Η απάντηση της Honda στην εμφάνιση των δικύλινδρων Kawasaki Ninja 300 και Yamaha YZF R3 ήταν να προσθέσει μερικά κυβικά παραπάνω στον μονοκύλινδρο κινητήρα του CBR 250 R και να ακολουθήσει εμφανισιακά τις γραμμές του Fireblade αντί του VFR 1200 που είχε έως τότε. Αρκούσαν όμως αυτές οι αλλαγές για να κρατήσουν το CBR 300 R μέσα στον παιχνίδι του ανταγωνισμού; Δείτε την απάντηση στο πλήρες τεστ που είχαμε κάνει το 2015
Μαζί με τα 37 επιπλέον κυβικά, το νέο CBR 300R αποκτά διαφορετικές δυνατότητες και χαρακτήρα σε σύγκριση με το CBR 250R που αντικαθιστά
Η κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών έχει πάρει ξανά φωτιά. Χάρη στις ασιατικές και λατινοαμερικάνικες αγορές που διψάνε για μοτοσυκλέτες όμοιες με τις μεγάλες superbike του δυτικού πολιτισμού, αλλά φυσικά με κόστος προσαρμοσμένο στις οικονομικές δυνατότητές τους, τα εργοστάσια θυμήθηκαν ότι κάποτε έφτιαχναν σπουδαίες μικρού και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κάτι που είχαν εντελώς ξεχάσει λόγω της κυριαρχίας των scooter. Μέχρι πριν τρία χρόνια, όποιος ήθελε να αγοράσει κάτι με λιγότερα από 600 κυβικά, είχε χιλιάδες επιλογές από… scooter! Μικρή μοτοσυκλέτα δεν υπήρχε ούτε για δείγμα. Χάρη όμως στην ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα διπλώματα της Α2 κατηγορίας, οι μικρές αυτές μοτοσυκλέτες βρήκαν τον δρόμο τους προς τα μέρη μας.
Όπου βλέπεις R, βάλε F
Η επιλογή της Honda να χρησιμοποιήσει το όνομα CBR και μάλιστα να προσθέσει άλλο ένα R μετά τον κυβισμό, ίσως δημιουργεί σε μας τους ευρωπαίους προσδοκίες που ένας μονοκύλινδρος κινητήρας δεν μπορεί να ικανοποιήσει. Διότι για τους περισσότερους από εμάς, το όνομα των CBR είναι συνδεδεμένο με το ουρλιαχτό των τετρακύλινδρων κινητήρων. Αν το ονόμαζαν CBF300F θα είχαν πετύχει διάνα και πιστεύω ότι τα πολλά RRRR περισσότερο αδικούν την μοτοσυκλέτα παρά την βοηθούν. Διότι η CBR 300R είναι μια θαυμάσια μικρή street μοτοσυκλέτα για να ζεις καθημερινά μαζί της και δεν πρόκειται για ένα σκληρό, άβολο και εξειδικευμένο "αγωνιστικό" εργαλείο.
Παρόμοιο χαρακτήρα είχε και το CBR 250R, όμως επιλογή της Honda για αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής εμβόλου, αντί για αύξηση της διαμέτρου του, τονίζει ακόμα περισσότερο την χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Η διαφορά στην ροπή από τις 2000 έως και τις 7000 στροφές είναι πολύ μεγάλη και άμεσα αντιληπτή. Το αποτέλεσμα είναι οι επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει, να είναι πολύ πιο ζωντανές και κυρίως να μην απαιτούν από τον αναβάτη να ανεβοκατεβάζει διαρκώς ταχύτητες. Ειδικά σε συνθήκες πόλης και με δεύτερο άτομο στην σέλα, το νέο CBR 300R προσφέρει μια πολύ πιο χαλαρή εμπειρία οδήγησης στον αναβάτη του. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορεί να κινηθεί πολύ-πολύ σβέλτα, ζητώντας τις μισές αλλαγές ταχυτήτων σε σύγκριση με το 250 που αντικαθιστά. Αυτό έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση βενζίνης, όπου παρά την αύξηση του κυβισμού, όχι μόνο δεν αυξήθηκε η κατανάλωση αλλά αντίθετα, μέσα στην πόλη καίει λιγότερο! Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχεις την ανάγκη να χουφτώνεις το γκάζι τόσο συχνά για να προσπεράσεις ή για να ξεκινήσεις γρήγορα από το φανάρι. Επίσης, δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι τέρμα ανοιχτό για να κρατήσεις την ταχύτητά σου στις ανηφόρες.
Η αίσθηση ότι οδηγάς μια σβέλτη μοτοσυκλέτα χωρίς να χρειάζεται να στρεσάρεις το μυαλό και το σώμα σου, συμπληρώνεται από την θέση οδήγησης και την ρύθμιση των αναρτήσεων. Παρά το γεγονός ότι το CBR 300R δεν είναι 100% full size μοτοσυκλέτα σε εξωτερικές διαστάσεις, εν τούτοις προσφέρει άνεση και επαρκείς χώρους για δύο άτομα. Το τιμόνι είναι κοντά στο σώμα και σε ιδανικό ύψος για να έχεις μεν μια σπορ στάση σώματος, αλλά χωρίς να πέφτει βάρος στα χέρια σου. Έτσι, ακόμα κι αν οδηγάς για ώρες μέσα στην πόλη δεν νοιώθεις καμία ενόχληση στους καρπούς ή στην μέση σου. Εντυπωσιακά άνετες είναι και οι αναρτήσεις, που παρά τις μικρότερες διαδρομές σε σχέση με τις on-off μοτοσυκλέτες, απορροφούν εύκολα μεγάλες λακκούβες.
Ειδικά η πίσω, χάρη στο μοχλικό που διαθέτει, εξαφανίζει τις αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες που παρουσιάζουν οι περισσότερες μικρές μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας. Με το δικό μου βάρος να είναι στα 65 κιλά δεν τερμάτισαν ποτέ, όμως δεν βάζω το χέρι μου στην φωτιά αν πάνω στην σέλα κάτσουν δύο καλοθρεμμένοι έφηβοι. Σε αυτή την περίπτωση ίσως χρειαστεί να αυξηθεί η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου. Όπως και να' χει, το μικρό βάρος, η χαμηλή και μαλακιά σέλα, οι απορροφητικές αναρτήσεις και η γεμάτη καμπύλη ροπής στις χαμηλές στροφές, προσδίδουν στο CBR 300R τα ιδανικά χαρακτηριστικά μιας μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Λαμβάνοντας υπόψη και την οικονομία καυσίμου, το CBR 300R μπορεί εύκολα να γίνει ο καθημερινός σύντροφος στις μετακινήσεις, ακόμα και για αναβάτες που δεν ενδιαφέρονται για την σπορ πλευρά του μοτοσυκλετισμού. Βγαίνοντας από την πυκνή κυκλοφορία της πόλης, η επιπλέον δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών σε σχέση με το προηγούμενο 250, εγγυάται την γρήγορη επίτευξη ταχυτήτων για να αισθάνεσαι ασφαλής σε δρόμους με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας. Τα 120km/h εμφανίζονται στο ταχύμετρο άμεσα και δεν διστάζει να δείξει 160km/h, ακόμα κι αν ο δρόμος ανηφορίζει έντονα. Με αυτές τις επιδόσεις, οι ανοιχτοί δρόμοι δεν φοβίζουν το CBR 300R και σε συνδυασμό με την άνετη θέση οδήγησης και την προστασία του φαίρινγκ, έχει την δυνατότητα να ταξιδεύει διατηρώντας εύκολα ταχύτητες μεταξύ 130-140km/h.
Δυστυχώς όμως για να κινηθείς με ταχύτητες εθνικών οδών, θα πρέπει ο κινητήρας να δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές, κάτι που με την σειρά του σημαίνει ενοχλητικούς κραδασμούς υψηλής συχνότητας στο τιμόνι, την σέλα και τα μαρσπιέ. Για να κάνεις μια απόσταση 20-30 χιλιομέτρων εκτός πόλης δεν νομίζω ότι θα αποτελέσουν πρόβλημα, όμως για μεγαλύτερες αποστάσεις αρχίζουν και γίνονται ενοχλητικοί.
Πόσο R είναι;
Η έμφαση στην ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές που έφερε η αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου, έχει μεν αυξήσει εντυπωσιακά την ευκολία συμβίωσης σε καθημερινή βάση, όμως περιόρισε την σπορ πλευρά του χαρακτήρα της μικρής CBR. Έτσι, ενώ οι επιδόσεις είναι σαφώς βελτιωμένες σε σύγκριση με το προηγούμενο 250, η ευστροφία του κινητήρα στις υψηλές στροφές έχει δεχτεί πλήγμα. Μέχρι τις 7000 στροφές ανεβάζει γρήγορα και με γεμάτη αίσθηση επιτάχυνσης, όμως από εκεί και πάνω μοιάζει να αισθάνεται άβολα και σου δείχνει την δυσαρέσκειά του μέσω των κραδασμών που παράγει. Αυτή η απροθυμία του να δουλεύει μεταξύ 7000 και 11.000 στροφών σου κόβει την όρεξη για γρήγορη οδήγηση στα στενά στροφιλίκια. Κρίμα, διότι η γεωμετρία του πλαισίου και οι αναρτήσεις, μπορούν εύκολα να κουβαλήσουν μέσα στις στροφές όλη την ταχύτητα που μαζεύεις στις ευθείες. Όμως ο κινητήρας δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει τον σπορ ρυθμό και όποτε κάνεις κατέβασμα ταχύτητας, στέλνοντας την βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 8000 στροφές, περισσότερο φρενάρει την μοτοσυκλέτα, παρά την επιταχύνει.
Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η πρόσφυση των ελαστικών, όπου μέσα στην πόλη και την εθνική οδό κάνουν αξιοπρεπώς την δουλειά τους, όμως όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων. Με ένα ζευγάρι επώνυμα σπορ ελαστικά και μεγαλύτερη διάθεση από τον κινητήρα να δουλεύει κοντά την κόκκινη περιοχή στροφών του, αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν απίστευτα γρήγορη στους στενούς και γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Δυστυχώς όμως δεν έχει ούτε το ένα, ούτε και το άλλο στοιχείο για να μπορέσει να δικαιολογήσει τα δύο R στο όνομά της. Τα ελαστικά δυσκολεύουν και την δουλειά του ABS, όμως σε κάθε περίπτωση τα φρένα είναι κορυφαία σε απόδοση, τόσο από πλευράς δύναμης, όσο και από την αίσθηση που έχει η μανέτα. Θα μπορούσαν άνετα να μπουν αυτούσια σε πολύ μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Επιστρέφοντας στο ερώτημα πόσο R είναι αυτή η μοτοσυκλέτα, την απάντηση την δίνει η συμπεριφορά του κινητήρα. Εμφανισιακά, το σχήμα του φαίρινγκ και τα κλασσικά "αγωνιστικά" χρώματα της Honda υπόσχονται στενούς δεσμούς αίματος με τα τετρακύλινδρα supersport μοντέλα, όμως στην πράξη κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Από την άλλη αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού η πρακτικότητα που ενδιαφέρει περισσότερο κόσμο είναι σε κορυφαίο επίπεδο και παίρνεις δώρο την σπορ εμφάνιση και την αίγλη του ονόματος των CBR. Ακούγεται δίκαιο, έτσι δεν είναι;
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος: | Αφοί ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ | |||||||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||||||||
Μήκος (mm): | 2035 | |||||||
Ύψος (mm): | 1120 | |||||||
Μεταξόνιο (mm): |
| |||||||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 145 | |||||||
Ύψος σέλας (mm): | 785 | |||||||
Ίχνος (mm): |
| |||||||
Γωνία κάστερ (˚): |
| |||||||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 700 | |||||||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 500 | |||||||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 820 | |||||||
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 500 | |||||||
| ||||||||
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ | ||||||||
| ||||||||
167kg (χωρίς καύσιμο: 158,07kg ) | ||||||||
Πίσω | 51,2% | |||||||
Εμπρός | 48,8% | |||||||
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | % | |||||||
| ||||||||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||||||||
Τύπος: | Ατσάλινο, περιμετρικό | |||||||
Πλάτος (mm): | 720 | |||||||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -kg/165kg | |||||||
| ||||||||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||||||
Τύπος: | Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ | |||||||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 76X63 | |||||||
Χωρητικότητα (cc): | 286 | |||||||
Σχέση συμπίεσης: | 10,7:1 | |||||||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | - | |||||||
Ροπή (kg.m/rpm): | - | |||||||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | - | |||||||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός με σώμα mm | |||||||
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 | |||||||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |||||||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |||||||
| ||||||||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||||||
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος | |||||||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια/2,807 | |||||||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα/2,571 | |||||||
| ||||||||
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | ||||||||
1η | 3,416 | |||||||
2α | 2,250 | |||||||
3η | 1,650 | |||||||
4η | 1,350 | |||||||
5η | 1,166 | |||||||
6η | 1,038 | |||||||
| ||||||||
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ | ||||||||
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | 24.000 | |||||||
Αλλαγή λαδιού (km): | Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000 | |||||||
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l): | 1,5/1,4 | |||||||
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | Φυσιγγίου/ Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000 | |||||||
| ||||||||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | ||||||||
Km/h | Sec | Μέτρα | ||||||
0-50 | 1,8 | 14 | ||||||
0-100 | 6,4 | 115 | ||||||
0-120 | 9,6 | 215 | ||||||
| ||||||||
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | ||||||||
Μέτρα | Sec | km/h | ||||||
0-400 | 14,8 | 138,17 | ||||||
0-1.000 | 28,2 | 157,93 | ||||||
| ||||||||
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ | ||||||||
Km/h | Sec | Μέτρα | ||||||
80-140 | 11,2 | - | ||||||
| ||||||||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) | ||||||||
Km/h | 4η | 5η | 6η | |||||
40-80 | / | / | 12,8/207 | |||||
80-120 | / | / | 10,6/300 | |||||
120-160 | / | / | / | |||||
160-200 |
|
|
| |||||
200-240 |
|
|
| |||||
| ||||||||
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ | ||||||||
Km/h | Sec | Μέτρα | ||||||
120-40 | - | - | ||||||
| ||||||||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||||||||
| Κενή | Γεμάτη | ||||||
Θεωρητικά | - | - | ||||||
Πραγματικά | 6,5 | 6,91 | ||||||
| ||||||||
ΠΙΣΩ | ||||||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||||||
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό | ||||||||
Διαδρομή (mm): | 107 | |||||||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου | |||||||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||||||
Ζάντα: | 4 Χ 17 | |||||||
Ελαστικό: | 140/70-17 | |||||||
Πίεση: |
| |||||||
ΦΡΕΝΟ | ||||||||
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS | ||||||||
| ||||||||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||||||||
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία κινητήρα, αναλογικό στροφόμετρο | ||||||||
| ||||||||
ΕΜΠΡΟΣ | ||||||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||||||
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι | ||||||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 130/43 | |||||||
Ρυθμίσεις: | Καμία | |||||||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||||||
Ζάντα: | 3 Χ 17 | |||||||
Ελαστικό: | 110/70-17 | |||||||
Πίεση: |
| |||||||
ΦΡΕΝΟ | ||||||||
Δίσκος 296mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS | ||||||||
| ||||||||
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ | ||||||||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 25,14/8.300 | |||||||
Ροπή (kg.m/rpm): | 2,48/6.400 | |||||||
| ||||||||
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | ||||||||
Μέση | 4,5 | |||||||
Ελάχιστη | 3,8 | |||||||
Μέγιστη | 6 | |||||||
Αυτονομία (km): | 288,8 | |||||||
Αυτονομία ρεζέρβας (km): | - | |||||||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 13/- | |||||||
