Δοκιμή: Honda VFR 800 X Crossrunner 2016-2018

Κι ο άγιος φοβέρα θέλει

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/8/2018

Η παταγώδης εμπορική αποτυχία του προηγούμενου Crossrunner ανάγκασε την Honda να αφήσει στην άκρη τις αμπελοφιλοσοφίες και να σχεδιάσει από την αρχή ένα πολύ σοβαρό ανταγωνιστή στην κατηγορία των μεσαίων μοτοσυκλετών γενικής χρήσης. Το νέο VFR 800XCrossrunner είναι πλέον μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα που αξίζει την προσοχή μας

Στην παρουσίαση του πρώτου Crossrunner στη Malaga της Ισπανίας, καθόμασταν είκοσι δημοσιογράφοι σε μια αίθουσα ξενοδοχείου και κοιτάγαμε με αμηχανία τους ανθρώπους της Honda να μας δείχνουν βίντεο όπου σε ένα πάρκινγκ, ένα αστυνομικό VFR750 δεύτερης γενιάς έκανε περίτεχνους ελιγμούς ανάμεσα σε κορύνες. Για να το ανεβάσεις στο YouTube και να μαζέψεις like ήταν μια χαρά. Όμως, για να βασίσεις πάνω σε αυτό το βίντεο ολόκληρο το concept μια καινούριας μοτοσυκλέτας ήταν τουλάχιστον ριψοκίνδυνο. Η πρώτη γενιά του Crossrunner πούλησε παγκοσμίως με το ζόρι 5.000 κομμάτια στα τρία χρόνια παραγωγής της και πρέπει να είναι συγκριτικά η μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία στην ιστορία της Honda, αν σκεφτείς ότι το ανταγωνιστικό Yamaha TDM 900 πούλησε τόσα μόνο στην Ελλάδα.

Οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτό δεν χρειάζονται ανάλυση. Πανάκριβη, φτωχά εξοπλισμένη, με παράξενη θέση οδήγησης, βαριά και κυρίως με περιορισμένες δυνατότητες χρήσης. Όλα, μα όλα αυτά τα προβλήματα έχουν εξαφανιστεί ή διορθωθεί στο νέο μοντέλο, που πραγματικά είναι άδικη οποιαδήποτε σύγκριση με το παλιό. Αρκεί να κάνεις μερικά μέτρα πάνω στην σέλα του νέου Crossrunner για να αντιληφθείς ότι πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα.

Φετιχιστική ποιότητα

Όπως το παλιό, έτσι και το καινούριο Crossrunner συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Παρ' όλα αυτά, η νέα σχεδίαση και τα νέα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, έχουν αναβαθμίσει σε τέτοιο βαθμό την συνολική ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας, που ξεφεύγει από τα δεδομένα των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Όλοι οι αρμοί των πλαστικών έχουν ομοιόμορφο και απειροελάχιστο διάκενο.Τα φτηνά σε όψη μαύρα πλαστικά του παρελθόντος έχουν αντικατασταθεί με σαγρέ γκρι μεταλλικής απόχρωσης και η ποιότητα βαφής των γυαλιστερών επιφανειών έχει βάθος. Η μοτοσυκλέτα αστράφτει και γυαλίζει, δείχνοντας πολύ πιο ακριβή όταν την κοιτάς από μακριά και θα σε εντυπωσιάσει ακόμα περισσότερο αν αρχίσεις να την παρατηρείς με μεγεθυντικό φακό. Πρέπει να είναι η πιο καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που κατασκευάζεται σήμερα. Λεπτή χαμηλά και πιο ογκώδης ψηλά, έχει αποκτήσει μια αρρενωπή μυώδη σιλουέταπου γίνεται εντυπωσιακή όταν την βλέπεις από εμπρός, χάρη στη γαλάζια απόχρωση των led προβολέων της και στα μόνιμα αναμμένα πορτοκαλί led φλας στους καθρέπτες. Η μετακόμιση των ψυγείων από το πλάι και η νέα εξάτμιση, επιτρέπουν πλέον να αναδειχθεί περισσότερο ο V4 κινητήρας και ο σχεδιασμός του pivotless αλουμινένιου πλαισίου, όπως και η ομορφότερη πίσω ζάντα που δένει στο μονόμπρατσο ψαλίδι. Η συνολικά αναβαθμισμένη ποιότητα και ο νέος σχεδιασμός, έχουν κάνει το νέο Crossrunner να δείχνει hi-end. Το ίδιο κάνει και ο πλούσιος εξοπλισμός του.

Τα φτωχικά μακρόστενα "σκουτερίσια" όργανα του προηγούμενου μοντέλου, έχουν δώσει την θέση τους σε μια μεγάλη ορθογώνια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης. Μάλιστα, είναι η μοναδική ψηφιακή οθόνη πάνω σε μοτοσυκλέτα που όταν πέφτει κάθετα το φως του ήλιου πάνω της, η ευκρίνειά της βελτιώνεται! Το traction control είναι ρυθμιζόμενο, οι δαγκάνες των φρένων ακτινικές από το CBR 600RR, η προφόρτιση του αμορτισέρ υδραυλική, η σέλα ρυθμίζεται σε ύψος, υπάρχουν ενσωματωμένες βάσεις στήριξης για βαλίτσες στο υποπλαίσιο, οι χειρολαβές του συνεπιβάτη είναι αλουμινένιες και τα φλας απενεργοποιούνται αυτόματα. Στο ίδιο επίπεδο κορυφαίας ποιότητας βρίσκονται τα πάντα πάνω της. Ειδικά όταν κάτσεις στην σέλα της και αρχίσεις να την οδηγείς, η προσλαμβάνουσα ποιότητα λειτουργίας από κάθε τι που αγγίζεις ή χειρίζεσαι φτάνει στα ουράνια.

Οτιδήποτε κινείται ή περιστρέφεται σε αυτή την μοτοσυκλέτα μοιάζει να έχει κατασκευαστεί με προδιαγραφές χειρουργικού εργαλείου. Μανέτες, λεβιέδες κιβωτίου ταχυτήτων και πίσω φρένου, διακόπτες, κούμπωμα σέλας, όλα τους έχουν αυτό το χαρακτηριστικό σφιχτό "κλικ" των εργαλείων ακριβείας. Δεν υπάρχει κάτι που να μην σου δίνει την αίσθηση μηδενικών ανοχών και σε κάνει να πιστεύεις ότι μετά από σαράντα χρόνια θα δουλεύουν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο. Όλα αυτά ίσως σας κάνουν να πιστέψετε (δικαίως…) ότι το νέο Crossrunner θα κοστίζει μια περιουσία, αφού το προηγούμενο μοντέλο που δεν είχε τίποτα σε εξοπλισμό και η ποιότητα κατασκευής ήταν τέτοια που ήθελες μισή μέρα για να κουμπώσεις την σέλα, έκανε πριν τέσσερα χρόνια €11.790.

Το Crossrunner δεύτερης γενιάς έχει 13.990€ (αυτή την εποχή έχει έκπτωση 2000€ που διαμορφώνει την τελική τιμή του στα 11.990€), μια τιμή που είναι λογική για τον εξοπλισμό του και για την ποιότητα κατασκευής του.

Επί του πρακτέου

Όλα αυτά τα ωραία δεν θα είχαν μεγάλη αξία αν δεν είχαν γίνει αντίστοιχου μεγέθους αλλαγές και στην χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα, τα DN-01 και VFR 1200F/DCTξεχειλίζουν από ποιότητα και τεχνολογία όμως όταν τα φέρεις αντιμέτωπα με τις πραγματικές ανάγκες του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, δείχνουν περισσότερο σαν conceptbikesπαρά σαν κανονικές μοτοσυκλέτες με χρηστική αξία. Το νέο Crossrunner δεν είναι καθόλου έτσι. Η νέα θέση οδήγησης, η μεγαλύτερη διαδρομή των αναρτήσεων και οι σημαντικές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα, έχουν θετικό αντίκτυπο στην καθημερινότητά σου.

Τα 242 πραγματικά κιλά γεμάτη βενζίνη συνεχίζουν να είναι πολλά για μοτοσυκλέτα κάτω των 1000 κυβικών, όμως η νέα εργονομία και το καλοζυγισμένο πλαίσιο μειώνουν στο ελάχιστο αυτό το μειονέκτημα μόλις η μοτοσυκλέτα αρχίσει και κινείται. Μέσα στην πόλη το νέο Crossrunner είναι εντυπωσιακά ευέλικτο και παρά την βαριά αίσθηση στις μικρές ταχύτητες είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Το νέο τιμόνι είναι μεν φαρδύτερο από πριν, όμως χάρη στην απουσία κραδασμών από τον V4 κινητήρα έχει πολύ μικρά αντίβαρα στις άκρες του και επιτρέπουν στο Crossrunner να περνάει ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, σε σημεία που τα μεσαία scooter φρακάρουν. Το τιμόνι θέλει πάντα λίγο παραπάνω δύναμη στα χέρια, όπως και ο υδραυλικός συμπλέκτης που είναι μεν βαρύς αλλά με χειρουργική ακρίβεια και απόλυτα αναλογική αποσύμπλεξη. Η χαμηλή ζελατίνα δεν εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο και τα νέα ακτινικά φρένα τις Tokico έχουν πολύ καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Μαζί με τα ακριβά ελαστικά της Pirelli (πρέπει να είναι η μοναδική ιαπωνική μοτοσυκλέτα που δεν φοράει "κουκουρούκου" λάστιχα από το εργοστάσιο) η πρόσφυση στους γυαλισμένους δρόμους των πόλεων είναι κορυφαία και το ABS σπάνια θα επέμβει.

Φυσικά, η μοναδικότητα του Crossrunner να έχει V4 κινητήρα με σύστημα VTEC στις βαλβίδες, το διαφοροποιεί ως εμπειρία οδήγησης από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα. Η δουλειά του VTEC στον κινητήρα του Crossrunner είναι να αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας πριν και μετά τις 6600 στροφές. Έως τις 6600 στροφές κινούνται μόνο οι δύο από τις τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οδηγούμενες από ένα ήπιου χρονισμού προφίλ εκκεντροφόρων. Από τις 6600 στροφές και πάνω, η πίεση του λαδιού στον κινητήρα "ξεκλειδώνει" και τις άλλες δύο βαλβίδες, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα το δεύτερο πιο "άγριο" προφίλ εκκεντροφόρων. Θεωρητικά, αυτό βοηθάει την ροπή και την ομαλότητα στις χαμηλές στροφές, ενώ ψηλά βελτιώνεται η αναπνοή του κινητήρα. Η αξιοπιστία του συστήματος είναι τέτοια , που στους 1.000.000 κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που το έχει χρησιμοποιήσει η Honda μέχρι σήμερα, ΚΑΝΕΝΑ δεν παρουσίασε δυσλειτουργία ΠΟΤΕ, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία. Στην πράξη, στις χαμηλές στροφές ο V4 του Crossrunner συμπεριφέρεται σαν δύο ενωμένους V2, με μια γλυκιά παροχή δύναμης που δικαίως χαρακτηρίζεται από πολλούς ως βελούδινη. Μπορείς να κινείσαι όλη μέρα μεταξύ 2000-6000 στροφών, τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους περιφερειακούς δρόμους με ταχύτητες άνω των 120 χιλιομέτρων και μάλιστα σε αρκετά σβέλτο ρυθμό. Επίσης, η μέση κατανάλωση με τέτοιου είδους οδήγηση είναι τόσο μικρή, που μπορεί να πέσει ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η νέα εργονομία της θέσης οδήγησης έχει φέρει τα μαρσπιέ πιο μπροστά και το τιμόνι πιο κοντά στο σώμα σου, με αποτέλεσμα θα κάθεσαι σε μια φυσιολογική και ξεκούραστη θέση, αρκεί να έχεις βιδώσει την σέλα στην χαμηλή θέση. Αυτό είναι το πιο κραυγαλέο σημείο όπου φαίνονται οι αμαρτίες του προηγούμενου μοντέλου. Καθώς το παλιό Crossrunnerείχε μια μονοκόμματη σέλα, δεν υπήρχε μηχανισμός για ρύθμιση του ύψους της. Η εκ των υστέρων τοποθέτηση της ρυθμιζόμενης σέλας είναι εντελώς απλοϊκή, με δύο λαμάκια στο πίσω μέρος της να την ανασηκώνουν για δύο πόντους.

Με άλλα λόγια, ρυθμίζεις την κλίση της σέλας και όχι το ύψος της. Έτσι, φρενάροντας στο τέταρτο διαδοχικά φανάρι μέσα στην πόλη το σώμα σου έχει γλιστρήσει τόσο κοντά στο ρεζερβουάρ, που οτιδήποτε υπάρχει ανάμεσα στα πόδια σου έχει γίνει από στρογγυλό επίπεδο. Το ίδιο ισχύει και αν μείνεις πάνω στην σέλα για περισσότερα από τριάντα λεπτά. Στην χαμηλή θέση, η σέλα είναι επίπεδη και το πρόβλημα εξαφανίζεται.

Από 6600 και πάνω

Όσο κρατάς τις στροφές του κινητήρα κάτω από τις 6600, το Crossrunnerείναι μέλι. Τι μέλι, βασιλικός πολτός είναι! Η ανυπέρβλητη κατασκευαστική ποιότητά της είναι απίστευτα γοητευτική. Εκεί που αρχίζει να διχάζει τις απόψεις είναι όταν ο V4 ξεπεράσει τις 6600 στροφές και το VTEC ενεργοποιήσει όλες τις βαλβίδες του θαλάμου καύσης. Λόγω της φιμωμένης εξάτμισης, ο χαρακτηριστικός στριγκός ήχος των V4 απουσιάζει και το μόνο που ακούς είναι τους μεταλλικούς θορύβους που κάνουν οι βαλβίδες όταν κοπανάνε στις έδρες τους. Παρά το γεγονός ότι έχουν εξαφανίσει εντελώς το ενοχλητικό σκαλοπάτι στην απόδοση όταν ο θάλαμος καύσης γίνεται τετραβάλβιδος από διβάλβιδος, εντούτοις η αλλαγή στον ήχο, που μοιάζει σαν κάποιος να πέταξε μια χούφτα στραγάλια μέσα στον κινητήρα, κάνει αντιληπτή την μετάβαση.

Μετά τις 7500 στροφές προστίθεται στην μπάντα και το "ρούφηγμα" αέρα από το φιλτροκούτι που βελτιώνει αρκετά την χροιά του ήχου, θυμίζοντας Kawasaki Versys 650. Κρατώντας τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 7500, το Crossrunner αρχίζει να τρέχει πραγματικά πολύ γρήγορα και φανερώνει ένα ακόμη εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του: Την κορυφαία σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες που δεν έχει καμία άλλη μοτοσυκλέτα του άμεσου ανταγωνισμού. Βιδωμένη στην άσφαλτο δεν χαμπαριάζει από τίποτα και οι δυνατές ριπές πλάγιων ανέμων την άφηναν παγερά αδιάφορη. Η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας είναι πραγματικά άψογη σε ότι αφορά την συμπεριφορά της στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη μεριά όμως, η χαμηλή ζελατίνα απλώς εξομαλύνει την ροή του αέρα και δεν τον διώχνει εντελώς από το πάνω μέρος του σώματος. Σε ταχύτητες άνω των 150km/h το κράνος σου θα πρέπει να αντιμετωπίσει μόνο του την δύναμη του αέρα και αν είσαι πάνω από 1,80 μέτρα καλό είναι να βάλεις μια πιο μεγάλη ζελατίνα, αφού αυτή που έχει δεν ρυθμίζεται σε ύψος. Γενικά το Crossrunner δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Άλλωστε και η ίδια η Honda μιλάει για καθημερινή χρήση στην πόλη και εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου σε ορεινούς δρόμους.

Χαρακτηριστική είναι η έλλειψη ένδειξης της αυτονομίας από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, παρά το γεγονός ότι έχει ξεχωριστές ενδείξεις για την μέση κατανάλωση σε κάθε ένα από τα δύο trip και υπολογίζει την μέση ωριαία ταχύτητα. Αυτό δείχνει ότι μάλλον οι δοκιμαστές τις Honda δεν έκαναν ποτέ κάποιο μακρινό ταξίδι κατά την διάρκεια εξέλιξης του Crossrunner. Επίσης, το μέγεθος και το σχήμα της σέλας είναι προσανατολισμένα στην σωστή τοποθέτηση τους σώματος του αναβάτη και του συνεπιβάτη για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές και όχι για να κάθονται για ώρες ακίνητοι αρμενίζοντας στις πελώριες ευθείες των εθνικών οδών. Αυτό δεν σημαίνει ότι το νέο Crossrunner αντιπαθεί τις εθνικές οδούς, αφού όπως ήδη είπαμε έχει κορυφαία σταθερότητα και η δύναμη του τετρακύλινδρου Vκινητήρα επιτρέπει την διατήρηση ταχυτήτων μεταξύ 180-200 στο κοντέρ εύκολα. Η πραγματική του τελική είναι 207 που στο ψηφιακό κοντέρ μεταφράζονται σε 227km/h. Οι επιταχύνσεις από στάση και μέχρι τα 180 χιλιόμετρα την ώραείναι εφάμιλλες με του κατά 13 ίππους δυνατότερου YamahaTracer, πετυχαίνοντας 3,2'' για τα 0-100km/h (Tracer 3,4'') και 11,4'' για τα 0-400 μέτρα (Tracer 11,2''). Όπως και το Yamaha, το Crossrunner χρειάζεται να απενεργοποιήσεις το traction control για να πετύχεις την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Είτε στην θέση 2 είτε στην θέση 1, το tractioncontrolτης Honda επεμβαίνει πρόωρα, πολύ πριν υπάρξει πραγματική διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό. Καθώς δεν υπάρχει τροφοδοσία ridebywire, η δύναμη του κινητήρα μειώνεται μέσω της ηλεκτρονικής PGM-FI. Αν εξαιρέσουμε την πρόωρη επέμβασή του, ο τρόπος που το κάνει είναι τόσο γλυκός και ομαλός, που βάζει τα γυαλιά σε θεωρητικά πιο εξελιγμένα συστήματα αντιπάλων του. Σε αυτό το σημείο όμως θα διαφωνήσουμε με τον συνεργάτη μας AlanCathcart που αμφισβήτησε την χρησιμότητα των δύο διαφορετικών προγραμμάτων ευαισθησίας του tractioncontrol. Εδώ στην Ελλάδα που οι δρόμοι σε κάποια σημεία γλιστρούν σαν να έχουν λάδια, η θέση δύο του tractioncontrol με τον υψηλό βαθμό ευαισθησίας δημιουργούσε πρόβλημα στο να ξεκινήσεις την μοτοσυκλέτα, όχι μόνο κατά την διαδικασία των μετρήσεων αλλά και σε περιπτώσεις όπως η εκκίνηση σε ανηφόρα. Το tractioncontrol στην θέση 2 είναι τόσο παρεμβατικό, που κάποιες φορές η μοτοσυκλέτα δεν ξεκινούσε καν από στάση! Η θέση 1 είναι η καλύτερη δυνατή επιλογή από θέμα ασφάλειας και σπάνια θα σε ενοχλήσει.

Η πλήρης απενεργοποίηση του traction control είναι εύκολη και θα έπρεπε να την αντιγράψουν όλοι οι κατασκευαστές, αφού δεν χρειάζεται να έχει πτυχίο από το MIT για να την βρεις μέσα σε κάποιο δαιδαλώδες μενού, όπως στα KTM, Ducati και BMW. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι η απενεργοποίησή του δεν έχει κανένα νόημα, αφού πέρα από τις μετρήσεις επιταχύνσεων δεν ωφελεί σε κάτι άλλο. Αν σκέφτεστε τις σούζες καλύτερα ξεχάστε το, διότι οι συμπλέκτες της Hondaδεν αντέχουν τα βάρβαρα πατιναρίσματα. Είναι το αντίτιμο που πληρώνεις για την ομαλή, προοδευτική και αθόρυβη λειτουργία τους.

Ο ορισμός του σπορτίφ

Κάτω από το Crossrunner κρύβονται τα μηχανικά μέρη μιας σπορ μοτοσυκλέτας και αυτό γίνεται άμεσα αντιληπτό κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι σε δρόμους με στροφές. Παρά την αύξηση της διαδρομής των αναρτήσεων και την πιο ήπια ρύθμιση της τροφοδοσίας, το Crossrunnerέχει μια γνήσια σπορ συμπεριφορά στη γρήγορη και επιθετική οδήγηση. Η όρθια θέση οδήγησης και η αύξηση της ωφέλιμης διαδρομής των αναρτήσεων, όχι μόνο δεν υποβαθμίζουν την συμπεριφορά της, αλλά αντιθέτως έρχονται να προσθέσουν επιπλέον πλεονεκτήματα. Στιβαρή, καλοζυγισμένη και με έναν στριτάδικο κινητήρα που κρατάει με άνεση υψηλές στροφές, ορμάει στις στροφές του δρόμου με φόρα και αδιαφορεί για την μέτρια κατάσταση του οδοστρώματος. Τα ποιοτικά ελαστικά και οι αναρτήσεις που καταπίνουν μεγάλες ανωμαλίες χωρίς να τερματίζουν, μαζί με το ψηλό τιμόνι που διευκολύνει τις απότομες αλλαγές πορείας, σε βοηθούν να κρατάς έναν πολύ γρήγορο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να ιδρώνεις. Τα φρένα έχουν πολύ καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη για τους γλιστερούς δρόμους, αποτρέποντας την συχνή επέμβαση του ABS.

Μόνο πάνω σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο θα ήθελες περισσότερη δύναμη και πιο καθυστερημένη επέμβαση του ABS, όμως τέτοιοι δρόμοι σπανίζουν στην χώρα μας. Μπορεί να του λείπει η ανάλαφρη αίσθηση που έχουν στο στροφιλίκι οι άμεσοι ανταγωνιστές της, όμως σε αποτελεσματικότητα και ταχύτητα παίζει με τους κορυφαίους, ανεξαρτήτως τιμής και κατηγορίας. Δυστυχώς, η σπορ οδήγηση του Crossrunner συνοδεύεται από μια υψηλή κατανάλωση βενζίνης, καθώς το μακρύ κιβώτιο και η έλλειψη ζωντάνιας μεταξύ 5.500 και 7.000 στροφών, σε αναγκάζουν να κρατάς τον κινητήρα συνεχώς πάνω από αυτή την περιοχή, στέλνοντας την μέση κατανάλωση πάνω από τα 15 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η Hondaμιλάει για κατανάλωση 5,3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων βγάζουν 390 χιλιόμετρα αυτονομία. Στην πραγματική ζωή το λαμπάκι της ρεζέρβας θα ανάψει πριν συμπληρώσεις 220 χιλιόμετρα μεικτής οδήγησης. Με ανοιχτό το γκάζι δεν θα προλάβεις καν να διανύσεις 200 χιλιόμετρα, ενώ με τον κινητήρα να μην ξεπερνάει τις 6500 στροφές θα ξεπεράσεις άνετα τα 250.

Αυτή η μεγάλη διακύμανσηστην κατανάλωση υπογραμμίζει και την διπλή προσωπικότητα αυτού του κινητήρα που εν τέλει διαμορφώνει και την συνολική προσωπικότητα ολόκληρης της μοτοσυκλέτας.

Ψαγμένη εναλλακτική

Ο μεγαλύτερος αντίπαλος του νέου Crossrunner είναι το αμαρτωλό παρελθόν του προηγούμενου μοντέλου. Όμως, μια βόλτα με το νέο μοντέλο είναι αρκετή για να καταλάβεις ότι πλέον η Honda έφτιαξε έναν πραγματικό ανταγωνιστή σε αυτή την νέα κατηγορία μοτοσυκλετών που δημιουργείται τα τελευταία χρόνια και ουσιαστικά ήρθε για να καλύψει το κενό που άφησαν οι μεσαίες sport-touring (Kawasaki ZZ-R 600, Honda CBR 600F, Suzuki GSX-F). Φυσικά το ερώτημα είναι αν μπορεί να ανταγωνιστεί το YamahaTracer.Η απάντηση είναι ναι, υπό την έννοια ότι προσφέρει μια διαφορετική προσέγγιση. Είναι μια πραγματική αντιπρόταση, προβάλλοντας την ποιότητα κατασκευής και υλικών ως το κύριο χαρακτηριστικό της. Όποιους τους ενδιαφέρει αυτό, μπορούν να καταλάβουν γιατί κάνει 2.840 ευρώ (μόλις 840€ όσο διαρκεί η έκπτωση των 2000€) ακριβότερα από το Yamaha. Σε κάθε περίπτωση, αν τριγυρνάς στα μαγαζιά ψάχνοντας για τέτοιας κατηγορίας μοτοσυκλέτα, πέρνα και από ένα της Honda και ζήτα για βόλτα το νέο Crossrunner, το "καλό".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

Τιμή:

13.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.190

Ύψος (mm):

1.360

Μεταξόνιο (mm):

1.475

Απόσταση από το έδαφος (mm):

165

Ύψος σέλας (mm):

Ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις 815 min/ 835 max

Ίχνος (mm):

103

Γωνία κάστερ (˚):

26,3

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	650
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):	500
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):	900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

242kg (χωρίς καύσιμο: kg )
Πίσω	51,2%
Εμπρός	48,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών Pivot-Less

Πλάτος (mm):

870

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

242kg / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V90˚ υγρόψυκτος, με 4Β/ΚV-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72 X 48

Χωρητικότητα (cc):

782

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

106/10.250

Ροπή (kg.m/rpm):

7,6/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/

Σχέσεις

1^η

2^α

3^η

4^η

5^η

6^η

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17(Pirelli Scorpion)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, μέση-στιγμιαία κατανάλωση, μέση ταχύτητα ταξιδιού, ρυθμίσεις tractioncontrol, θερμαινόμενα

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

145/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Scorpion)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec			Μέτρα
0-50		1,20			10,00
0-100		3,20			53,00
0-150		6,60			175,00
0-200		27,20			716
0-250		-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec			km/h
0-400		11,40			184,,40
0-1.000		20,20			207,80

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		3,60				116,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η			6^η
40-80	3,4/56			4,4/71			-
80-120	3,6/102			4,4/124			5,6/168
120-160	-			5,0/195			8,0/317
160-200	-			-			12,8/651

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2,60				56,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά		-				2,28
Πραγματικά		-				2,64


ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		91,6/10.200
Ροπή (kg.m/rpm):		6,9/8.400

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Θεωρητικά το V-Tec χαρίζει ροπή χαμηλά και δύναμη ψηλά. Στην πραγματικότητα όμως απλώς χωρίζει την απόδοση του κινητήρα σε δύο φάσεις, αναγκάζοντας τον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ βελούδινης, οικονομικής και ήπιας απόδοσης έως τις 6.600 στροφές ή δύναμη και επιταχύνσεις με αυξημένη κατανάλωση από εκεί και πάνω.

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			6,3
Ελάχιστη			5,2
Μέγιστη			15
Αυτονομία (km):			330
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20,8/-

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό superbike TRACK DAY DREAMS BMW S1000RR – Kawasaki H2R – Yamaha R1M

Ο ηγεμόνας, ο διεκδικητής και ο… εξωγήινος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

15/3/2022

Η Kawasaki με την H2R αποφάσισε να ταράξει το κατεστημένο και να επαναφέρει στην κατηγορία των superbike τον μύθο και την αίγλη του εξωπραγματικού, δημιουργώντας ξανά όνειρα στους μοτοσυκλετιστές. Το δικό μας όνειρο έγινε πραγματικότητα στην πίστα των Σερρών, όπου εμφανίστηκαν μαζί της η Yamaha R1M και η BMW S1000RR. Ένα ονειρικό συγκριτικό όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 551 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Η νέα Yamaha R1M ήρθε υποσχόμενη ότι θα μας απελευθερώσει από την μακροχρόνια ηγεμονία της S1000RR, όμως την ώρα που τα στρατεύματά τους έδιναν την τελική μάχη, ξαφνικά προσγειώθηκε ένας ιπτάμενος δίσκος και… άστα που να στα λέω αδερφέ!

Η ζωή είναι ένα πανηγύρι. Ο Θεός πάνω στην ορχήστρα παίζει ό,τι μουσική γουστάρει και από κάτω υπάρχουν δύο ειδών άνθρωποι: εκείνοι που χορεύουν και εκείνοι που κοιτάνε τους άλλους να χορεύουν, αρκούμενοι να σχολιάζουν και να κρίνουν τα χορευτικά εκείνων που είναι πάνω στην σκηνή. Ο Τάσος ανήκει σε εκείνη την κατηγορία ανθρώπων που έχει πάρει απόφαση ότι δεν θα σταματήσει να χορεύει πριν ο Θεός βαρεθεί να παίζει μουσική. Ευτυχώς για εμάς, έχει και μια ολοκαίνουρια Kawasaki H2R. Έτσι, όταν τον ρωτήσαμε αν θα ήθελε να έρθει στην πίστα των Σερρών την ημέρα που θα δοκιμάζαμε την νέα R1M μαζί με την επίσης νέα S1000RR, η μόνη ερώτηση που μας έκανε ήταν: "Τι ώρα;". Η αλήθεια είναι ότι η αρχική ιδέα για την συμμετοχή του H2R σε αυτό το τεστ ήταν περισσότερο σαν bonus. Αφού μπορούσαμε να το έχουμε, γιατί όχι; Μήπως βρίσκεις κάθε μέρα την ευκαιρία να οδηγήσεις ένα στην πίστα; Εδώ οι αντιπροσωπείες δεν έχουν Panigale και RSV4! Κάναμε τα αδύνατα-δυνατά για να μπορέσουμε να βρούμε Ducati και Aprilia, αλλά όπως αποδείχτηκε ήταν πιο εύκολο να βρούμε H2R…

Στα σίγουρα

Ο πιο σίγουρος τρόπος για να κρίνεις μια νέα μοτοσυκλέτα όπως η R1M, είναι πρώτα να πάρεις για γερή δόση από την καλύτερη της κατηγορίας μέχρι τώρα. Φυσικά μιλάμε για την BMW S1000RR, που από την ημέρα που εμφανίστηκε στρογγυλοκάθισε στην κορυφή των superbike και μέχρι στιγμής κανείς δεν κατάφερε να την κουνήσει. Μάλιστα φέτος δέχτηκε μια βαρβάτη ανανέωση, όχι μόνο στα ηλεκτρονικά της, αλλά και γενικά στο στήσιμο του πλαισίου. Βασικά, αν τολμούσαν να αλλάξουν ριζικά και την εξωτερική της εμφάνιση, τώρα θα την αντιμετωπίζαμε ως εντελώς καινούριο μοντέλο και όχι απλά ως αναβάθμιση του προηγούμενου. Η γωνία κάστερ έχει μειωθεί κατά 0,5˚ και έγινε πλέον πολύ επιθετική στις 23,5˚, με το ίχνος να περιορίζεται στα 96,5mm, δηλαδή 1,5mm μικρότερο από πριν. Επίσης, ο άξονας του ψαλιδιού χαμήλωσε κατά 3 χιλιοστά. Νέα εξάτμιση, μεγαλύτερο φιλτροκούτι και μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα ανάμεσα στους προβολείς, ανέβασαν την ονομαστική ιπποδύναμη στους 199 ίππους.

Σε όλα αυτά έχουν προστεθεί τα υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της HP4 και το αποτέλεσμα είναι… αυτό που ξέραμε πάντα για την S1000RR συν 10% καλύτερη σε όλους τους τομείς. Το δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας ήταν και εξακολουθεί να είναι η οικειότητα που νιώθεις στην σέλα της από τον πρώτο γύρο. Οι ευρωπαϊκές superbike πάντα είχαν έναν ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα σε σύγκριση με τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα superbike. Χρειάζεσαι χρόνο εξοικείωσης για να εκμεταλλευτείς τα πλεονεκτήματά τους και αντίστοιχο χρόνο για να αντιληφθείς τα μειονεκτήματά τους και θέλουν εσύ να προσαρμόσεις την οδήγησή σου για να τα περιορίσεις. Όμως η S1000RR είναι η εξαίρεση του κανόνα και σου δίνει την εντύπωση ότι αυτή η μοτοσυκλέτα έχει σχεδιαστεί από την αρχή, όχι απλώς για να ανταγωνιστεί τους Ιάπωνες κατασκευαστές αλλά για να τους προσβάλει! Χρησιμοποιεί ακριβώς την ίδια συνταγή και τα ίδια υλικά με μια παραδοσιακή ιαπωνική superbike, όμως ο τρόπος που τα έχει μαγειρέψει η BMW στέλνει τους Ιάπωνες κατευθείαν για χαρακίρι.

Με 186 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, είναι από 10 έως και 20 ίππους πιο δυνατή. Ειδικά αν προσέξεις την καμπύλη της δυναμομέτρησης, όπου απουσιάζουν εντελώς οι κοιλιές και οι τρύπες, ο αρχικός θαυμασμός γι' αυτόν τον κινητήρα γίνεται βαθύτατος σεβασμός. Κι όλα αυτά από μια εταιρεία που μέχρι το 2010 έφτιαχνε αργόστροφα δικύλινδρα boxer και τετρακύλινδρα παιδοβούβαλα 1200 και 1300 κυβικών με άξονες για τις ευθείες των autobahn. Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο ταπεινωτικά για τους Ιάπωνες στον τομέα του στησίματος του πλαισίου. Σαρανταπέντε χρόνια εξελίσσουν οι Ιάπωνες τετρακύλινδρα εν σειρά superbike και έρχεται ξαφνικά μια εταιρεία που έφτιαχνε παράξενα Telelever και γοτθικά Paralever να τους δείξει πως πρέπει να στήνεις το πλαίσιο μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Πολύ απλά, η S1000RR ήταν και εξακολουθεί να είναι η πιο προσιτή superbike για να την οδηγήσεις όσο γρηγορότερα μπορείς με τις γνώσεις και την εμπειρία που ήδη έχεις, χωρίς να χρειάζεται χρόνο εξοικείωσης ή να απευθύνεται σε ένα συγκεκριμένο κοινό. Κάτι τέτοιο δεν μπορείς να το κάνεις με μια Ducati ή με μια Aprilia, ούτε καν με τα supersport Triumph. Πέντε γύροι για ζέσταμα στην σέλα της S1000RR αρκούν για να πετύχεις σταθερό γυρολόγιο πολύ κοντά στο ρεκόρ σου. Από την στιγμή που ξέρεις την πίστα, δεν υπάρχουν άλλα μυστικά να εξερευνήσεις. Με τα slick ελαστικά της Dunlop να περιορίζουν στο ελάχιστο το άγχος μιας πτώσης, μπορέσαμε με ψυχική ηρεμία να βρούμε ποιο είναι το μυστικό της BMW. Όλα ξεκινούν από την κλασική θέση οδήγησης για τετρακύλινδρο εν σειρά superbike. Το σχετικά ανοιχτό τιμόνι, το ογκώδες ρεζερβουάρ και τα τραβηγμένα εμπρός μαρσπιέ είναι περιγραφή μιας θέσης οδήγησης που θα ταίριαζε σε οποιαδήποτε ιαπωνική superbike. Υπάρχει αρκετός χώρος για όλους του σωματότυπους και το βασικό χαρακτηριστικό της εργονομίας της θέσης οδήγησης της BMW είναι ότι δεν επιβάλει κάποιο συγκεκριμένο στιλ οδήγησης. Μπορείς αν θέλεις να την οδηγείς ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό, οδηγώντας με υψηλές ταχύτητες εισόδου και ανοιχτές γραμμές ή αν θες με αργοπορημένα δυνατά φρεναρίσματα, πιο κλειστές γραμμές και περισσότερη εμπιστοσύνη στον πίσω τροχό.

Όλα τα στιλ είναι ευπρόσδεκτα από το πλαίσιο της S1000RR και σε αυτό βοηθάει αφάνταστα και ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα της. Ό,τι βλέπεις στην εκτύπωση της δυναμομέτρησης, ακριβώς το ίδιο βιώνεις οδηγώντας την BMW. Με 14.000 στροφές απόλυτα γραμμικής παροχής δύναμης και ένα σφιχτά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων, η S1000RR προσαρμόζεται εύκολα στις συνθήκες κάθε σημείου της πίστας. Στα γρήγορα κομμάτια από την Κ1 μέχρι την Κ4 μπορείς πολύ εύκολα να έχεις είτε δευτέρα σκασμένη, είτε μια πιο ήρεμη τρίτη, χωρίς να αισθάνεσαι ότι κάποια από τις δύο επιλογές είναι λάθος. Σαφώς επιλέγοντας τρίτη παίρνεις περισσότερη φόρα και πας πιο γρήγορα, όμως είναι τέτοια η ευκολία που χειρίζεσαι όλο το φάσμα στροφών αυτού του κινητήρα, που μπορεί να ουρλιάζει όλη μέρα μεταξύ 12.000 και 14.000 στροφών σαν να είναι supersport 600 ή να τραβάει από τις μεσαίες επιλέγοντας να έχεις μια σχέση πάνω. Ακόμα και στο πέταλο της Κ5 μπορείς να διαλέξεις όποιο στιλ γουστάρεις για να στρίψεις.

Με φρένα της τελευταίας στιγμής, κλειστή γραμμή και δευτέρα στο κιβώτιο θα έχεις την καλύτερη θέση στην έξοδο για να μπεις σωστά στο τριπλό εσάκι που ακολουθεί, αλλά αν πάλι θέλεις να μείνεις με την τρίτη, ρίχνοντας τις στροφές του κινητήρα, η BMW θα στρίψει με φόρα χωρίς να σου φωνάξει ότι έκανες κάποια χοντρή βλακεία. Είτε την οδηγείς με φόρα σαν 600 και με τον κινητήρα να σκούζει, είτε σαν superbike εκμεταλλευόμενος μέχρι και το τελευταίο μέτρο ευθείας τους 184 ίππους της, η S1000RR λέει με ευχαρίστηση: Ναι σε όλα! Το πόσο εύκολα γυρίζει γρήγορα αυτή η μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα θα το καταλάβεις όταν κουραστείς σωματικά και… την αφήσεις να γυρνάει μόνη της στην πίστα και εσύ να πας να την αράξεις σε καμιά σκιά με καφέ στο χέρι. Τα νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα και οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις που ήρθαν από το ειδικό και πανάκριβο HP4, μεγεθύνουν ακόμα περισσότερο την αίσθηση ασφάλειας. Ιδιαίτερα οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της νέας S1000RR δουλεύουν με τέτοια φυσικότητα, που δεν υπάρχει στους ανταγωνιστές της. Οι Ohlins των Yamaha R1M και Ducati 1299 Panigale S έχουν έντονες και αισθητές διαφορές στην συμπεριφορά τους σε σύγκριση με τις συμβατικές αναρτήσεις. Αντίθετα οι Sachs της S1000RR συμπεριφέρονται περισσότερο σαν ένα καλορυθμισμένο ζευγάρι συμβατικών αναρτήσεων.

Ποτέ σου δεν θα αναρωτηθείς μήπως χρειαστεί να κάνεις κάτι άλλο για να εκμεταλλευτείς την λειτουργία τους. Αυτό συμβαίνει γιατί επιτρέπουν στην μοτοσυκλέτα να κινηθεί αρκετά μέσα στις διαδρομές των αναρτήσεών της και αυτό με την σειρά του επιτρέπει στον αναβάτη να "ζυγίσει" την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας στην είσοδο της στροφής, αλλά και κατά την διάρκειά της, αυξάνοντας ή μειώνοντας το γκάζι. Μπορείς να κρατήσεις βυθισμένο το πιρούνι για να στρίψεις απότομα μια κλειστή στροφή, όπως και να την ισορροπήσεις ομοιόμορφα ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό στις γρήγορες παρατεταμένες. Σε αυτό φυσικά παίζει τεράστιο ρόλο η ραφιναρισμένη ρύθμιση του ψεκασμού, που δεν μουλαρώνει ο κινητήρας όταν κλείσεις το γκάζι, ούτε τινάζεται άγαρμπα όταν το ξανανοίξεις, καθώς επίσης και η χορταστική αίσθηση από την μανέτα του φρένου.

Τα φρένα της Brembo με ABS της Continental είναι εντυπωσιακά κι ας μην έχει τις ακριβές δαγκάνες Μ50 της Kawasaki H2R ή της Ducati 1299 Panigale S. Σίγουρα η πίστα των Σερρών δεν είναι από εκείνες που κουράζουν υπερβολικά τα φρένα, όμως στην Κ1 και την Κ5 μπορείς εύκολα να καταλάβεις την διαφορά ανάμεσα σε ένα καλό σετ φρένων και ένα άριστο. Κυρίως η αίσθηση και λιγότερο η απόλυτη δύναμη είναι που παίζουν ρόλο εδώ, όμως τα φρένα της S1000RR διαθέτουν σε αφθονία και τα δύο αυτά χαρακτηριστικά. Με τα slick ελαστικά είναι εξαιρετικά δύσκολο να κάνεις το ABS να επέμβει, κυρίως γιατί δεν ανασηκώνεται εύκολα ο πίσω τροχός, παρά μόνο αν το προκαλέσεις. Βοηθάει αφάνταστα σε αυτό το νέας γενιάς quick-shifter που επιτρέπει γρήγορα κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη και έτσι δεν αναστατώνεις με περιττές κινήσεις του σώματος την ευαίσθητη ισορροπία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή.

Με τους δύο τροχούς να πατάνε γερά στο έδαφος, το σημείο που θα φρενάρεις στην Κ1 εξαρτάται μόνο από το θάρρος σου να κρατήσεις το γκάζι τέρμα ανοιχτό προσπερνώντας την ταμπέλα των 200 μέτρων. Στα λόγια είναι εύκολο, αλλά όταν κάθεσαι στην σέλα της BMW και βιώνεις τον δαιμονισμένο ρυθμό που φορτώνει την πέμπτη σχέση, την ταχύτητα που έρχεται καταπάνω σου η ταμπέλα των 200 μέτρων και τα σαμαράκια αμέσως μετά από αυτήν, δύσκολα το κάνεις πράξη. Φυσικά μπαίνοντας στην Κ1 αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια και υπόσχεσαι στον εαυτό σου ότι στον επόμενο γύρο θα καθυστερήσεις τα φρένα για άλλα είκοσι μέτρα.

Η S1000RR είναι μια superbike που θαυμάζω και σέβομαι απεριόριστα, όμως ποτέ δεν την ερωτεύτηκα…

Καλή η αγάπη αλλά σαν το sex δεν είναι

Όταν έχεις κάνει αρκετούς γύρους με την S1000RR για να ξαναθυμηθείς τους λόγους που την θαυμάζεις και την σέβεσαι, είναι η ώρα να καβαλήσεις την νέα R1M και να θυμηθείς για ποιους λόγους ποτέ δεν ερωτεύτηκες αυτή την BMW.

H Yamaha επανέλαβε το κόλπο που είχε κάνει με την πρώτη R1 το 1998. Έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια την Honda, την Kawasaki και την Suzuki και έβαλε στο στόχαστρό της την αφρόκρεμα των premium ευρωπαϊκών superbike, κυρίως των ιταλικών. Με άλλα λόγια έκανε ακριβώς το αντίθετο από την BMW. Η νέα R1 και πολύ περισσότερο η κορυφαία έκδοση M, χτυπάει τους ευρωπαίους ακριβώς εκεί που νόμιζαν ότι δεν έχουν αντίπαλο, δηλαδή μόλις την δεις θέλεις να την βάλεις στο γκαράζ σου, να κλείσεις τα φώτα και να μείνετε μόνοι…

Κι αυτό δεν αλλάζει ακόμα κι αν έχεις μόλις κατεβεί από την σέλα της εξωφρενικά γρήγορης S1000RR. Η R1 είναι φρέσκια, λαχταριστή, ζουμερή, μμμμμ…. Κάθεσαι απέναντί της, την κοιτάς αναστενάζοντας με πόθο και όποιος τολμήσει να πει κακιά κουβέντα γι' αυτή θα του δαγκώσεις το λαρύγγι. Αυτό που λείπει από την S1000RR, η R1M το έχει σε αφθονία. Είναι προκλητικά sexy, σε τέτοιο βαθμό που έχω την βεβαιότητα ότι ακόμα κι αν γράψουμε τα χειρότερα λόγια για αυτή, οι πωλήσεις της και οι θαυμαστές της δεν πρόκειται να μειωθούν. Όχι πως υπάρχουν πολλά περιθώρια για κριτική. Βασικά με την R1 λίγα πράγματα μπορούν να ειπωθούν σε επίπεδο αποτελέσματος. Οδηγώντας την στις Σέρρες ρισκάροντας ελάχιστα, πετύχαινε εύκολα το γυρολόγιο της BMW. Όμως ο τρόπος που το κάνει είναι εντελώς διαφορετικός και πυροδοτεί έντονες, φιλοσοφικές κυρίως, αντιπαραθέσεις. Όμως πρώτα τα δεδομένα. Η λαχτάρα σου να την καβαλήσεις μόλις την δεις, ολοκληρώνεται θετικά όταν κάτσεις στην σέλα της. Από την κλασική superbike θέση οδήγησης της BMW, η στενή σιλουέτα της R1Μ με τα κλειστά κλιπ-ον δημιουργεί την απόλυτη αντίθεση και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι βρίσκεσαι πάνω σε μια πραγματική μοτοσυκλέτα MotoGP. Γυρίζοντας το κλειδί και πατώντας την μίζα, η ιδιαίτερη χροιά του cross-plane τετρακύλινδρου κινητήρα ολοκληρώνει την φαντασίωση και αναφωνείς: "Είμαι ο Rossi ρε!" Ακόμα κι αν σταματούσε εδώ η επαφή σου με την νέα R1M, θα σε δικαιολογούσαμε απόλυτα αν τρέξεις να την αγοράσεις αδιαφορώντας για την ύπαρξη οποιασδήποτε άλλης superbike. Εδώ που τα λέμε είναι και τσάμπα! Εντάξει τα 24.900€ δεν το λες μικροποσό, όμως αν σκεφτείς ότι έχει ζάντες και υποπλαίσιο μαγνησίου, carbon φαίρινγκ, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, έγχρωμα όργανα TFT, φώτα full led, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου και την πιο προηγμένη τεχνολογικά γενιά ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τότε μιλάμε για την ευκαιρία του αιώνα. Πριν καν βγει από την έξοδο των πιτς, η R1M είναι ο νικητής αυτού του συγκριτικού στις καρδιές μας. Ειδικά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχε μια έξτρα ολόσωμη (χωρίς καταλύτη) εξάτμιση τιτανίου/carbon της Akrapovic, ανέβαζε κατακόρυφα τα ντεσιμπέλ και μαζί την μοτοσυκλετιστική λίμπιντο του αναβάτη. Στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους και μέχρι να αρχίσεις να πιέζεις κάπως τα πράγματα, έχεις ξεχάσει εντελώς την BMW, σαν να μην την είχες οδηγήσει καν πριν μερικά λεπτά. Πάνω στην σέλα της R1M όλα σου φαίνονται συναρπαστικά. Η Yamaha λέει ότι την εργονομία της θέσης οδήγησης την έχει επιμεληθεί ο Doctor V. Rossi αυτοπροσώπως. Ίσως να είναι μαρκετινίστικο σλόγκαν, όμως η αλήθεια είναι ότι είναι φανταστική. Αρχικά δείχνει ακραία πολεμική, όμως όσο περισσότερη ώρα περνάει κι όσο περισσότερο πιέζεις, τόσο πιο φυσική και άνετη γίνεται. Δεν μπορείς να επιλέξεις στιλ οδήγησης όπως στην BMW, όμως αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Σε ενθαρρύνει να ακολουθήσεις το μοντέρνο και επιθετικό στιλ οδήγησης της νέας γενιάς αναβατών, εμπιστευόμενος περισσότερο τον εμπρός τροχό και αφήνοντας τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά να τιθασεύσουν τους 175 πραγματικούς ίππους που έβγαλε στο δυναμόμετρο η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα με την ελεύθερη εξάτμιση και το πρόγραμμα. Ζεις τον απόλυτο έρωτα μαζί της, μέχρι την στιγμή που θα αποφασίσεις να ορμήσεις και θα ανακαλύψεις ότι αυτή η μοτοσυκλέτα φέρνει μερικά εντελώς καινούρια και κυρίως άγνωστα δεδομένα. Όλα ξεκινούν από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins και αναπόφευκτα επανέρχεται στην κουβέντα η S1000RR ως σημείο αναφοράς. Ανεβάζοντας ρυθμό με την R1M γρήγορα διαπιστώνεις ότι η πίστα δεν έχει πλέον σαμαράκια, ούτε σκαλοπάτια στις ενώσεις των μπαλωμάτων που έγιναν πρόσφατα στον ασφαλτοτάπητα των Σερρών. Με την BMW όλα αυτά ήταν αντιληπτά στο πραγματικό τους μέγεθος, ενώ με την R1M η πίστα έμοιαζε σχεδόν σιδερωμένη. Αυτό έχει δύο διαφορετικές αναγνώσεις. Από την μια μεριά μπορείς να πεις ότι η R1M δουλεύει για σένα και δεν σε απασχολεί με λεπτομέρειες, κρατώντας σε ψύχραιμο και συγκεντρωμένο στις γραμμές σου. Για παράδειγμα στα φρένα της Κ1 η R1M ήταν σαφέστατα πιο ήρεμη από την BMW, παρά το γεγονός ότι στα κατεβάσματα πρέπει να χρησιμοποιείς τον (άψογο) μονόδρομο συμπλέκτη, αντί απλώς να πατάς τον λεβιέ ταχυτήτων κρατώντας με σιγουριά το τιμόνι με τα δύο χέρια όπως στην S1000RR. Αυτό οφείλεται τόσο στην περιορισμένη κίνηση της μοτοσυκλέτας πάνω στις αναρτήσεις της, όσο και στα συνδυασμένα φρένα, όπου πατώντας το εμπρός, ενεργοποιείται ελαφρά και το πίσω, "καθίζοντας" τον πίσω τροχό στο έδαφος. Ίδια μαγική εικόνα υπάρχει και στην έξοδο από την τελευταία στροφή, που είσαι πλαγιασμένος, με το γκάζι χουφτωμένο χυδαία και ανεβάζεις ταχύτητες στον κόφτη από δευτέρα έως τετάρτη μέχρι να ισιώσεις για την ευθεία. Στην BMW, παρότι είναι εξωπραγματικά σταθερή στην πορεία που επιλέγεις, νιώθεις τις μικρές κινήσεις των αναρτήσεων και την μεταφορά των φορτίων ανάμεσα στους δύο τροχούς της. Αντίθετα με την R1M νομίζεις σε κάθε στροφή ότι είσαι σε τρένο που κάνει loop με υπερβολική ταχύτητα. Νιώθεις τα πλευρικά G να συνθλίβουν το σώμα σου πάνω της, αλλά σου είναι σχεδόν αδύνατο να διαχωρίσεις τις λειτουργίες των εξαρτημάτων που απαρτίζουν αυτή την ρουκέτα.

Μόλις την δεις θέλεις να την βάλεις στο γκαράζ σου, να κλείσεις τα φώτα και να μείνετε μόνοι…

Έχεις κι από πάνω τα νέα ηλεκτρονικά που έχει εξελίξει μόνη της η Yamaha, τα οποία σαν ψιλό ντουκόχαρτο λειαίνουν κάθε ακμή στην συμπεριφορά της R1M. Η καρδιά του συστήματος είναι ο αισθητήρας επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων, που επιτρέπει στην κεντρική μονάδα να γνωρίζει την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας, όχι μόνο πάνω στην άσφαλτο όπως είναι τα προηγούμενης γενιάς ηλεκτρονικά που μετρούν απλώς την διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους δύο τροχούς, αλλά πλέον στις τρεις διαστάσεις του χώρου. Το αποτέλεσμα είναι η R1 να έχει το πιο ομαλό traction control (με ξεχωριστή ρύθμιση για την προληπτική επέμβαση στην τροφοδοσία και ξεχωριστή ρύθμιση για την κατασταλτική επέμβαση στην ηλεκτρονική) και μακράν το καλύτερο wheelie control. Αρχιτεκτονικά το σύστημα είναι ίδιο με της νέας Ducati 1299 Panigale, όμως η Yamaha προτίμησε να μην το αγοράσει έτοιμο από την Bosch όπως οι Ιταλοί και έκαστε και έφτιαξε από λευκό χαρτί το δικό της. Αυτό έγινε διότι ολόκληρο το project της καινούριας R1 δεν ήταν απλώς για να φτιάξουν μια καινούρια superbike, αλλά ήταν η ευκαιρία να αναπτυχθούν νέες μέθοδοι κατασκευής, που θα επέτρεπαν να περάσει η τεχνογνωσία που αναπτύχθηκε στους αγώνες των MotoGP στις μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής. Πράγματι πολύ εντυπωσιακά όλα αυτά, όμως επιστρέφοντας στο πεδίο βολής της πίστας των Σερρών και στην μάχη με την S1000RR, η διαφορά φιλοσοφίας ανάμεσά τους δεν λειτουργεί πάντα υπέρ της R1M. Η γοητεία του φρέσκου και του διαφορετικού που κομίζει η R1M έρχεται αντιμέτωπη με την ψυχρή πραγματικότητα.

Αυτή είναι η δεύτερη ανάγνωση των γεγονότων που λέγαμε και πιο πάνω. Διότι ναι μεν σε εντυπωσιάζει που η R1M κάνει την οδήγηση μιας superbike να μοιάζει περισσότερο με video game παρά ποτέ, όμως αυτή η απόκοσμη αίσθηση και η "ψηφιακή απόσταση" που δημιουργεί ανάμεσα στο σώμα σου και την άσφαλτο σε αφήνει πάντα με ένα ερωτηματικό: "Τι θα κάνει αν την πιέσω παραπάνω;" Αν ρωτάτε εμένα θα σας απαντήσω ότι απλώς θα πάει ακόμα πιο γρήγορα, αφού αυτό έκανε κάθε φορά που άνοιγα νωρίτερα το γκάζι και φρέναρα αργότερα. Όμως ταυτόχρονα μπορώ να καταλάβω γιατί στην Αμερική και στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, όσες αγωνιστικές ομάδες επέλεξαν να τρέξουν στα εθνικά πρωταθλήματα με την νέα R1, επέλεξαν το βασικό μοντέλο αντί του Μ και έβαλαν τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins αντί των ημι-ενεργητικών. Όταν ακροβατείς στα όρια της πρόσφυσης, όπως κάνει ένας επαγγελματίας αναβάτης αγώνων, θέλεις να έχεις τον απόλυτο έλεγχο και να αισθάνεσαι τι ακριβώς κάνει η μοτοσυκλέτα μέχρι την τελευταία βίδα της. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins σου στερούν αυτή την αίσθηση από ένα σημείο και μετά. Το ίδιο κάνουν τα συνδυασμένα φρένα που ναι μεν επιβραδύνουν βίαια την μοτοσυκλέτα στην Κ1 όπως κάνουν τα αντίστοιχα της BMW, όμως η αίσθηση της μανέτας στα δάκτυλά σου θυμίζει περισσότερο χειριστήριο του Playstation. Αφού πας πιο γρήγορα έτσι, γιατί είναι κακό; Δεν λέμε ότι είναι κακό, λέμε ότι είναι κάτι πρωτόγνωρο και διαφορετικό. Είτε το αποδέχεσαι ως νέα εμπειρία οδήγησης, είτε το απορρίπτεις ως κάτι ξένο. Περισσότερο φιλοσοφικό είναι το ζήτημα.

Εκεί που δεν υπάρχει χώρος για φιλοσοφίες και συζητήσεις της καφετέριας είναι με την ρύθμιση των προγραμμάτων τροφοδοσίας του ride by wire ψεκασμού. Εδώ χρειάζεται να γίνει περισσότερη δουλειά από την Yamaha αν θέλει να συγκριθεί με την BMW. Μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε τρεις ρυθμίσεις ευαισθησίας, όπου φυσικά μέσα στην πίστα έχουν νόημα μόνο οι δύο από αυτές. Την πιο άμεση απόκριση στο γκάζι έχεις στην θέση 1, όμως στους λεπτούς χειρισμούς μέσα στην στροφή και ειδικά στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό μετά τα φρένα στην είσοδο της στροφής, τινάζει την μοτοσυκλέτα εμπρός, ανασηκώνοντάς την, ανοίγοντας την γραμμή. Μειώνοντας την ευαισθησία απόκρισης επιλέγοντας την θέση 2, το πρόβλημα σχεδόν εξαφανίζεται αλλά στις εξόδους των κλειστών στροφών ο κινητήρας αργεί να ξυπνήσει και πέφτει θύμα των πολύ-πολύ μακριών σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων. Σίγουρα χρειάζεται να κάνουν μια αναβάθμιση στο λογισμικό του ψεκασμού, όπως έκαναν φέτος με απόλυτη επιτυχία στα MT-09.

Το ίδιο πρέπει να κάνουν και με το κιβώτιο ταχυτήτων που πνίγει τον κινητήρα στα κλειστά κομμάτια, αν και μπορείς να το λύσεις μόνος σου το πρόβλημα κονταίνοντας γενναία την τελική σχέση μετάδοσης με ένα σετ αλυσιδογράναζα. Η τελευταία παρατήρηση έχει να κάνει με την δύναμη που απαιτούσε η R1M για να αλλάξει πορεία μέσα στο τριπλό εσάκι. Στην είσοδο του S έμπαινε σαν σίφουνας, όμως για να την σηκώσεις απότομα από τέρμα αριστερά σε τέρμα δεξιά και πάλι τέρμα αριστερά, χρειαζόταν πολλαπλάσια δύναμη απ΄ότι η BMW. Να πω την αλήθεια πίστευα ότι οι πανάλαφρες ζάντες μαγνησίου που μειώνουν το γυροσκοπικό φαινόμενο θα έδιναν μεγάλο πλεονέκτημα ευελιξίας στην R1M, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Κάνοντας τους τελευταίους γύρους με την R1M είχα την βεβαιότητα ότι η τελευταία αναβαθμισμένη γενιά της BMW S1000RR είναι μια αψεγάδιαστη superbike, που όσο και να ψάξεις δεν βρίσκεις πάνω της ελαττώματα και με ψυχρά αντικειμενικά κριτήρια πρέπει να κερδίσει αυτό το συγκριτικό, ενώ αντίθετα η Yamaha είναι μια μοτοσυκλέτα που σε μαγεύει αμέσως και χρειάζεται κάποιος να σου δώσει μια γερή σφαλιάρα για να ξυπνήσεις και να δεις ότι υπάρχουν σημεία πάνω της που χρειάζονται βελτίωση. Μετά μπήκα στα πιτς, πάρκαρα την R1M δίπλα στην S1000RR και ξαφνικά η BMW έμοιαζε δίπλα στην Yamaha σαν… αντίκα. Πραγματικά αναρωτιέμαι αν υπάρχουν πολλοί εκεί έξω που θα αντισταθούν στο ερωτικό κάλεσμα της R1M και θα αγοράσουν την BMW ακολουθώντας την ψυχρή λογική. Εγώ πάντως δεν είμαι ένας από αυτούς…

Αγριότητες

Στην Αμερική, όταν προκύψει μια διαφωνία ανάμεσα σε δύο πολίτες, την λύση την δίνει ένα 45άρι Magnum στον κρόταφο ή μια βαριοπούλα στο κεφάλι σε όποιες πολιτείες έχει απαγορευτεί η οπλοκατοχή. Υπάρχουν φυσικά και τα δικαστήρια, όμως οι δικηγόροι είναι πανάκριβοι και τρώνε όλα τα λεφτά των πελατών τους πριν βγει η απόφαση, όποτε επιστρέφουν στην λύση Magnun ή βαριοπούλα. Ποιος είχε αρχικά δίκιο δεν έχει καμία σημασία. Κάπως έτσι στις Σέρρες όταν άναψε η συζήτηση για το αν η R1M εκθρόνισε τελικά την S1000RR ή όχι, την λύση έδωσε μια κοφτή γκαζιά της Kawasaki H2R. Πίσω γατάκια!

Δεν υπάρχουν λόγια για να περιγράψεις την παρουσία αυτής της μοτοσυκλέτας στα πιτς. Υπερφυσική, εξωγήινη, απόκοσμη, χρησιμοποίησε όποια λέξη κλισέ θέλεις, αλλά και πάλι θα ακουστεί μειωτική και λίγη μπροστά σε αυτή την μοχθηρή μαύρη φιγούρα. Χωρίς να ξέρεις κάτι για τις δυνατότητές της, έχεις λερώσει το βρακάκι σου μόνο που την βλέπεις παρκαρισμένη. Φαντάσου τι γίνεται όταν πάρει εμπρός και αρχίζει να πετάει μπλε φωτιές από την εξάτμιση - χωνί. Λέγαμε πιο πριν ότι η ελεύθερη Akrapovic που είχε η R1M έκανε φοβερό και τρομερό ήχο. Καλά , εντάξει… που να ακούσεις την H2R, που αν κοιτάξεις από πίσω την εξάτμιση βλέπεις μέχρι τι έχει μέσα το αλουμινένιο φιλτροκούτι της. Πιο ελεύθερη εξάτμιση έχουν μόνο τα dragster της κατηγορίας Top Fuel.

Η H2R και η λέξη "φυσιολογικό" δεν μπορούν να συνυπάρξουν ποτέ στην ίδια πρόταση. Ούτε καν στο ίδιο κείμενο δεν μπορείς να τις ταιριάξεις. Όταν ήρθε η ώρα να την οδηγήσω, νόμιζα ότι άνοιξαν την πόρτα ενός ατσάλινου κλουβιού, με έσπρωξαν μέσα και ακριβώς απέναντί μου καθόταν ένας τεράστιος γορίλας, που μασουλώντας αργά την μπανάνα του, με κοίταζε με την εξής απορία στα μάτια του: "Εσένα τώρα σε φέρανε εδώ για να σε φάω ή να σε πηδήξω;" Βγαίνοντας στην ευθεία από τα πιτς άκουσα την καγκελόπορτα να κλείνει με δύναμη πίσω μου και τον χοντρό πίρο της κλειδαριάς να την ασφαλίζει με εκείνον τον ανατριχιαστικό ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν τρίβονται μεταξύ τους. Το καλό σε αυτές τις περιπτώσεις όπου η αποτυχία δεν αποτελεί επιλογή, είναι ότι παίρνεις γρήγορα την μοναδική απόφαση που υπάρχει εκείνη την στιγμή, δηλαδή να πουλήσεις όσο πιο ακριβά γίνεται το τομάρι σου.

Μέχρι να φτάσω στην Κ5, όλο αυτό το μαύρο πέπλο τρόμου πάνω από το κεφάλι μου είχε σκάσει σαν σαπουνόφουσκα. Ρε 'σείς αυτό οδηγιέται κανονικά! Όχι μόνο οδηγιέται αλλά στρίβει κιόλας! Κάνω δυο-τρεις γύρους γνωριμίας μαζί της και σταματάω στην Κ10, όπου έρχεται ο Θάνος με την R1M για να βγάλουμε μερικές φωτογραφίες μαζί. "Πω, Πω, Πω! Αυτό είναι κανονική μοτοσυκλέτα ρε!" Του λέω με ενθουσιασμό. "Α! Έτσι ε, τώρα είναι κανονική μοτοσυκλέτα. Όταν σας τα έλεγα εγώ με αμφισβητούσατε." Βασικά ήθελε να του ζητήσω συγνώμη που πίστευα ότι το H2R είναι μόνο για τις ευθείες των dragster και ότι μέσα σε πίστα θα είναι μαινόμενος ταύρος σε υαλοπωλείο, αλλά ως γνήσιος Έλληνας βρήκα τρόπο να το αποφύγω: "Εσύ το είχες οδηγήσει στην ευθεία του αεροδρομίου…"

Έχεις λερώσει το βρακάκι σου μόνο που την βλέπεις παρκαρισμένη

Ξεμπερδεύοντας με τις ανάγκες της ομαδικής φωτογράφησης, μπαίνω στα πιτς, παίρνω μια ανάσα, καταπίνω το κόκκινο χάπι αύξησης θάρρους και ξαναμπαίνω για πέντε γρήγορους γύρους. Όταν λέμε γρήγορους, εννοώ όσο γρήγορους γίνεται ώστε να μην χρειαστεί σε καμιά περίπτωση να βρεθώ μπροστά στον Τάσο, κρατώντας στο χέρι ένα επάργυρο κομμάτι από το carbon φαίρινγκ του H2R και ρωτώντας τον: "Τι μπορώ να κάνω για να επανορθώσω;"

Η θέση οδήγησης και η συνολική αίσθηση όταν την οδηγάς, μοιάζουν σχεδόν ίδια με της ZX-10R. Έχει φαρδιά κλιπ-ον με λογικό ύψος και απόσταση από το σώμα σου, το ρεζερβουάρ σου ανοίγει λίγο περισσότερο τα πόδια από εκείνο της BMW αλλά όχι υπερβολικά και η σέλα είναι αρκετά αφράτη για μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για πίστα. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με την ZX-10R βρίσκεται στις αναρτήσεις, όπου της H2R είναι δύο σκαλιά πάνω σε ποιότητα λειτουργίας. Βασικά, οι αναρτήσεις της ZX-10R δεν πάσχουν τόσο από ποιότητα, όσο από ανομοιογενή χαρακτήρα. Το big piston πιρούνι ζήταγε να οδηγείς επιθετικά για να δουλέψει σωστά, ενώ αντίθετα η πίσω ανάρτηση ήταν πολύ πιο ευαίσθητη στους χειρισμούς. Στην H2R το set-up των δύο αναρτήσεων δείχνει πολύ πιο ομοιογενές, με την πίσω ανάρτηση να συνεργάζεται πολύ καλύτερα με το πιρούνι.

Το συνολικό στήσιμο του πλαισίου είναι της κλασικής ιαπωνικής σχολής, όπου τον κυρίαρχο ρόλο έχει ο πίσω τροχός, αφήνοντας στον μπροστινό μόνο την ευθύνη του φρεναρίσματος και του καθορισμού του σημείου εισόδου στην στροφή. Από την στιγμή που θα αφήσεις την μανέτα του φρένου και ανοίξεις το γκάζι, η ευθύνη για το τι πορεία θα ακολουθήσει η μοτοσυκλέτα μέσα στην στροφή έως την έξοδό της, μεταβιβάζεται ολοκληρωτικά στον πίσω τροχό. Αυτή η γνώριμη και οικεία σε όλους μας από τα υπόλοιπα ιαπωνικά superbike συμπεριφορά, σε κάνει να ξεθαρρέψεις και για μερικούς γύρους να ξεχάσεις ότι καβαλάς ένα κτήνος που είναι στα χαρτιά 111 ολόκληρους ίππους πιο δυνατό από την S1000RR. Λέω για μερικούς γύρους, διότι η συμπεριφορά του κινητήρα άλλαξε πρόσωπο μετά τους τρεις πρώτους γύρους. Στην αρχή η παροχή της δύναμης ήταν απίστευτα γραμμική και τόσο εύκολα διαχειρίσιμη, που έστριβα άφοβα με δευτέρα το πέταλο της Κ5 κάνοντας μικροχειρουργικές κινήσεις με το γκάζι και τον κινητήρα να υπακούει με ακρίβεια στις εντολές του χεριού. Ο φοβερός ήχος της εξάτμισης και η γνώση ότι έχεις τόσο πολύ δύναμη στην διάθεσή σου, δημιουργούν ένα κοκτέιλ τρόμου και ηδονής, ταυτόχρονα όμως τα ζεστά slick ελαστικά και το traction control δεν αφήνουν να δημιουργηθούν παρατράγουδα. Η επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών είναι εμφανώς η πιο βίαιη που έχεις νιώσεις ποτέ στη ζωή σου μέσα σε πίστα, αλλά όχι ανεξέλεγκτη. Έχει πολύ καλά ηλεκτρονικά αυτή η Kawasaki και η προστασία από το φαίρινγκ είναι τόσο αποτελεσματική, που βγαίνοντας στην μεγάλη ευθεία και μέχρι τα φρένα της Κ1 έδειχνε πιο ήρεμη από τις τρεις κι ας είχε περισσότερα χιλιόμετρα στο κοντέρ της. Ακόμα και στα μικρά ευθειάκια, όπου η διαφορά στην ροπή και την ιπποδύναμη με τις ατμοσφαιρικές superbike σε σοκάρει, το έξυπνα σχεδιασμένο πίσω τμήμα της σέλας σε κρατάει στην θέση σου.

Ναι, η H2R έχει 310 άλογα αλλά γύρω τους υπάρχει ένα μαντρί που σου επιτρέπει να την ευχαριστηθείς μέσα στην πίστα. Όμως, προς το τέλος του τρίτου γύρου άρχισε σιγά-σιγά να χαλάει αυτή η σχέση εμπιστοσύνης. Με σταθερό γκάζι δυσκολευόταν να κρατήσει σταθερές τις στροφές του κινητήρα και από τον τέταρτο γύρο και μετά στο παραμικρό κλείσιμο ή άνοιγμα του γκαζιού ο κινητήρας φρέναρε ή τίναζε την μοτοσυκλέτα δυσανάλογα έντονα σε σχέση με την κίνηση του χεριού στο γκάζι. Ο γορίλας άρχισε να πεινάει, ώρα να βγω από το κλουβί. Η πιθανότερη εξήγηση γι' αυτά τα δύο πρόσωπα που έχει ο κινητήρας στην συμπεριφορά της τροφοδοσίας είναι η σταδιακή αύξηση της θερμοκρασίας μέσα στο αλουμινένιο φιλτροκούτι και η προσπάθεια διαχείρισης της διαρκώς μεταβαλλόμενης πίεσης του αέρα μέσα σε αυτό. Την ίδια δυσκολία να κρατήσουν σταθερές στροφές με σταθερό το γκάζι έχουν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες των αυτοκινήτων, αλλά επειδή είναι περιτριγυρισμένοι με ενάμισι τόνο σίδερο δεν γίνονται έντονα αντιληπτές από τους επιβάτες αυτές οι μικρές μεταβολές. Όμως η H2R ζυγίζει μόλις 213,5 κιλά και με την βενζίνη πρατηρίου που είχε εκείνη την ημέρα έβγαζε 255,5 ίππους στον τροχό χωρίς την βοήθεια του Ram-Air.

Συζητώντας με τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας, παραδέχτηκε κι αυτός ότι αυτές οι απότομες αντιδράσεις, ιδιαίτερα το έντονο φρενάρισμα του κινητήρα στο παραμικρό κλείσιμο του γκαζιού τον έχει προβληματίσει και προσπάθησε να το λύσει μέσω της δυνατότητας ρύθμισής του. Το γεγονός ότι η Kawasaki έχει ξεχωριστή ρύθμιση του ψεκασμού που καθορίζει το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, δείχνει ότι γνωρίζουν και οι Ιάπωνες γι' αυτή την αδυναμία των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Σταματώντας να κατεβάζω σε δευτέρα και κρατώντας την τρίτη σχέση σχεδόν σε όλη την πίστα πλην της ευθείας, ο κινητήρας ηρέμησε χωρίς να μειωθεί ο ρυθμός. Βλέπετε, είναι τέτοια η ροπή που έχει η H2R από το ρελαντί, που όταν μετά καβάλησα την R1M νόμιζα ότι είναι δίχρονο 125! Παρ' όλα αυτά, εκείνο που με εντυπωσίασε περισσότερο στην H2R δεν ήταν μόνο ο κινητήρας της, αλλά η συμπεριφορά της μέσα στην πίστα. Το ξέρω ότι ακούγεται κάπως παράξενο, αλλά αν το σκεφτείτε λίγο παραπάνω δεν είναι τόσο. Από τον κινητήρα της περίμενα ότι θα με τεντώσει και ότι δεν θα σηκώνει αστειάκια και ψευτομαγκιές. Τελικά αποδείχτηκε πολύ πιο συνεργάσιμος. Αντίθετα, από το πλαίσιο δεν περίμενα τίποτα το σπουδαίο. Κι όμως διαψεύστηκα. Στο τριπλό εσάκι η H2R είχε πιο ελαφριά αίσθηση ακόμα κι από την BMW! Στην ευθεία εκτοξευόταν ευθύβολα εμπρός και στα φρένα της Κ1 ήταν ηρεμότατη, παρά το γεγονός ότι κουβάλαγε 10-15 km/h περισσότερα από τις άλλες δύο. Η H2R είναι μια κανονικότατη superbike και όχι απλά ένα τρελό πειραματόζωο της Kawasaki.

Ρετρό φουτουρισμός

Είχε νυχτώσει κι ακόμα φοράγαμε τις δερμάτινες φόρμες. Μια ολόκληρη μέρα στην πίστα έμοιαζε να μην είναι αρκετή για να χορτάσουμε και να εξερευνήσουμε αυτές τις τρεις υπερσύγχρονες και περίπλοκες μοτοσυκλέτες. Τι μάθαμε αυτή την φορά; Σε ό,τι αφορά την BMW S1000RR και την Yamaha R1M, είναι εύκολο να αφηγηθείς την ιστορία τους. Η S1000RR συμπληρώνει ήδη πέντε χρόνια παρουσίας και φέτος είναι η τρίτη φορά που η BMW επεμβαίνει για να την εκσυγχρονίσει τεχνολογικά και να ραφινάρει τον κινητήρα και το πλαίσιό της. Ως αποτέλεσμα έχουμε μια αψεγάδιαστη superbike που δεν υπάρχει σημείο πάνω της να κριτικάρεις αρνητικά. Η νέα R1 και ειδικά η έκδοση M, είναι ό,τι πιο φρέσκο, μοντέρνο, σύγχρονο και ανατρεπτικό υπάρχει σήμερα στην κατηγορία. Ξεχειλίζει από τεχνολογία και κυρίως από χαρακτήρα. Ούτε μοιάζει, ούτε ακούγεται σαν τους ανταγωνιστές της. Είναι άμεσα ερωτεύσιμη και κυρίως πολύ-πολύ γρήγορη. Όμως όπως όλα τα ρηξικέλευθα project, έχει κάποια σημεία που χρειάζονται βελτίωση από την Yamaha, όπως η απόκριση του ψεκασμού. Περισσότερο όμως χρειαζόμαστε αναβάθμιση εμείς οι αναβάτες, που πρέπει σιγά-σιγά να εμπιστευτούμε πολύ περισσότερο τα κορυφαία ηλεκτρονικά της. Ποιος είναι ο νικητής ανάμεσά τους; Για να μην κοροϊδευόμαστε μεταξύ μας, η R1 έχει αυτοανακηρυχθεί νικητής. Είχαμε τριγύρω μας περίπου δέκα άτομα εκείνη την ημέρα στην πίστα των Σερρών και κανείς δεν μας ρώτησε κάτι για την BMW. Για την R1M συζητούσαν διαρκώς.

Η Kawasaki H2R θεωρητικά δεν ταιριάζει σε αυτή την παρέα. Κάνει 55.000 ευρώ, σχεδόν τα διπλάσια από την R1M, δεν μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στο δρόμο, ούτε να τρέξει σε αγώνες, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Η αλήθεια όμως είναι ότι και η R1M μόνο για πίστα έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την Yamaha, αλλά και στην BMW S1000RR καίει τόσο πολύ το πλαίσιό της όταν ζεσταθεί, που είναι αδύνατον να την οδηγήσεις χωρίς δερμάτινη φόρμα. Για έναν ιδιώτη που κάνει track day η H2R είναι εξίσου σωστή επιλογή όσο και των άλλων δύο. Όμως η αληθινή αξία της H2R είναι αλλού. Μπορεί εμφανισιακά να μοιάζει ακόμα πιο εξωγήινη κι από την R1 και σε επίπεδο επιδόσεων να βρίσκεται σε άλλον πλανήτη, όμως στην πραγματικότητα είναι ρετρό! Τόσο με την S1000RR, όσο και με την R1M δεν υπήρξε δευτερόλεπτο που να ζοριστώ ή έστω μια στιγμή που να χρειαστεί να σφίξω τα χέρια στο τιμόνι τους. Όσο άνοιγα το γκάζι, τόσο πιο γρήγορα πήγαιναν. Απλά πράγματα, σχεδόν βαρετά. Με την H2R η Kawasaki φέρνει πίσω τον μύθο και την αίγλη που είχαν παλιά τα superbike. Τότε που ήσουν δέκα χρονών, έβλεπες τον Γιώργο με το ZZ-R χίλια εκατό του και τον θαύμαζες, όχι γιατί είχε λεφτά να αγοράσει ακριβή μοτοσυκλέτα, αλλά για την γενναιότητά του να οδηγάει το θηρίο! Βλέποντας, ακούγοντας και πολύ περισσότερο αν κάτσεις πάνω στην σέλα του H2R νιώθεις ξανά εκείνο το δέος για τα superbike.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025