Δοκιμή Honda CB500X 2019-2021: Ειδικά σχεδιασμένο για την Α2 και… όλους τους άλλους

Έγινε πλέον κανονικό on-off
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/12/2021

Δικαιωματικά το Honda CB500X έγινε best-seller στην Ελλάδα καθώς εμφανίστηκε σε μια εποχή όπου οι προσιτές, μεσαίου κυβισμού on-off μοτοσυκλέτες είχαν ουσιαστικά εξαφανιστεί, έστω κι αν οι δύο πρώτες εκδόσεις του είχαν τροχούς 17”. Ειδικά σχεδιασμένο από την Honda για την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, το CB500X είχε συνεχώς πάνω του την προσοχή της ιαπωνικής εταιρείας η οποία φρόντιζε σε τακτά χρονικά διαστήματα να το αναβαθμίσει, τόσο εμφανισιακά, όσο και στα μηχανικά του μέρη. Το 2019 παρουσίασε την τρίτη κατά σειρά αναβάθμισή της, με πιο σημαντική αλλαγή τον μεγαλύτερης διαμέτρου εμπρός τροχό, όπου του έδωσε “πιο on-off” εμφάνιση και δυνατότητες. Αυτή ακριβώς την έκδοση δοκιμάσαμε στο τ.596 του περιοδικού ΜΟΤΟ απ’ όπου και αναδημοσιεύουμε το ακόλουθο τεστ:  

 

 Επί (Χ) της ουσίας!

 

Όσο εύκολο είναι να αφορίσεις το CB500X της Honda, άλλο τόσο εύκολο είναι να το λατρέψεις. Το σίγουρο όμως είναι πως για να το εκτιμήσεις, πρέπει να είσαι απόλυτα συνειδητοποιημένος ως αναβάτης, γιατί είναι μία από τις λίγες εκείνες περιπτώσεις μοτοσυκλετών που επικεντρώνεται στην ουσία κι όχι στο θεαθήναι…

Έχουμε γράψει πολλές φορές για μοτοσυκλέτες που δείχνουν πράγματα που δεν είναι. Που σου τάζουν δυνατότητες που δεν κατέχουν. Που ποντάρουν στην τυχόν ματαιοδοξία ενός target group που αναζητά των εντυπωσιασμό κι έχουν κάνει σημαία τους το "bigger is better", εις βάρος των πραγματικών αναγκών τους. Τώρα λοιπόν θα γράψουμε για μια μοτοσυκλέτα που ΔΕΝ είναι όλα τα παραπάνω. Για μια μοτοσυκλέτα που σου καθιστά σαφές από πριν τι μπορεί να σου δώσει, κι αυτή η λίστα είναι πολύ μεγάλη και πλατιά. Μια μοτοσυκλέτα, τέλος, που τιμά κάθε ευρώ που θα δώσει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης της, προσφέροντας τα πάντα στο μέγιστο δυνατό επίπεδο. Οι φωτογραφίες του CB500X θα μπορούσαν να βρίσκονται μέσα σε κάθε αγγλικό λεξικό δίπλα στον όρο "all rounder".

 

Το μαγικό ραβδί

Για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, να πούμε ότι το CB500X είναι μία από τις τρεις εκδόσεις της πλατφόρμας στων CB500 (μαζί με τις εκδόσεις F και R). Με αυτό το δεδομένο, η επιτυχία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων της Honda αποκτά μεγαλύτερο βάρος, καθώς είναι εξαιρετικά δύσκολο σε τέτοια modular projects να δοθούν σε κάθε μία από τις εκδόσεις τόσο επιτυχημένα και στοχευμένα χαρακτηριστικά. Συνήθως, στο βωμό της ομοιογένειας μεταξύ των μελών μιας οικογένειας και του περιορισμού που επιβάλλουν τα κοινά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί προσφεύγουν σε συμβιβασμούς. Στην περίπτωση του "Χ" δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, ή αν έχει συμβεί έχει γίνει τόσο μαεστρικά εκτελεσμένο, που ο αναβάτης δεν αντιλαμβάνεται ποτέ τίποτα. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που από το 2013 που πρωτοπαρουσιάστηκε δέχθηκε μόνο μία αναβάθμιση μέχρι τώρα, που αφορούσε τις αναρτήσεις, ενώ ο κινητήρας του με ευκολία και με ελάχιστες πραγματικά βελτιώσεις ήταν σε θέση να καλύψει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων για το 2019.

Τώρα όμως, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνουν ακόμη πιο ουσιαστικές αλλαγές, έστω και ελάχιστες σε αριθμό, με πολύ μεγάλο όμως αντίκτυπο στον χαρακτήρα του CB500X. Ο λόγος φυσικά για τον μεγαλύτερο τροχό μπροστά των 19 ιντσών, τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και την αλλαγή στα πλαστικά που συμπεριλαμβάνει και το μούτρο με την ζελατίνα. Στον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί ακούμπησαν σε δύο σημεία το μαγικό τους ραβδάκι κι έκαναν το θαύμα τους. Πιο συγκεκριμένα, η διαφορετική ρύθμιση της τροφοδοσίας (μεγαλύτερο φιλτροκούτι, με πιο κάθετους και μεγαλύτερους αυλούς και μεγαλύτερο βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής) που τόνωσε την παραγωγή ροπής στις μεσαίες στροφές και ο μονόδρομος-υποβοηθούμενος συμπλέκτης, είναι ό,τι ακριβώς χρειαζόταν τον CB500X για να μεταμορφωθεί από βάτραχος –το χρησιμοποιούμε καταχρηστικά, μιας και η προηγούμενη έκδοση σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βάτραχος, αλλά ήταν εμφανές ότι υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης σε συγκεκριμένους τομείς- σε πρίγκηπας.

Για τους αριθμολάγνους και τους λάτρεις των τεχνικών χαρακτηριστικών, θα αναφέρουμε σε νούμερα τις αλλαγές, όπως η αύξηση των διαδρομών (10mm εμπρός και τα 17mm πίσω), η μεγαλύτερη κατά 20mm ζελατίνα, το μεγαλύτερο κατά 0,3mm βύθισμα των βαλβίδων, τα 10mm μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος, το ψηλότερο κατά 8mm τιμόνι (είναι και 3mm πιο κοντά στον αναβάτη) και τα εννιά δόντια στα γρανάζια του κιβωτίου, αντί για τα έξι του προκατόχου του. Από εκεί και πέρα όμως η ουσία κρύβεται σε αυτό που εισπράττεις μόλις κάτσεις στη σέλα του CB500X και ανοίξεις το γκάζι, για να διαπιστώσεις πώς μεταφράζει αυτά τα μεγέθη ο εγκέφαλος σου. Και η αλήθεια είναι ότι το αποτέλεσμα είναι ιδιαιτέρως εντυπωσιακό.

Αποκάλυψη

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το CB δείχνει -και είναι- ελαφρώς πιο μεγάλο, ένα σημαντικό ατού στην προσπάθεια να γοητεύσει ένα ευρύτερο κοινό, μιας και ο όγκος σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών προσθέτει πόντους πρεστίζ. Η αλλαγή στα πλαστικά σε συνδυασμό με το σχήμα του ρεζερβουάρ, συν το ύψος που προσθέτουν οι μακρύτερες αναρτήσεις και ο 19άρης τροχός, του δίνουν έναν αέρα πιο… Africa Twin. Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να παρκάρει δίπλα σε κάποιο μεγάλο on-off και να μοιάζει με φτωχός συγγενής.

Η θέση οδήγησης με τις αλλαγές που έχουν γίνει, τοποθετεί πιο όρθιο τον κορμό, αλλά όταν χρειάζεται να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ σε κάποιο χωματόδρομο, οι άνω του 1,80m θα χρειαστεί να σκύψουν ελαφρώς, ενώ και τα γόνατα δεν βρίσκουν καλή στήριξη για να ελέγχεις την μοτοσυκλέτα με την μέση. Από την άλλη όμως θα πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάποιο rally adventure, αλλά με μια μοτοσυκλέτα που θα περάσει με άνεση χωματόδρομους σε έναν νορμάλ ρυθμό. Η ψηλότερη ζελατίνα δεν πρόκειται να αποτελέσει πρόβλημα σ' αυτή την περίπτωση, και ο τροχός των 19'' αυξάνει δραματικά την εμπιστοσύνη σε πιο σαθρά εδάφη, όπως και το επίπεδο της άνεσης.

Επειδή όμως, όπως είπαμε και παραπάνω, έχουμε να κάνουμε με ένα on-off που τονίζει περισσότερο το "on" του χαρακτήρα του, το CB500X νιώθει εντός έδρας στην άσφαλτο, ανεξαρτήτως συνθηκών, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Είτε κυκλοφορεί στο κέντρο της πόλης φορώντας την "στολή" του commuter, είτε ταξιδεύει σε εθνικές οδούς και επαρχιακά δίκτυα, το CB έχει πάντα κάτι ευχάριστο και διασκεδαστικό να "σερβίρει" στον αναβάτη του.

Εντός του "κλεινόν άστεως" είναι πραγματικά ένα εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους και της… ανώμαλης ελληνικής ασφάλτου. Το μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού του επιτρέπει να ελίσσεται με ιδιαίτερη άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ για άλλη μια φορά ο τροχός των 19'' αποδεικνύεται σοφή επιλογή, αφού σε συνδυασμό με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις κάνει το CB500X να "πατάει" πιο σίγουρα και να αντιμετωπίζει καλύτερα τις αλλαγές στην πρόσφυση και την μοροφολογία του ασφαλτοτάπητα. Ο πραγματικός όμως σύμμαχος είναι ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας με την πιο γεμάτη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών, που παρέχει πάντοτε ένα ικανοποιητικό ποσοστό ροπής για να κινηθείς σβέλτα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Είναι κι αυτή η οικειότητα που περιλαμβάνεται στον… στάνταρ εξοπλισμό κάθε Honda, που κάνει τα πράγματα ακόμη πιο εύκολα. Τα χειριστήρια, οι διακόπτες, οι μανέτες, όλα είναι εκεί που θα περίμενες πως είναι, ενώ η απόκριση του γκαζιού μοιάζει με ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη, κάθε φορά που θα περιστραφεί ο δεξιός σου καρπός. Ο κινητήρας του CB500X είναι ο ορισμός του ότι σημασία δεν έχουν τα απόλυτα νούμερα, αλλά ο τρόπος που φτάνει στον πίσω τροχό η δύναμη.

Κι αν μέσα στο αστικό περιβάλλον το CB διεκδικεί με άνεση το βραβείο του υπέρτατου commuter, εκτός της πόλης θέτει υποψηφιότητα για ακόμη περισσότερα. Υπήρξαν πολλοί που βιάστηκαν να θεωρήσουν κάποια πράγματα δεδομένα για το μεσαίο δικύλινδρο της Honda, και εξίσου πολλοί ήταν αυτοί που έψαχναν τρόπους να καταπιούν ανώδυνα τη γλώσσα τους… Αυτό λοιπόν το δικύλινδρο μοτέρ με τα σχεδόν 42 άλογα στον τροχό και τα 3,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, μπορεί να δείξει λίγο πάνω από 170km/h τελικής και να ταξιδεύει ΑΝΕΤΑ, με το κοντέρ του να αναγράφει 160Km/h. Τα κεφαλαία δεν είναι τυπογραφικό λάθος, καθώς αναφέρεται σε αρκετά χαρακτηριστικά του CB500X. Πρώτα-πρώτα η άνεση πηγάζει από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι μεν λίγο πριν το κόκκινο δουλεύοντας σταθερά με πάνω από 8.500 στροφές, αλλά αυτό που εισπράττεις πάνω στη σέλα του, είναι ότι δεν θα έχει κανένα πρόβλημα να το κάνει εξίσου αποτελεσματικά για πάρα πολλές ώρες ασταμάτητα.

Αυτό μαρτυρά μια εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υψηλό επίπεδο μηχανολογίας, μεταλλουργίας και μελέτης, σε ότι αφορά τα κινούμενα μέρη του κινητήρα. Κι αφού έρχονται με άνεση τέτοιες υψηλές –για τα δεδομένα της κατηγορίας- μέσες ωριαίες ταχύτητες, οι σχεδιαστές της Honda φρόντισαν να είσαι άνετος κι εσύ πάνω στη σέλα. Η ψηλότερη και με διαφορετικό σχήμα ζελατίνα, είναι απόλυτα αποτελεσματική και προφυλάσσει υποδειγματικά από τον αέρα. Το να ρυθμιστεί εξακολουθεί να μην είναι εύκολη υπόθεση και να απαιτεί εργαλεία, αλλά ακόμη και στην στάνταρ θέση η τυρβώδης ροή του αέρα παύει οριστικά να αποτελεί πρόβλημα. Σ' αυτό προσθέστε και την εξαιρετική σταθερότητα του CB –πλην ελαχίστων περιπτώσεων με δυνατούς πλευρικούς ανέμους που δημιουργούν μια μικρή ασάφεια στο μπροστινό- και θα έχετε μια πλήρη εικόνα της ολοκληρωτικής άνεσης για την οποία μιλούσαμε.

Και για να μείνουμε στην ίδια ετυμολογική ρίζα, δεν γίνεται να μην αναφέρουμε ότι με άνεση διατηρούνται αυτές οι ταχύτητες, είτε με την μοτοσυκλέτα σε όρθια θέση, είτε… υπό κλίση. Επιτέλους, οι μηχανολόγοι της Big-H βρήκαν το σωστό σετάρισμα για τις αναρτήσεις του CB500X και το πρόσθεσαν μαζί με τις μεγαλύτερες διαδρομές. Πλέον η μοτοσυκλέτα έχει αποκτήσει μια ακόμη πιο ομοιογενή συμπεριφορά, που την κάνει απολύτως προβλέψιμη στις στροφές, ανεξαρτήτου ακτίνας, πρόσφυσης ή κάμπερ. Με άλλα λόγια, δύσκολα θα βρείτε μια μοτοσυκλέτα –ακόμη και σε μεγαλύτερη κατηγορία- που να διατηρεί τα στοιχεία της συμπεριφοράς της είτε κινείται σε ευθεία, είτε στρίβει σε κάποιο φιδίσιο επαρχιακό στροφιλίκι. Προσοχή, δεν λέμε ότι θα κάνει τα supermoto να κλαίνε, μιας και η σχετικά μαλακή λειτουργία του αμορτισέρ θέτει έστω και αργά τα όρια, αλλά σίγουρα προσφέρει πολλές περισσότερες δυνατότητες για διασκέδαση στην οδήγηση, από αυτές που περιμένεις από ένα μεσαίου κυβισμού on-off. Έχει την δυνατότητα να κάνει το πέλμα του πίσω ελαστικού να πατήσει απ' άκρη σ' άκρη χωρίς να νιώθεις ότι το παρακάνεις ποτέ. Στις πραγματικά πολύ γρήγορες εναλλαγές κλίσεων θα φανεί η αδυναμία του πίσω αμορτισέρ να ακολουθήσει, αλλά αυτό θα συμβεί εξαιρετικά σπάνια. Ο τρόπος που φτάνει η δύναμη στον πίσω τροχό δεν πρόκειται να αποσυντονίσει την πίσω ανάρτηση και το πλαίσιο είναι το εχέγγυο ότι αυτή η ομοιογένεια στην συμπεριφορά θα διατηρηθεί κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Κάντε ένα ταξίδι ή μια βόλτα με φίλους σας που έχουν μεγαλύτερα και δυνατότερα on-off και είναι σίγουρο ότι θα σας κοιτούν με διαφορετικό βλέμμα απ' ότι όταν ξεκινήσατε…

Τα φρένα καλύπτουν απόλυτα τις απαιτήσεις του CB500X, αν και ένας δεύτερος δίσκος θα ήταν ευπρόσδεκτος προσθέτοντας πιο πολύ αμεσότητα στην αρχική αντίδραση του φρεναρίσματος. Το ABS λειτουργεί υποδειγματικά με ελάχιστη ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ, με σωστό timing ενεργοποίησης. Όμως, αυτό που πραγματικά θα εντυπωσιάσει είναι η λειτουργία του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη. Είναι άλλο ένα κερασάκι ανάμεσα στα τόσα της τούρτας του CB500X, που σε κάνει να εκτιμάς όλο και περισσότερο το μεσαίο δικύλινδρο. Μπορείς να του συμπεριφερθείς όσο "σκληρά" θέλεις, κόντρα στον χαρακτήρα του και σ' αυτό που πρεσβεύει ως μοτοσυκλέτα κι αυτό αντί να δυσφορήσει θα σε αποζημιώσει με μια υποδειγματική συμπεριφορά στα κατεβάσματα, που θα ζήλευαν ακόμη και αμιγώς σπορ μοτοσυκλέτες.

Χτίζει χαρακτήρες

Η αλήθεια είναι ότι από το CB500X δεν περιμέναμε κάτι άλλο. Είναι μια μοτοσυκλέτα που από τη μια μεριά δεν σου τάζει λαγούς με πετραχήλια κι από την άλλη σου προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που περιμένεις. Ενστερνίζεται την φιλοσοφία των all rounders, την σχολή "μία μοτοσυκλέτα για τα πάντα", στον απόλυτο βαθμό. Ξεκινήσαμε την δοκιμή λέγοντας ότι πρέπει να είσαι συνειδητοποιημένος αναβάτης για να εκτιμήσεις αυτό που είναι το CB500X. Μετά από πολλές μέρες συμβίωσης και πολλά χιλιόμετρα γραμμένα στη σέλα του, θα κλείσουμε λέγοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα που φτιάχνει συνειδητοποιημένους αναβάτες. Μια μοτοσυκλέτα που εκπαιδεύει τον ιδιοκτήτη της να εκτιμά έναν πραγματικά πολυδιάστατο χαρακτήρα.

 

 

 

 

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:

Σαρακάκης Α.Ε.Β.Ε.

 

 

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

1.416

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

180

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

710

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

490

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

950

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

480

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

201

(χωρίς καύσιμο: 187,25)

Πίσω

52,5%

Εμπρός

47,5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό διαμάντι

Πλάτος (mm):

825

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/197

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

67 x 66,8

Χωρητικότητα (cc):

471

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,5/8.600

Ροπή (kg.m/rpm):

4,3/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

100,8

Τροφοδοσία:

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός με αυλούς 34mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,54

18,53

0-100

6,83

113,45

0-150

17,49

497,48

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

15,10

143,37

0-1.000

28,85

163,15

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

9,46

303,89

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

5,27/87,87

6,55/109,74

6,29/106,37

80-120

6,21/174,04

7,24/202,91

7,65/214,77

120-160

 

 

27,98/1141,96

160-200

 

 

 

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,82

63,9

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

4,1

Πραγματικά

4,5

4,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού. Immobilizer και LED φωτιστικά σώματα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

110/80-19

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 310mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

41,9 / 8.700

Ροπή (kg.m/rpm):

3,9/6.600

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

4,2

Μέγιστη

5,3

Αυτονομία (km):

360

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17,7 / -

         


 

ΔΟΚΙΜΗ: Moto Guzzi V7 II Special 2015

Αυθεντική γεύση
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/8/2018

 

Η μοτοσυκλέτα που μας έφερε ξανά στη σύγχρονη εποχή το θρυλικό όνομα V7, έγινε αμέσως εμπορική επιτυχία και μέχρι σήμερα είναι μακράν το πιο εμπορικό μοντέλο στη γκάμα της Moto Guzzi. Οι Ιταλοί όμως δεν σταμάτησαν ποτέ να το εξελίσσουν και να το εκσυγχρονίζουν και η δεύτερη γενιά που κάναμε τεστ το 2015 είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που βρίσκεις συνήθως στις μεγάλες σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε το ερώτημα που έπρεπε να απαντήσουμε, ήταν αν η σύγχρονη αλλοίωσε την αυθεντηκή ιταλική γεύση της V7     

Το βασικό πρόβλημα όσων εταιρειών προσπάθησαν να δημιουργήσουν μια ρετρό μοτοσυκλέτα για την σύγχρονη εποχή, ήταν η αδυναμία τους να πετύχουν την αυθεντική γεύση χρησιμοποιώντας τα νέα "μεταλλαγμένα" υλικά που επιβάλουν οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις δυσκολεύτηκαν να κατανοήσουν τι ζητάει ο κόσμος από αυτό το είδος μοτοσυκλετών. Η MotoGuzzi αποτελεί την εξαίρεση και η τρίτη γενιά του V7 είναι το καλύτερο δείγμα της επιτυχημένης προσπάθειάς της

 

Ποιο είναι το bestseller της Moto Guzzi στις μέρες μας; Μα φυσικά το V7! Γιατί; Απλή η απάντηση, είναι πανέμορφο, έχει φοβερό στιλ και η τιμή του δεν ξεπερνά σε καμία χώρα τα 9.000 ευρώ. Αυτά τα τρία στοιχεία αρκούσαν για την επιτυχία της πρώτης γενιάς του V7, όμως η MotoGuzzi δεν άφησε τα πράγματα στην τύχη τους και δείχνοντας ιδιαίτερη αγάπη και στοργή, αναβάθμιζε διαρκώς το καμάρι της. Έτσι, πριν τρία χρόνια βελτίωσε την άνεση της σέλας και εκσυγχρόνισε την τροφοδοσία του κινητήρα, ενώ φέτος πήγε ακόμα ένα βήμα παραπέρα, με νέα εργονομία, νέο κιβώτιο ταχυτήτων και… πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων! Όλες αυτές οι αλλαγές είναι καλοδεχούμενες μεν, αλλά δημιουργούν έναν μικρό φόβο μήπως αλλοίωσαν την αυθεντικότητα του V7, που ήταν το δυνατό χαρτί του έναντι των υπόλοιπων ανταγωνιστών του. Ούτε τα Ducati Classic, ούτε τα Triumph Bonneville, ούτε το BMW RNineT σε ταξιδεύουν πίσω στο χρόνο με τέτοια επιτυχία όσο το V7, γιατί μένουν μόνο στο στιλ και το συναίσθημα χωρίς όμως να εμβαθύνουν στις αισθήσεις που λαμβάνει το σώμα του αναβάτη μέσα από την λειτουργία των εξαρτημάτων τους. Είναι η βασική διαφορά που έχουν οι παλιές μοτοσυκλέτες από τις καινούριες και κάνει τόσους πολλούς ανθρώπους να συλλέγουν, να ανακατασκευάζουν και να οδηγούν μοντέλα 30, 40,50 ή 100 ετών. Σε κανένα τομέα οι παλιές μοτοσυκλέτες δεν είναι καλύτερες από τις σύγχρονες, όμως αυτή η αδυναμία τους να μην μπορούν να κάνουν τίποτα σωστά χωρίς την απόλυτη προσήλωση και τις γνώσεις του αναβάτη τους προς αυτές, είναι που δημιουργεί μια ιδιαίτερη σχέση μαζί τους. Ακόμα όμως και οι πιο φανατικοί των κλασσικών μοτοσυκλετών, ή μάλλον ειδικά αυτοί, γνωρίζουν ότι είναι άλλο πράγμα η βόλτα του σαββατοκύριακου και άλλο πράγμα η καθημερινή συμβίωση με μοτοσυκλέτα στις σύγχρονες συνθήκες ζωής. Εδώ έρχεται η νέα V7 II να δώσει πραγματική λύση, συνδυάζοντας όσο καλύτερα γίνεται την μαγεία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας με τις ανάγκες μετακίνησης του σήμερα.

Αλλαγές ουσίας

Φέτος, το V7 II φρεσκαρίστηκε σε τομείς που κάνουν μεγάλη διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο στην καθημερινή οδήγησή του. Στόχος για την νέα εργονομία της θέσης οδήγησης, ήταν να γίνει πιο ευρύχωρη για τους υψηλότερους αναβάτες. Χωρίς να αυξηθεί το ύψος της σέλας κατάφεραν να αυξήσουν την απόσταση των μαρσπιέ από αυτή, επανασχεδιάζοντας το κάτω τμήμα του πλαισίου. Έτσι, τα μαρσπιέ βρίσκονται 2,5 ολόκληρα εκατοστά χαμηλότερα και ο κινητήρας περιστράφηκε 4˚ προς τα εμπρός, απομακρύνοντας με αυτόν τον τρόπο τις κεφαλές κατά ένα εκατοστό από τα γόνατα του αναβάτη. Αυτό βοήθησε και την αισθητική, αφού ο διαμήκης κινητήρας είναι πλέον οριζόντιος με το έδαφος, τονίζοντας περισσότερο την κλασσική σπορ εικόνα της μοτοσυκλέτας. Παρ' όλα αυτά, το πλεονέκτημα της μεγάλης απόστασης του V7 από το έδαφος δεν χάθηκε, αφού συνεχίζει να ανεβαίνει και κυρίως να κατεβαίνει ψηλά πεζοδρόμια σαν μοτοσυκλέτα off-road με τα 18 εκατοστά απόστασης. Αν προσθέσεις ότι το ύψος της σέλας είναι μόλις 79 πόντους από το έδαφος, τότε το πλεονέκτημα γίνεται διπλό για τους μικρόσωμους αναβάτες. Συνολικά, η νέα θέση οδήγησης είναι εργονομικά άψογη για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, όμως εξακολουθεί να απευθύνεται περισσότερο σε αναβάτες κάτω του 1,85μ. σε ύψος. Αν είσαι ψηλότερος από αυτό, ζήτα να κάνεις ένα testride και μην αρκεστείς στο στατικό καβάλημα της μοτοσυκλέτας, ώστε να βεβαιωθείς ότι οι ζεστοί κύλινδροι δεν σε ενοχλούν στα γόνατα. Το πιθανότερο είναι να μην έχεις πρόβλημα, αφού ο V2 κινητήρας των 744 κυβικών έχει πολύ μικρότερο πλάτος από τους αντίστοιχους μεγάλου κυβισμού κινητήρες των υπόλοιπων Moto Guzzi.

Η σχεδιαστική απλότητα λόγω αερόψυξης και γενικά οι συμμαζεμένες διαστάσεις αυτού του κινητήρα, βοηθούν τόσο στην επίτευξη της κλασσικής ιταλικής αισθητικής, όσο και στην συνολική λειτουργία και συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Με γεμάτο το ρεζερβουάρ δεν ξεπερνά τα 206,5 πραγματικά κιλά, ενώ τα μικρότερα και ελαφρύτερα κινούμενα μέρη μέσα στον διαμήκη κινητήρα με τους εγκάρσιους κυλίνδρους, τον κάνουν ίσως τον καλύτερο που έχει φτιάξει ποτέ η MotoGuzzi. Τον χαρακτηρισμό "καλύτερος" τον αποδίδουμε με την έννοια ότι κάνει ακριβώς αυτά που ζητάς από την V7, συν ακόμα περισσότερα. Τι ζητάς από την V7; Πολλά, δύσκολα και κυρίως αντικρουόμενα πράγματα. Ας πούμε θέλεις να νιώθεις τις "πιστονιές" μία-μία, αλλά δεν θέλεις ενοχλητικούς κραδασμούς. Το κάνει. Θέλεις να παίρνει εμπρός με μισή μιζιά, αλλά θέλεις και να έχει μια μικρή αρρυθμία μέχρι να ζεσταθεί για να σου θυμίζει την εποχή των καρμπιρατέρ. Το κάνει. Θέλεις ν' ακούς δυνατά το ποτ-ποτ-ποτ των εξατμίσεων όταν δουλεύει ο κινητήρας και το τσίκι-τσίκι όταν κρυώνουν, αλλά χωρίς να ξεσηκώνουν την γειτονιά. Το κάνει. Θέλεις να στροφάρει αδιαμαρτύρητα μέχρι τον κόφτη όταν βιάζεσαι, αλλά να δουλεύει και αγχολυτικά όταν βολτάρεις. Το κάνει και αυτό. Συνδυάζει το παλιομοδίτικο με το σύγχρονο στην σωστή αναλογία και κυρίως την σωστή στιγμή. Ξέρει ακριβώς πότε θέλεις να συμπεριφερθεί σαν κινητήρας του σήμερα και πότε σαν κινητήρας του τότε. Από φέτος έχει σύμμαχό του ένα νέο κιβώτιο έξι σχέσεων και επανασχεδιασμένο μηχανισμό συμπλέκτη.

Το αποτέλεσμα αυτής της αναβάθμισης ξεπερνάει κάθε προσδοκία. Ο νέος συμπλέκτης είναι μαλακότερος και πιο προοδευτικός από πριν, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πάντα με ακρίβεια. Η ποιότητα λειτουργίας αυτού του κιβωτίου βάζει τα γυαλιάσε πολλές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, ακόμα και σε εκείνες που φημίζονται για τα κιβώτιά τους. Χαμηλή, στενή, με έναν πρόθυμο, οικονομικό σε κατανάλωση κινητήρα και ένα άριστο κιβώτιο ταχυτήτων, το νέο V7 II δεν φοβάται να κυκλοφορεί καθημερινά μέσα στην ζούγκλα της πόλης. Σε καμία περίπτωση δεν είναι μόνο για βόλτες του Σαββατοκύριακου ή βραδινές εξόδους σε μπαράκια και καφετέριες. Έχει αληθινή χρηστική αξία, ανάλογη μιας οποιασδήποτε σύγχρονής μεσαίας γυμνής, όπως ας πούμε ενός ER-6 ή ενός MT-07. Μπορείς να κάνεις μαζί του εύκολα κάθε πρωινή αγγαρεία, χρησιμοποιώντας το κυριολεκτικά σαν παπί. Κι όλα αυτά με στιλ και φινέτσα που δεν έχει ημερομηνία λήξης. Μειονεκτήματα στην καθημερινή χρήση; Ναι έχει μερικά, ευτυχώς το πιο σοβαρό από αυτά διορθώνεται. Τα δύο πίσω αμορτισέρ και συνολικά η λειτουργία της πίσω ανάρτησης δεν είναι αυτή που περιμένεις από μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Λόγω του απλού σχεδιασμού του άξονα μετάδοσης είναι αναμενόμενο να μην απορροφά τις εγκάρσιες ανωμαλίες, όμως πέρα από αυτό, τα αμορτισέρ δεν μπορούν να αποσβέσουν σωστά την εκτόνωση των ελατηρίων τους, με αποτέλεσμα να συνεχίζεται η ταλάντωση για αρκετά μέτρα μετά την κάθε ανωμαλία που συναντά ο πίσω τροχός.

Με δεύτερο άτομο στην σέλα η κατάσταση βελτιώνεται κάπως, επειδή το βάρος του συνεπιβάτη εμποδίζει τα ελατήρια να κάνουν υπερέκταση μετά την συμπίεσή τους. Η λύση είναι στον κατάλογο αξεσουάρ της Moto Guzzi, όπου θα βρείτε δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Bitubo που φοράει η ακριβότερη σπορ έκδοση Racer. Αυτή η ευκολία που αναπηδά ο πίσω τροχός στις ανωμαλίες και η υπερβολική ευαισθησία του traction control δημιουργούν και άλλο ένα ενοχλητικό φαινόμενο μέσα στην πόλη όταν ξεκινάς βιαστικά από τα φανάρια. Η συχνή επέμβασή του με την παραμικρή αφορμή, σου χαλάει την διασκέδαση να ξεκινάς πρώτος από το φανάρι και όλοι οι άλλοι να χουφτώνουν το γκάζι της δικής τους μοτοσυκλέτας και να μην πιστεύουν στα γουρλωμένα μάτια τους ότι δυσκολεύονται να προλάβουν μια αντίκα του 1970. Όχι, οι 42 ίπποι στον τροχό του V7 δεν το κάνουν βασιλιά των dragster, προς θεού! Όμως επειδή κανείς γύρω σου δεν πιστεύει ότι ένα "παλιό" Moto Guzzi μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα, τους πιάνεις απροετοίμαστους και μέχρι να καλύψουν την διαφορά έως το επόμενο φανάρι χουφτώνουν τέρμα το γκάζι και μένουν με την εντύπωση ότι σε κυνηγούσαν και δεν σε έφταναν. Μετά χώνεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα εκμεταλλευόμενος το μικρό πλάτος του V7 και αφήνεις πίσω σου σφηνωμένο τον φουκαρά με το on-off να αναρωτιέται… Έχει την πλάκα του! Δυστυχώς όμως το υπερευαίσθητο traction control δεν σε αφήνει να χαρείς σε κάθε φανάρι. Οποιοδήποτε μπάλωμα, κακοτεχνία, λευκή γραμμή, γραμμές τραμ, κόβουν μαχαίρι το ρεύμα στον κινητήρα και αργεί υπερβολικά μέχρι να ξαναδώσει δύναμη στον πίσω τροχό. Δεν υπάρχει κουμπί για να το απενεργοποιήσεις, υπάρχει όμως άλλος τρόπος να το κάνεις, αφαιρώντας την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από την σέλα, αλλά τότε θα συναντήσεις άλλου είδους προβλήματα.

Μια ανάσα από το τέλειο

Στην πρώτη γενιά του V7, οι επιδόσεις του κινητήρα ήταν σχεδόν ασθενικές. Αργούσε να ανεβάσει στροφές, κυρίως όμως δεν του άρεσε να δουλεύει πάνω από τις 5000. Στην δεύτερη γενιά η αναβαθμισμένη τροφοδοσία "καθάρισε" την λειτουργία του κινητήρα και του έδωσε περισσότερο κέφι για να στροφάρει, όμως το πεντατάχυτο κιβώτιο έβαζε εμπόδια στην εκμετάλλευση των νέων δυνατοτήτων του, τόσο λόγω της κλιμάκωσής του, όσο και λόγω της γενικότερης λειτουργίας του. Τώρα όμως με την νέα μετάδοση, μπορείς να χρησιμοποιήσεις όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και να κινηθείς με υψηλότερες ταχύτητες. Αυτό έφερε μαζί του ένα καινούριο πρόβλημα, το οποίο αφορά την γεωμετρία του πλαισίου, που στα προηγούμενα μοντέλα δεν έφτανες ποτέ στο σημείο για να σε απασχολήσει.

Οι 27,5˚ της γωνίας κάστερ και το μεγάλο offset στις πλάκες του πιρουνιού είναι χαρακτηριστικά που συναντάμε στα cruiser και υπόσχονται σταθερότητα. Στην πραγματικότητα όμως αυτό ισχύει μόνο για της ευθείες. Στις στροφές η νέα, πολύ γρηγορότερη από πριν,V7 παρουσιάζει δύο πρόσωπα. Σε δρόμους υψηλής ποιότητας, χωρίς ανωμαλίες, είναι όντως πολύ σταθερή, είτε κινείται σε ευθεία πορεία, είτε στρίβει. Όμως όταν πέσει σε λακκούβα ή συναντήσει διαμήκη αυλάκια ή μπαλώματα, αρχίσει να συμπεριφέρεται ακριβώς όπως τα cruiser, εμφανίζοντας αργές ταλαντώσεις στο τιμόνι. Αλλάζοντας τα πίσω αμορτισέρ και κατεβάζοντας τα καλάμια μέσα στις πλάκες, φέρνοντας τον κινητήρα πιο κοντά στον εμπρός τροχό και το έδαφος, είναι βέβαιο ότι θα περιοριστεί αυτό το φαινόμενο αλλά δεν πρόκειται να εξαφανιστεί.

Η παλιομοδίτικη γεωμετρία του πλαισίου δεν σε αφήνει να ευχαριστηθείς πλήρως τις αρετές του κινητήρα. Στις κλειστές στροφές η μεγάλη γωνία κάστερ κάνει το τιμόνι βαρύ και αν ο δρόμος γλιστράει, επεμβαίνει το ευαίσθητο traction control, ανοίγοντας απότομα την γραμμή ή προκαλώντας ξαφνικό γλίστρημα του εμπρός τροχού. Αυτός ο κινητήρας χρειάζεται πλέον ένα πιο σπορ set-up πλαισίου, γιατί οι δυνατότητές του ξεπερνούν τα όριο της βόλτας που είχε τα προηγούμενα χρόνια. Μέχρι να το κάνει πράξη η Moto Guzzi, το καλύτερο που έχεις να κάνεις είναι να ρίξεις τον ρυθμό, κάτι που είναι εξίσου απολαυστικό. Η ροπή του κινητήρα, ειδικά στους απότομα ανηφορικούς ορεινούς δρόμους είναι ακαταμάχητη. Σίγουρα η σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου τον βοηθάει αφάνταστα, όμως αξίζει να πούμε και ένα μπράβο σε αυτούς που αναβάθμισαν τον κινητήρα. Πολλές φορές, ειδικά στις απότομες ανηφόρες ύστερα από κλειστές φουρκέτες, σκαρφαλώνει με τέτοια άνεση, που νομίζεις ότι οδηγάς V2 άνω των 1200 κυβικών!

Μακάρι να φτιάξουν μια ελαφρού τύπου τουριστική μοτοσυκλέτα με αυτόν τον κινητήρα. Ίσως να είναι η πιο απολαυστική μοτοσυκλέτα για να εξερευνήσεις ολόκληρο τον κόσμο από επαρχιακούς δρόμους. Μέσα στο άγχος της πόλης καίει από 5 έως 6 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με την κίνηση και τον τρόπο που οδηγείς. Στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας η πίεση του αέρα δεν ενοχλεί έως τα 140km/h, όμως η ιδανική ταχύτητα για πολύωρη οδήγηση σε ανοιχτούς δρόμους είναι τα 120km/h όπου η κατανάλωση πέφτει στα 5 λίτρα και η πραγματική αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα. Με μικτή οδήγηση το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε κάθε 250 χιλιόμετρα που είναι αξιοπρεπέστατη αυτονομία, όχι μόνο για μακρινές βόλτες του Σαββατοκύριακου, αλλά και χρήσιμη για όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση.

Όπως βλέπουμε, η νέα V7 μπορεί να μην είναι τέλεια (καμιά μοτοσυκλέτα δεν είναι…) όμως καταφέρνει με πολύ μεγάλη επιτυχία να παντρέψει το στιλ, το συναίσθημα και την πρακτικότητα. Με τα 8.690 ευρώ για την βασική έκδοση και τα 8890 ευρώ που κοστίζει η Special έκδοση αυτού του τεστ, αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα χωρίς ημερομηνία λήξης. Η μοντέρνα τεχνολογία στην τροφοδοσία και τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας της δίνουν την ικανότητα να επιβιώσει στον σύγχρονο κόσμο, χωρίς όμως να αλλοιώνουν την μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας. Τη νέα V7 μπορείς εύκολα να την χρησιμοποιείς επτά ημέρες την εβδομάδα και μπορείς εξίσου εύκολα να την βάλεις για διακόσμηση μέσα σε ένα μπαρ ή να κάνεις αγγαρείες στο κέντρο της πόλης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2185

Ύψος (mm):

1115

Μεταξόνιο (mm):

1449

Απόσταση από το έδαφος (mm):

174

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

138

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

620

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

850

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

550

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

400

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

206,5kg (χωρίς καύσιμο: 190kg)

Πίσω

53%

Εμπρός

47%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+1,8%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

177/198

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Αερόψυκτο V2 με 2Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 Χ 74

Χωρητικότητα (cc):

744

Σχέση συμπίεσης:

10,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

50/6200

Ροπή (kg.m/rpm):

6/2800

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

67,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Marelli μονού σώματος 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,277

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 4,125

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,642/9

2α

1,777/13

3η

1,333/17

4η

1,083/21

5η

0,960/24

6η

0,888/26

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500

Αλλαγή λαδιού (km):

1,8

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,8/-

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,20

12,00

0-100

5,20

101,00

0-150

15,80

494,00

0-200

-

-

0-250

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,60

146,78

0-1.000

27,40

162,20

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

8,60

282,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,0/66

4,6/77

-

80-120

5,0/141

6,4/182

6,6/187

120-160

-

24,4/1037

15,6/626

160-200

-

-

-

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,40

52,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,54

3,96

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διπλά αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

100

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 X 17

Ελαστικό:

130/80-17

Πίεση:

2,2-2,5

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 260mm με δαγκάναδύο εμβόλων της Brembo

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός/μερικός χιλιομετρικής, ρολόι

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

40/120

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 Χ 18

Ελαστικό:

100/90-18

Πίεση:

2,2-2,5

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

41,6/6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

5,3/4.500

 

 

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

 

Μέγιστη ισχύς:

 

 

 

1η

61

2α

90

3η

120

4η

148

5η

167

6η

180

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,5

Ελάχιστη

4,5

Μέγιστη

7

Αυτονομία (km):

381

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

72

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

21/4