός του "κλεινόν άστεως" είναι πραγματικά ένα εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους και της… ανώμαλης ελληνικής ασφάλτου. Το μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού του επιτρέπει να ελίσσεται με ιδιαίτερη άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ για άλλη μια φορά ο τροχός των 19'' αποδεικνύεται σοφή επιλογή, αφού σε συνδυασμό με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις κάνει το CB500X να "πατάει" πιο σίγουρα και να αντιμετωπίζει καλύτερα τις αλλαγές στην πρόσφυση και την μοροφολογία του ασφαλτοτάπητα. Ο πραγματικός όμως σύμμαχος είναι ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας με την πιο γεμάτη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών, που παρέχει πάντοτε ένα ικανοποιητικό ποσοστό ροπής για να κινηθείς σβέλτα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Είναι κι αυτή η οικειότητα που περιλαμβάνεται στον… στάνταρ εξοπλισμό κάθε Honda, που κάνει τα πράγματα ακόμη πιο εύκολα. Τα χειριστήρια, οι διακόπτες, οι μανέτες, όλα είναι εκεί που θα περίμενες πως είναι, ενώ η απόκριση του γκαζιού μοιάζει με ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη, κάθε φορά που θα περιστραφεί ο δεξιός σου καρπός. Ο κινητήρας του CB500X είναι ο ορισμός του ότι σημασία δεν έχουν τα απόλυτα νούμερα, αλλά ο τρόπος που φτάνει στον πίσω τροχό η δύναμη.

Κι αν μέσα στο αστικό περιβάλλον το CB διεκδικεί με άνεση το βραβείο του υπέρτατου commuter, εκτός της πόλης θέτει υποψηφιότητα για ακόμη περισσότερα. Υπήρξαν πολλοί που βιάστηκαν να θεωρήσουν κάποια πράγματα δεδομένα για το μεσαίο δικύλινδρο της Honda, και εξίσου πολλοί ήταν αυτοί που έψαχναν τρόπους να καταπιούν ανώδυνα τη γλώσσα τους… Αυτό λοιπόν το δικύλινδρο μοτέρ με τα σχεδόν 42 άλογα στον τροχό και τα 3,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, μπορεί να δείξει λίγο πάνω από 170km/h τελικής και να ταξιδεύει ΑΝΕΤΑ, με το κοντέρ του να αναγράφει 160Km/h. Τα κεφαλαία δεν είναι τυπογραφικό λάθος, καθώς αναφέρεται σε αρκετά χαρακτηριστικά του CB500X. Πρώτα-πρώτα η άνεση πηγάζει από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι μεν λίγο πριν το κόκκινο δουλεύοντας σταθερά με πάνω από 8.500 στροφές, αλλά αυτό που εισπράττεις πάνω στη σέλα του, είναι ότι δεν θα έχει κανένα πρόβλημα να το κάνει εξίσου αποτελεσματικά για πάρα πολλές ώρες ασταμάτητα.

Αυτό μαρτυρά μια εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υψηλό επίπεδο μηχανολογίας, μεταλλουργίας και μελέτης, σε ότι αφορά τα κινούμενα μέρη του κινητήρα. Κι αφού έρχονται με άνεση τέτοιες υψηλές –για τα δεδομένα της κατηγορίας- μέσες ωριαίες ταχύτητες, οι σχεδιαστές της Honda φρόντισαν να είσαι άνετος κι εσύ πάνω στη σέλα. Η ψηλότερη και με διαφορετικό σχήμα ζελατίνα, είναι απόλυτα αποτελεσματική και προφυλάσσει υποδειγματικά από τον αέρα. Το να ρυθμιστεί εξακολουθεί να μην είναι εύκολη υπόθεση και να απαιτεί εργαλεία, αλλά ακόμη και στην στάνταρ θέση η τυρβώδης ροή του αέρα παύει οριστικά να αποτελεί πρόβλημα. Σ' αυτό προσθέστε και την εξαιρετική σταθερότητα του CB –πλην ελαχίστων περιπτώσεων με δυνατούς πλευρικούς ανέμους που δημιουργούν μια μικρή ασάφεια στο μπροστινό- και θα έχετε μια πλήρη εικόνα της ολοκληρωτικής άνεσης για την οποία μιλούσαμε.

Και για να μείνουμε στην ίδια ετυμολογική ρίζα, δεν γίνεται να μην αναφέρουμε ότι με άνεση διατηρούνται αυτές οι ταχύτητες, είτε με την μοτοσυκλέτα σε όρθια θέση, είτε… υπό κλίση. Επιτέλους, οι μηχανολόγοι της Big-H βρήκαν το σωστό σετάρισμα για τις αναρτήσεις του CB500X και το πρόσθεσαν μαζί με τις μεγαλύτερες διαδρομές. Πλέον η μοτοσυκλέτα έχει αποκτήσει μια ακόμη πιο ομοιογενή συμπεριφορά, που την κάνει απολύτως προβλέψιμη στις στροφές, ανεξαρτήτου ακτίνας, πρόσφυσης ή κάμπερ. Με άλλα λόγια, δύσκολα θα βρείτε μια μοτοσυκλέτα –ακόμη και σε μεγαλύτερη κατηγορία- που να διατηρεί τα στοιχεία της συμπεριφοράς της είτε κινείται σε ευθεία, είτε στρίβει σε κάποιο φιδίσιο επαρχιακό στροφιλίκι. Προσοχή, δεν λέμε ότι θα κάνει τα supermoto να κλαίνε, μιας και η σχετικά μαλακή λειτουργία του αμορτισέρ θέτει έστω και αργά τα όρια, αλλά σίγουρα προσφέρει πολλές περισσότερες δυνατότητες για διασκέδαση στην οδήγηση, από αυτές που περιμένεις από ένα μεσαίου κυβισμού on-off. Έχει την δυνατότητα να κάνει το πέλμα του πίσω ελαστικού να πατήσει απ' άκρη σ' άκρη χωρίς να νιώθεις ότι το παρακάνεις ποτέ. Στις πραγματικά πολύ γρήγορες εναλλαγές κλίσεων θα φανεί η αδυναμία του πίσω αμορτισέρ να ακολουθήσει, αλλά αυτό θα συμβεί εξαιρετικά σπάνια. Ο τρόπος που φτάνει η δύναμη στον πίσω τροχό δεν πρόκειται να αποσυντονίσει την πίσω ανάρτηση και το πλαίσιο είναι το εχέγγυο ότι αυτή η ομοιογένεια στην συμπεριφορά θα διατηρηθεί κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Κάντε ένα ταξίδι ή μια βόλτα με φίλους σας που έχουν μεγαλύτερα και δυνατότερα on-off και είναι σίγουρο ότι θα σας κοιτούν με διαφορετικό βλέμμα απ' ότι όταν ξεκινήσατε…

Τα φρένα καλύπτουν απόλυτα τις απαιτήσεις του CB500X, αν και ένας δεύτερος δίσκος θα ήταν ευπρόσδεκτος προσθέτοντας πιο πολύ αμεσότητα στην αρχική αντίδραση του φρεναρίσματος. Το ABS λειτουργεί υποδειγματικά με ελάχιστη ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ, με σωστό timing ενεργοποίησης. Όμως, αυτό που πραγματικά θα εντυπωσιάσει είναι η λειτουργία του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη. Είναι άλλο ένα κερασάκι ανάμεσα στα τόσα της τούρτας του CB500X, που σε κάνει να εκτιμάς όλο και περισσότερο το μεσαίο δικύλινδρο. Μπορείς να του συμπεριφερθείς όσο "σκληρά" θέλεις, κόντρα στον χαρακτήρα του και σ' αυτό που πρεσβεύει ως μοτοσυκλέτα κι αυτό αντί να δυσφορήσει θα σε αποζημιώσει με μια υποδειγματική συμπεριφορά στα κατεβάσματα, που θα ζήλευαν ακόμη και αμιγώς σπορ μοτοσυκλέτες.

Χτίζει χαρακτήρες

Η αλήθεια είναι ότι από το CB500X δεν περιμέναμε κάτι άλλο. Είναι μια μοτοσυκλέτα που από τη μια μεριά δεν σου τάζει λαγούς με πετραχήλια κι από την άλλη σου προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που περιμένεις. Ενστερνίζεται την φιλοσοφία των all rounders, την σχολή "μία μοτοσυκλέτα για τα πάντα", στον απόλυτο βαθμό. Ξεκινήσαμε την δοκιμή λέγοντας ότι πρέπει να είσαι συνειδητοποιημένος αναβάτης για να εκτιμήσεις αυτό που είναι το CB500X. Μετά από πολλές μέρες συμβίωσης και πολλά χιλιόμετρα γραμμένα στη σέλα του, θα κλείσουμε λέγοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα που φτιάχνει συνειδητοποιημένους αναβάτες. Μια μοτοσυκλέτα που εκπαιδεύει τον ιδιοκτήτη της να εκτιμά έναν πραγματικά πολυδιάστατο χαρακτήρα.

 

 

 

 

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:

Σαρακάκης Α.Ε.Β.Ε.

 

 

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

1.416

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

180

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

710

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

490

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

950

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

480

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

201

(χωρίς καύσιμο: 187,25)

Πίσω

52,5%

Εμπρός

47,5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό διαμάντι

Πλάτος (mm):

825

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/197

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

67 x 66,8

Χωρητικότητα (cc):

471

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,5/8.600

Ροπή (kg.m/rpm):

4,3/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

100,8

Τροφοδοσία:

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός με αυλούς 34mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,54

18,53

0-100

6,83

113,45

0-150

17,49

497,48

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

15,10

143,37

0-1.000

28,85

163,15

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

9,46

303,89

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

5,27/87,87

6,55/109,74

6,29/106,37

80-120

6,21/174,04

7,24/202,91

7,65/214,77

120-160

 

 

27,98/1141,96

160-200

 

 

 

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,82

63,9

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

4,1

Πραγματικά

4,5

4,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού. Immobilizer και LED φωτιστικά σώματα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

110/80-19

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 310mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

41,9 / 8.700

Ροπή (kg.m/rpm):

3,9/6.600

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

4,2

Μέγιστη

5,3

Αυτονομία (km):

360

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17,7 / -

         


 

https://bit.ly/MOTO_670
Δοκιμές ΜΟΤΟ
Επικαιρότητα

Οδηγούμε πρώτοι στη νέα άσφαλτο της πίστας των Σερρών

Τί άλλαξε και τί έμεινε ίδιο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/9/2021

Πριν περίπου 22 χρόνια το ΜΟΤΟ έκανε το πρώτο συγκριτικό τεστ μοτοσυκλετών στην ολοκαίνουρια τότε πίστα των Σερρών και από την πρώτη στιγμή την αγαπήσαμε περισσότερο από κάθε άλλη πίστα. Η φανταστική χάραξη, η εντυπωσιακή πρόσφυση και η πάντα εξαιρετική φιλοξενία όλων των ανθρώπων που δουλεύουν μέσα και έξω από αυτό το στολίδι του μηχανοκίνητου αθλητισμού της Β. Ελλάδας (και ολόκληρης της χώρας μας), έκαναν το πολύωρο ταξίδι από την Αθήνα να φαίνεται μια ευχάριστη εκδρομή.

Εκεί κάναμε τα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα και εκεί πάμε για να κάνουμε τα πιο σημαντικά συγκριτικά τεστ των κορυφαίων σπορ μοτοσυκλετών. Είναι το δεύτερο σπίτι μας στην κυριολεξία και έχει παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη, τόσο του επιπέδου της δουλειάς μας, όσο και στο επίπεδο των Ελλήνων αναβατών, που πλέον έχουν ένα υψηλού επιπέδου “πεδίο δράσης” να αγωνιστούν και να προπονηθούν. Αυτό φάνηκε περισσότερα στα χρόνια που ακολούθησαν, όπου πλέον βλέπουμε τους Έλληνες αναβάτες να φέρνουν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες του εξωτερικού.

Φυσικά μετά από τόσα χρόνια λειτουργίας, η άσφαλτος της πίστας είχε αρχίσει να κουράζεται σε κάποια σημεία και το επίπεδο της πρόσφυσης άρχισε να πέφτει. Η πρώτη προσπάθεια που έγινε από τους ανθρώπους της πίστας ήταν να στρώσουν με καινούρια άσφαλτο τα προβληματικά τμήματα της πίστας.

Δυστυχώς όμως η ποιότητα της δουλειάς που έγινε τότε δεν ήταν η αναμενόμενη με αποτέλεσμα οι ραφές και οι ενώσεις να δημιουργήσουν σαμαράκια και η καινούρια άσφαλτος να “ξεφτίσει” πολύ γρήγορα.

Ακολούθησαν άμεσα διορθωτικά έργα, με καινούρια ασφαλτόστρωση στα προβληματικά σημεία και αυτή τη φορά η πρόσφυση επανήλθε σε υψηλό επίπεδο – όχι όμως στο επίπεδο που ήταν η αρχική άσφαλτός.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε δύο σημαντικά πράγματα. Η πρώτη ασφαλτόστρωση είχε κορυφαία πρόσφυση (ακουμπάγαμε γόνατο σε τεστ supersport 600 με καταρρακτώδη βροχή και sport-touring ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και τεχνολογίας εικοσαετίας) όμως λόγω του χοντρού/άγριου χαλικιού της “έτρωγε” γρήγορα τα ελαστικά. Όταν πέρασαν τα χρόνια και οι μύτες αυτών των χοντρών χαλικιών άρχισαν να λειαίνονται, η πρόσφυση έπεσε, αλλά η μεγάλη φθορά των ελαστικών παρέμεινε.

Έτσι ξεκίνησαν τα παράπονα των αγωνιζόμενων (χάλαγαν πολλά ελαστικά, χωρίς να βελτιώνουν τους χρόνους τους), οπότε ξεκίνησε η διαδικασία από τους ανθρώπους της πίστας για την “τμηματική” αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα.

Τα νέα κομμάτια που στρώθηκαν είχαν πλέον πιο λεπτό χαλίκι, οπότε η φθορά των ελαστικών επανήλθε σε φυσιολογικά επίπεδα και φυσικά ως καινούρια πλέον άσφαλτος, το επίπεδο της πρόσφυσης έγινε ξανά υψηλό.

Σε συνδυασμό με την πρόοδο της τεχνολογίας των ελαστικών και των μοτοσυκλετών, τα ρεκόρ χρόνου βελτιώθηκαν, παρά το γεγονός πως οι “ραφές’ και οι “ενώσεις” είχαν δημιουργήσει σαμαράκια στις εισόδους και στις εξόδους αρκετών στροφών.

Το βασικό “πρόβλημα” δηλαδή που έπρεπε να λυθεί με αυτή την καινούρια ασφαλτόστρωση ήταν οι ανωμαλίες της επιφάνειας της πίστας και όχι το επίπεδο της πρόσφυσης.

Έτσι αυτή τη φορά οι άνθρωποι της πίστας αποφάσισαν την ολική αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και όχι την τμηματική.

Το έργο αυτό πέρασε από πολλά εμπόδια για να χρηματοδοτηθεί και η προσπάθεια που έγινε από την μεριά των ανθρώπων της πίστας για να ολοκληρωθεί δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση.

Φτάσαμε λοιπόν στο σήμερα και όπως πριν από 22 χρόνια, έτσι και τώρα το ΜΟΤΟ ταξίδεψε στις Σέρρες με τις πρώτες μοτοσυκλέτες που θα πάταγαν πάνω στην καινούρια άσφαλτο της πίστας.

Καθώς αυτό το έργο αφορά, τόσο τους αγωνιζόμενους, όσο και τους απλούς φίλους των track day, αποφασίσαμε να πάρουμε μαζί μας ό,τι ακριβώς χρειαζόμασταν για να καλύψουμε τις ανάγκες και τις απορίες των δύο διαφορετικών αυτών κατηγοριών αναβατών.

Ο Σάκης Συνιώρης και η προσωπική του αγωνιστική Yamaha R1 με ελαστικά slick, μαζί με ένα KTM 1290 Superduke R και ελαστικά δρόμου μπήκαν μαζί μας στο φορτηγό του ΜΟΤΟ και έφτασαν στην πίστα των Σερρών.

Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε κάτι σημαντικό. Δεν ξέρουμε ποιός πραγματικά μπαίνει στην διαδικασία να κάνει τόσα έξοδα, συνυπολογίζοντας και τον χρόνο για να δοκιμάσει μία άσφαλτο, δεν δικαιολογείται δηλαδή, εκτός κι αν μιλάμε για το ΜΟΤΟ... και οι συγκυρίες ευτυχώς ανέλαβαν τα υπόλοιπα.

Ο καιρός ήταν τέλειος, με λιακάδα και δροσερό αεράκι να κρατά το σώμα μας και τα ελαστικά στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας καθ΄όλη τη διάρκεια των δύο ημερών που ήμασταν εκεί.

Η πρώτη αναγνωριστική βόλτα στην πίστα έγινε με το SuperdukeR και τα ελαστικά δρόμου.

Η αίσθηση είναι κάπως παράξενη όταν μπαίνεις σε μια πίστα που την ξέρεις τόσο καλά, αλλά την ίδια στιγμή η εικόνα και τα χρώμα έχουν αλλάξει.

Η ενιαία μαύρη φρέσκια πίσσα στην άσφαλτο και το έντονο άσπρο/κόκκινο χρώμα των βιράζ (δεν είχαν βαφτεί όλα), δημιουργούν μια εντελώς διαφορετική οπτική σε σχέση με ό,τι είχε συνηθίσει το μάτι σου όλα τα προηγούμενα χρόνια.

Αρχικά νομίζεις πως η πίστα έγινε δυο-τρία μέτρα πιο φαρδιά! Ειδικά στις Κ1-Κ2 νομίζεις πως μπαίνεις σε… αεροδιάδρομο. Το ενιαίο χρώμα χωρίς σημάδια πατήματως και γραμμών δημιουργούν αυτή την αίσθηση. Το ίδιο νοιώθεις φτάνοντας στην Κ5 και στο τριπλό χρειάστηκαν πολλοί γύροι μέχρι να βρούμε τη σωστή γραμμή μας.

                                                 

Καθώς ήμασταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που μπήκαμε στην πίστα και πριν από εμάς είχαν μπει μόνο μερικά αυτοκίνητα, η άσφαλτος είχε ακόμα πάνω της πολύ σκόνη και αυτή η σκόνη θα φύγει μόνο με την χρήση της πίστας και το πέρασμα του χρόνου.

Ήδη η πίστα έχει πλυθεί αρκετές φορές με πίεση νερού από την υδροφόρα του δήμου και μάλιστα η τελευταία φορά ήταν ακριβώς το προηγούμενο βράδυ πριν μπούμε εμείς.

Όμως αν δεν περάσουν πολλά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες από πάνω της να “αφήσουν λάστιχο” και να βγάλουν την παραπανήσια πίσσα, καθαρίζοντας τα χαλίκια, θα συνεχίσει να βγάζει την σκόνη που έχει παγιδευτεί στους “πόρους” της.

Έχουν προγραμματιστεί εντός του Οκτωβρίου πολλές εκδηλώσεις (αγώνες αυτοκινήτου και track day) οπότε σύντομα η πίστα θα είναι πεντακάθαρη – τουλάχιστον πάνω στην αγωνιστική γραμμή.

Σε ό,τι αφορά το επίπεδο της πρόσφυσης, θα πρέπει να γνωρίζουμε πως το μέγιστο επίπεδο της πρόσφυσης σε μια καινούρια πίστα αρχίζει να εμφανίζεται μετά από επτά μήνες και συνήθως είναι μετά τον πρώτο χρόνο (ανάλογα τη συχνότητα και το είδος χρήσης της).

Η ολοκαίνουρια άσφαλτος ΔΕΝ ΚΡΑΤΑΕΙ και εμφανίζει ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ στο επίπεδο της πρόσφυσης από ώρα σε ώρα και από μέρα σε μέρα.

Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι λόγω της πλεονάζουσας φρέσκιας πίσσας η οποία κάνει την επιφάνειά της “λιπαρή” και ευαίσθητη στις αλλαγές θερμοκρασίας και υγρασίας της ατμόσφαιρας.

Προφανώς σε έναν δημόσιο δρόμο που είναι παρκέ αν βάλεις καινούρια άσφαλτο θα κρατάει περισσότερο, αλλά όχι σε μία πίστα που ήδη έχει υψηλό επίπεδο πρόσφυσης.

Αυτά δεν τα λέμε εμείς από το κεφάλι μας, αυτά τα μάθαμε από την εμπειρία σε αυτό που κάνουμε τόσα χρόνια κι ένα τρανταχτό παράδειγμα είναι από τους ανθρώπους του αγωνιστικού τμήματος των superbike ελαστικών της Pirelli όταν πήγαν για δοκιμές στην πίστα της Jerez πριν και μετά την καινούρια ασφαλτόστρωση της πίστας.

Οπότε αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος των Σερρών δεν κρατάει όσο πριν και δεν προσφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, αλλά είναι βέβαιο πως μετά από λίγους μήνες χρήσης θα αρχίσουμε να βλέπουμε νέα ρεκόρ γύρου.

Γνωρίζοντας τα παραπάνω, ήταν φυσιολογικό να χρειαστεί να αλλάξουμε αρκετές φορές τις πιέσεις των ελαστικών δρόμου και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών στο KTM Superduke R, ώστε να τις προσαρμόσουμε κάθε στιγμή στις μεταβολές που παρουσίαζε η πρόσφυση λόγω των αντίστοιχων μεταβολών της θερμοκρασίας περιβάλλοντος.

Το ίδιο συμβαίνει και στις “ώριμες” πίστες, απλώς στην φρέσκια άσφαλτο αυτές οι μεταβολές είναι πολύ πιο έντονες και εμφανείς.

 

Όμως όπως είπαμε και στην αρχή, ο βασικός λόγος που έγινε η νέα ασφαλτόστρωση δεν ήταν τόσο η πρόσφυση της πίστας.

Εκείνο που αποτελούσε σημείο συζήτησης ήταν τα σαμαράκια και οι ανωμαλίες που είχαν δημιουργήσει τα πρώτα έργα επιδιόρθωσης.

Με εξαίρεση την Κ1 που από την πρώτη μέρα είχε ένα μικρό σαμαράκι στο σημείο που άφηνες τα φρένα και μεταξύ Κ15-Κ16 που είχε μια ελαφριά “λακκούβα” στο σημείο που χουφτώνεις το γκάζι στην έξοδο, τα αποσπασματικά έργα επιδιόρθωσης που ακολούθησαν είχαν προσθέσει με τις “ραφές” τους ανωμαλίες μεταξύ των Κ1-Κ2, στην Κ4 (την γρηγορότερη στροφή τη πίστας), στην είσοδο και στο κέντρο της Κ10 και στην είσοδο της Κ13.

Με το πέρασμα των χρόνων και την φυσιολογική καθίζηση του υπέδαφους από την χρήση και των νερών (βροχής και υπόγειων υδάτων), οι ανωμαλίες αυτές έγιναν προοδευτικά πιο έντονες.

 

Αυτά ήταν τα βασικά σημεία που τα έργα της καινούριας ασφαλτόστρωσης έπρεπε να βελτιώσουν για να γίνει η πίστα των Σερρών καλύτερη κι από την πρώτη ημέρα, δηλαδή να γίνει τέλεια.

Η επιλογή του KTM 1290 Superduke R αποδείχτηκε η καλύτερη που θα μπορούσαμε να κάνουμε για αυτή τη δουλειά.

Όχι μόνο γιατί πρόσφατα την είχαμε οδηγήσει στις Σέρρες με την προηγούμενη άσφαλτο στο συγκριτικό των streetfighter, αλλά κυρίως γιατί είναι μια μοτοσυκλέτα που μεταφέρει στον αναβάτη της όλες τις πληροφορίες με απόλυτα αναλογικό και ευθύ τρόπο.

Ακόμα και τα ηλεκτρονικά της δεν σου κρύβουν τίποτα, ενώ το ABS έχει ρύθμιση που απενεργοποιεί την λειτουργία cornering και επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό και μόνο όταν η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια. Επίσης έχει συμβατικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται πανεύκολα και γρήγορα και όχι ημί-ενεργητικές που κρύβουν ή “θολώνουν” τις ανωμαλίες της επιφάνειας της ασφάλτου.

Με τα ελαστικά δρόμου να έχουν πιο σκληρό σκελετό και να δουλεύουν σε υψηλότερες πιέσεις σε σχέση με τα slick (όλα τα ελαστικά με έγκριση τύπου για τον δρόμο πρέπει να είναι πρώτα απ’ όλα σταθερά και ασφαλή στις υψηλές ταχύτητες), το Superduke R μας έδειξε με κάθε λεπτομέρεια πιο είναι το νέο ανάγλυφο της πίστας των Σερρών.

 

Ξεκινώντας από την Κ1, η πίστα θύμιζε την πρώτη ημέρα που άνοιξε, δηλαδή εξακολουθεί να υπάρχει η ανωμαλία στο σημείο που τελειώνει το trail-braking αλλά τώρα είναι πιο ήπιο. Γενικά μέχρι να φτάσεις στην Κ5 η πίστα έχει ομαλοποιηθεί, όχι όμως σε απόλυτο βαθμό. Για τις κλίσεις και την ταχύτητα που κινούμασταν λόγω της χαμηλότερης πρόσφυσης σε αυτά τα σημεία, η πίστα έχει γίνει πολύ καλύτερη στο πρώτο κομμάτι της. Όμως αφήνουμε ένα ερωτηματικό για το πόσο “ενοχλητικές” θα γίνουν αυτές οι μικρές ανωμαλίες όταν η πίστα αποκτήσει το μέγιστο κράτημά της και οι χρόνοι πέσουν.

Με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα slick ελαστικά που έχουν μεγαλύτερο προφίλ και χαμηλότερες πιέσεις, οι ανωμαλίες στο πρώτο κομμάτι δείχνουν μικρότερες από πριν, αλλά και πάλι η πρόσφυση της φρέσκιας και βρώμικης επιφάνειας της πίστας δεν άφησαν περιθώρια να κάνει ο Σάκης χρόνους που να μας επιτρέπουν να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα για το επίπεδο της βελτίωσης σε αγωνιστικό ρυθμό.

Από την είσοδο της Κ5 έως και την ευθεία προς την Κ10 η πίστα έχει γίνει χαλί.

Μοναδικό ερώτημα είναι η πρόσφυση της λευκής μπογιάς στην γραμμή οριοθέτησης και γενικά της μπογιάς στα βιράζ. Μία φορά που περάσαμε από πάνω τους γλίστρησε αμέσως και βρήκαμε άσπρη/κόκκινη μπογιά πάνω στα ελαστικά όταν βγήκαμε στα πιτς. Είχαν βαφτεί μόλις πριν μερικές μέρες, οπότε κρατάμε χαμηλούς τόνους στην κριτική μας, ελπίζοντας πως θα έχουν καλύτερη συμπεριφορά όταν στεγνώσουν πλήρως. Σε κάθε περίπτωση, από την Κ5 έως και την είσοδο της Κ10 η επιφάνεια της ασφάλτου της πίστας επανήλθε σε κορυφαίο επίπεδο.

                                                                 

Φτάνοντας όμως στην Κ10 βρεθήκαμε μπροστά σε ένα πρόβλημα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. Και λέμε δεν θα έπρεπε να υπάρχει διότι οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών το γνώριζαν από πριν και έκαναν ό,τι περνούσε από το χέρι τους για να το διορθώσουν, αλλά μάλλον η λύση θα είναι να πιάσουν οι ίδιοι το τιμόνι στα μηχανήματα ασφαλτόστρωσης και τα φτυάρια για να το λύσουν. Πρέπει να είναι η τέταρτη φορά στην ιστορία της πίστας που μπαίνει καινούρια άσφαλτος σε αυτό το σημείο. Κι όμως εξακολουθεί να υπάρχει έντονο σκαλοπάτι με ραφή στο σημείο που συνεχίζεις να φρενάρεις έντονα και πλαγιασμένος, ενώ τώρα έχουν προστεθεί άλλη μια ραφή και σαμαράκια έως το κέντρο της Κ11.

Αυτό το “μπάλωμα” ασφάλτου (ο Σάκης ένοιωσε πως έχει και διαφορετική πρόσφυση από την υπόλοιπη πίστα) δημιουργήθηκε διότι ο εργολάβος… “δεν τα κατάφερε με την πρώτη” και οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών τον έβαλαν να ξηλώσει την καινούρια άσφαλτο και να την ξαναπεράσει. Εδώ να πούμε πως στο σημείο που είναι η είσοδος της Κ10 υπάρχει το μεγαλύτερο πρόβλημα με την ροή υδάτων κάτω από την επιφάνεια της ασφάλτου. Με άλλα λόγια η οριστική λύση του προβλήματος σε αυτό το σημείο δεν νομίζουμε πως γίνεται μόνο με την επιφανειακή αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και χρειάζονται εργασίες υποστήριξης από κάτω. Παρ’ όλα αυτά, οι ραφές και τα μπαλώματα δεν είναι κάτι που ταιριάζει στον κόπο, τις προσπάθειες και τα χρήματα των Σερραίων, αλλά ούτε και σε μια ολοκαίνουρια ουσιαστικά πίστα.

Το επιχείρημα του εργολάβου είναι πως με την χρήση της πίστας, η επιφάνεια της ασφάλτου θα γίνεται όλο και πιο ομαλή.

Αν μιλάγαμε για δημόσιο δρόμο όπου τα οχήματα περνούν με σταθερή ταχύτητα, αυτό ακούγεται πολύ λογικό.

Στις πίστες όμως τα οχήματα καταπονούν την άσφαλτο σε συγκεκριμένα σημεία (είσοδοι και έξοδοι στροφών) και ο κανόνας είναι να δημιουργούν περισσότερες ανωμαλίες και όχι να τις μειώνουν.

Πραγματικά ελπίζουμε να κάνουμε λάθος εμείς και να έχει δίκιο ο εργολάβος του έργου, διότι σε διαφορετική περίπτωση η Κ10 θα δημιουργήσει πολλά προβλήματα (κυρίως στα track-day και όχι τόσο στους έμπειρους αγωνιζόμενους που τρέχουν αγώνες και έχουν πλέον μάθει να επιβιώνουν ακόμη και στο αεροδρόμιο της Τρίπολης όταν αυτό μετατρέπεται σε πίστα…).

Επίσης η Κ13 έχει αποκτήσει κάποια μικρά σαμαράκια στο κέντρο κοντά στο εσωτερικό βιράζ, τα οποία με τις μεγάλες, βαριές μοτοσυκλέτες με τα χοντρά ελαστικά δεν ενοχλούν τόσο, αλλά με τα “σανίδια” των μικρού κυβισμού αγωνιστικών μοτοσυκλετών της κατηγορίας Racing-SS300 πιθανόν να υπάρξουν παράπονα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η πίστα σε λίγους μήνες θα έχει κορυφαίο κράτημα και στους αγώνες οι χρόνοι θα κατέβουν ακόμα πιο χαμηλά και θα δούμε νέα ρεκόρ. Αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος έχει ακόμα τα “παιδικά προβλήματα” κάθε καινούριας πίστας, δηλαδή χρειάζεται χρόνο για να καθαρίσει η άσφαλτος και να φύγει από πάνω της η “λιπαρότητα” της φρέσκιας, πλεονάζουσας πίσσας. Ως προς τη βασική αιτία που δρομολόγησε τα έργα αλλαγής του ασφαλτοτάπητα, σε γενικές γραμμές έχουμε μια μικρή βελτίωση στο πρώτο κομμάτι της πίστας και έγινε εξαιρετική δουλειά από την Κ5 έως την Κ10.

Στην Κ10 χρειάζονται ξανά διορθωτικές εργασίες για να συμβαδίζει το αποτέλεσμα με το υπόλοιπο τμήμα της πίστας. Σε κάθε περίπτωση, η πίστα των Σερρών συνεχίζει να είναι ό,τι καλύτερο έχουμε σε αυτή τη χώρα για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και παραμένει το καλύτερο σημείο της Ελλάδας για να απολαύσεις την οδήγηση της μοτοσυκλέτας σου και φυσικά για να τρέξεις σε αγώνες. Είναι τόσο καλή που το μόνο μέτρο σύγκρισης που μπορείς να χρησιμοποιήσεις για να την κρίνεις είναι η επίτευξη του τέλειου. Αυτό ήθελαν να πετύχουν οι άνθρωποι της πίστας και αυτό θέλουμε όλοι μας να καταφέρουν. Θα επανέλθουμε με περισσότερα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ. 

 

https://bit.ly/MOTO_670