Ξεκινώ ξεκαθαρίζοντας τα πράγματα από την αρχή. Με το Address δεν μπορώ να είμαι αντικειμενικός. Αυτό το μικρό scooter της Suzuki για κάποιο μυστήριο λόγο μου έχει γίνει εμμονή. Ίσως γιατί και τις δύο χρονιές στα Test Rides του ΜΟΤΟ ήταν το όχημά μου ως πλοηγός μέσα στην μικρή πίστα των καρτ, και κάθε φορά που το οδηγούσα είχε βαλθεί να μου αποδείξει ότι διεκδικεί τον τίτλο του superbike των μικρών scooters.
Η αλήθεια είναι ότι με κανένα άλλο από τα σχεδόν 20 διαθέσιμα μηχανάκια δεν το ευχαριστιόμουν τόσο πολύ. Η εξάτμιση, τα πλαστικά της ποδιάς και το σταντ που άλλαξαν σχήμα κι έχασαν βάρος, επιβεβαιώνουν του λόγου το αληθές. Αντίστοιχα και τα σχόλια των συναδέλφων που το χρησιμοποίησαν, ήταν διθυραμβικά. Αυτός ο "Δαβίδ" των scooters, έκανε τους μεγαλύτερους "Γολιάθ" να παλεύουν για να το ακολουθήσουν. Η εκπληκτική ομοιογένειά του, το εξαιρετικό ζύγισμα και η ευελιξία του, είναι οι συνιστώσες που δίνουν τη δυνατότητα στο Address να προσφέρει περισσότερα απ' όσα τάζει.
Η εμμονή οδήγησε στη συμβίωση, καθώς για τους τελευταίους έξι μήνες σχεδόν, το Address ήταν το καθημερινό μου όχημα. Για πάνω από 180 ημέρες το Address κυκλοφορούσε σε όλο το λεκανοπέδιο σχεδόν, καθώς πέρα από το καθήκον της καθημερινής μεταφοράς, ήταν και η νούμερο ένα επιλογή για κάθε είδους δουλειά που προέκυπτε στο γραφείο. Η ατάκα "δωσ' μου το "αντρεσάκι" να πεταχτώ κάπου" πρέπει να είναι μακράν η πιο πολύ-ειπωμένη φράση στο χώρο της συντακτικής ομάδας, μετά το "βρείτε μου ένα τίτλο ρε…". Κι όχι άδικα καθώς στις αρετές του μικρού scooter συγκαταλέγονται η άνεση και οι χώροι! Παρά το μικρό του μέγεθος, η σχεδιαστική μελέτη έγινε πάνω σε σωστές βάσεις και το Address προσφέρει χώρους και δυνατότητα για να μεταφέρεις πράγματα, που θα έχανες στοίχημα ότι δεν μπορείς να κουβαλήσεις.
Οι δύο "τσέπες" στην ποδιά είναι μεν βολικές για μικροπράγματα, αλλά είναι ανοιχτές και εκτεθειμένες
Το φαρδύ και ίσιο πάτωμα, σε συνδυασμό με την απόσταση μεταξύ σέλα και ποδιάς, χωράει ένα παραφουσκωμένο σακίδιο και τρεις τσάντες super market κρεμασμένες στον γάντζο (τσεκαρισμένο), ο χώρος κάτω από τη σέλα μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, ενώ η ίδια η σέλα φιλοξενεί άνετα δύο ενήλικες που κάθονται με σωστέ γωνίες στα άκρα τους και χωρίς τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ του συνεπιβάτη να εμποδίζουν τα πόδια του αναβάτη χάρη στην σωστή τοποθέτησή τους.
Κάτω από τη σέλα θα χωρέσουν άνετα ένα full face κράνος κι ένα ζευγάρι γάντια
Αυτή την ευρυχωρία και την άνεση την εκτιμάς όλο και περισσότερο όσο ζεις μαζί του. Όταν αρχίσουν οι πρώτες βροχές που τα αδιάβροχα γίνονται αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητάς σου, κι όταν η επιλογή του παίρνω το Address αντί του αυτοκινήτου, ή οποιασδήποτε άλλη μοτοσυκλέτας ήταν διαθέσιμη εκείνη την περίοδο, κερδίζει όλο και περισσότερο έδαφος για παντός είδους "επικίνδυνες αποστολές".
Στη δοκιμή του μικρού scooter της Suzuki γράφαμε για την ευελιξία στην συμπεριφορά του και το πόσο "ζωηρός" είναι ο μονοκύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας. Μετά από όλο αυτό τον καιρό που ζήσαμε μαζί του, θα προσθέταμε και την παρατήρηση ότι όσο περισσότερο εξοικειώνεσαι μαζί του, αντιλαμβάνεσαι ότι το Address είναι πράγματι το superbike της μικρής κατηγορίας των scooter. Οι τροχοί των 14'' σε συνδυασμό με την ομοιογένεια και την συνεργασία του πλαισίου με τις αναρτήσεις, του προσδίδουν μια υψηλού επιπέδου σταθερότητα που σου εμπνέει την εμπιστοσύνη να κάνεις πράγματα που δύσκολα θα έκανες με ένα οποιοδήποτε άλλο scooter.
Παρά το μέγεθός του, το Address διαθέτει μια άνετη και φαρδιά σέλα
Ο κινητήρας του από την άλλη εκμεταλλεύεται κάθε ρανίδα της ιπποδύναμης, ώστε να μη πάει κανένα ποσοστό ανεκμετάλλευτο. Πολύ σωστά έχει ρυθμίσει η Suzuki το φυγοκεντρικό ώστε να "αρπάζει" άμεσα και χωρίς πολύ πατινάρισμα, καθώς σε αυτά τα επίπεδα ισχύος, ακόμη και μισός ίππος χαμένος αντανακλά ένα σημαντικό ποσοστό της συνολικής απόδοσης των 9,1 ίππων.
Το Address είναι πράγματι το superbike της μικρής κατηγορίας των scooter
Μια από τις σημαντικότερες διαπιστώσεις μετά από τόσους μήνες καθημερινής, σκληρής και χωρίς οίκτο χρήσης, είναι πως τα ποιοτικά στάνταρ του Address παρέμειναν στο ίδιο επίπεδο. Η συναρμογή των πλαστικών δεν απέκτησε χάσματα και τριξίματα, οι αναρτήσεις διατήρησαν την εξαιρετική λειτουργία τους που ισορροπεί άριστα ανάμεσα στην άνεση και την συμπεριφορά και η μοναδική μεταβολή προς το χειρότερο ήταν η απόδοση του εμπρός δισκόφρενου που έχει χάσει λίγη από την αρχική του δύναμη. Το ταμπούρο χρειάστηκε δύο φορές σφίξιμο, ενώ η κατανάλωση παρέμεινε σταθερή χωρίς μεγάλες διακυμάνσεις κοντά στα 2,8 lt/100km που είχαμε μετρήσει κατά τη διάρκεια της δοκιμής του. Ο αποχωρισμός ήταν δύσκολος και οδυνηρός, καθώς δύσκολα μπορεί να ξαναβρεθούν τόσο μικρά μεγέθη να προσφέρουν τόσο μεγάλες δυνατότητες… Εις το επανειδείν!
Test: CFMOTO 675SR-R - Όταν το Value for Money συναντά τα Supersport
Σχεδόν 82 ίπποι στον τροχό και τιμή σκούτερ μεσαίου κυβισμού
Από τον
Παύλο Καρατζά
7/4/2026
H CFMOTO μας έφερε το μεγαλύτερο μέχρι στιγμής μέλος της οικογένειας SR ως την απόλυτη Value for Money μοτοσυκλέτα στα supersport με έναν εξαιρετικό τρικύλινδρο κινητήρα και χάρες εντός και εκτός πίστας.
Όλο και μεγαλώνει η οικογένεια των sport μοτοσυκλετών της CFMOTO και μετά τις μονοκύλινδρες 250SR και 300SR και την δικύλινδρη 450SR, έχει έρθει και η τρικύλινδρη 675SR-R που είναι και η πιο δυνατή. Έχει ανοίξει η όρεξη στους Κινέζους που εκτός από το να φτιάχνουν πίστες τη μία μετά την άλλη στη χώρα τους, θέλουν να πάρουν και στις μοτοσυκλέτες τον αναβάτη από το “χεράκι” και να τον συνοδεύσουν σε όλη την μοτοσυκλετιστική του πορεία. Μετά τις μικρότερου κυβισμού sport το επόμενο βήμα για τη CFMOTO είναι η 675SR-R, ενώ στον ορίζοντα διαφαίνεται η μεγαλύτερη V4 superbike που παρουσιάστηκε στην EICMA, ως το κορυφαίο και πιο “γυμνασμένο” μέλος της οικογένειας SR. Έχουμε όμως ακόμη καιρό για αυτή και η 675SR-R είναι αυτή που δικαίως θα μας απασχολήσει σε αυτή τη δοκιμή.
Ένας τρικύλινδρος να τον πιείς στο ποτήρι
Με το που θέσεις σε λειτουργία την CFMOTO 675SR-R αντιλαμβάνεσαι πως ο κινητήρας παίζει καθοριστικό ρόλο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, που χαρακτηρίζεται από εξαιρετικό ήχο, απουσία κραδασμών και απίστευτα γραμμική λειτουργία.
Ο τρικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 675 κ.εκ. που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από την CFMOTO απέδωσε στο δυναμόμετρο 81,5 ίππους στις 11.200 και 6,4 kg.m ροπής στις 8.200 σ.α.λ. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν, όμως μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε πως ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός και ροπάτος σε όλο το φάσμα και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι το 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3.000 στροφές. Οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους – όπως και στον δικύλινδρο των 449,5 κυβικών της CFMOTO στο οποίο βασίζεται – ενώ βελτιωμένος είναι και ο ψεκασμός σε σχέση με τον μικρότερο του αδερφό. Γενικότερα, ο κινητήρας μου έκανε πολύ καλή εντύπωση με τον εξαιρετικό και παράλληλα υγιή τρόπο λειτουργίας του – πλήρης απουσία περίεργων μηχανικών θορύβων - αλλά και με την γραμμική απόδοση της ισχύος, ενώ οι 80 ίπποι του είναι αρκετοί για να ενθουσιάσουν τον νεοεισερχόμενο στην κατηγορία και μπόλικοι για να κάνεις τα πάντα.
Το βάλαμε ΚΑΙ πίστα
Το 675SR-R δεν θα μπορούσε να μην πατήσει πίστα για αυτή τη δοκιμή και έτσι βρεθήκαμε στα Μέγαρα με την ημέρα να είναι καλή για την εποχή και το οδόστρωμα στεγνό και καθαρισμένο από τις βροχές των προηγούμενων ημερών.
Στη σέλα της τρικύλινδρης sport αντιλαμβάνεσαι πως η θέση οδήγησης είναι φιλική, με τη χαμηλή ουρά να σε βάζει “μέσα” στην μοτοσυκλέτα. Τα clip-ons έρχονται σχετικά ψηλά και τα μαρσπιέ βρίσκονται σχετικά χαμηλά, σχηματίζοντας πιο άνετες γωνίες από ένα τυπικό supersport της κατηγορίας που σχεδιάστηκε και για να κυκλοφορεί σε δημόσιο δρόμο.
Ξεκινάω να γυρίζω με την 675SR-R για να ζεσταθεί και αυτή και εγώ και από τις πρώτες στροφές αντιλαμβάνομαι πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δουλεύει εξαιρετικά: είναι ροπάτος σε όλο το φάσμα, παράγοντας ταυτόχρονα έναν απολαυστικότατο ήχο που έρχεται με τα απαραίτητα σκασίματα κάθε φορά που χρησιμοποιώ το στάνταρ quickshifter -δουλεύει μόνο για ανεβάσματα. Τα CST ελαστικά δείχνουν ότι δεν κάνουν για πίστα και η αλλαγή τους το συντομότερο δυνατό θα αναδείξει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εντός και εκτός πίστας.
Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δίνει στην 675SR-R εξαιρετική σταθερότητα ακόμη και στην τελική ταχύτητα των 235 χλμ./ώρα στο κοντέρ, ενώ η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται σε ικανοποιητικό βαθμό αναφορικά με την ευκολία και την ταχύτητα. Στην πραγματικότητα τα ελαστικά είναι το πρώτο πράγμα που θα βάλει το όριο όταν αρχίσεις να ανεβάζεις ρυθμό πάνω από το “σβέλτα”. Το δεύτερο είναι το εμπρός φρένο, όπου αν και συναντάμε δύο δίσκους 300mm και τετραπίστονες δαγκάνες J.Juan, στερείται αρχικού δαγκώματος και μετά από μερικούς γρήγορους γύρους αρχίζει να δείχνει σημάδια κόπωσης, με τη διαδρομή της μανέτας να αυξάνεται και την απόδοσή του να φθίνει όλο και περισσότερο. Ένα ποιοτικότερο ζευγάρι τακάκια και μία μεγαλύτερη τρόμπα φρένου θα βελτίωναν δραστικά την κατάσταση και η προσιτή τιμή της μοτοσυκλέτας επιτρέπει τέτοιου είδους αλλαγές χωρίς να τινάξει το μπάτζετ στον αέρα.
Το βάρος της CFMOTO μετρήθηκε στα 201,9 κιλά στη ζυγαριά του ΜΟΤΟ με την αναλογία να είναι 53% στο μπροστά μέρος, σύμφωνη με την σπορ φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας. Αφενός αυτό σημαίνει ότι το βάρος στον εμπρός τροχό είναι επαρκές για να τον φορτίσει και αφετέρου επιτρέπει στο γκάζι στις στροφές να μένει ανοιχτό.
Οι αναρτήσεις που προέρχονται από την KYB δούλεψαν πολύ καλά μέχρι και το σημείο που έπρεπε να κόψουμε ρυθμό λόγω φρένων. Στον δρόμο δεν θα προβληματίσουν σε γρήγορες βόλτες του Σαββατοκύριακου ούτε και στα πρώτα σου track days με την 675SR-R να μυεί τους αρχάριους αναβάτες στον μαγικό πλανήτη της πίστας με “μόλις” 7.790 ευρώ. Το ανεστραμμένο ρυθμιζόμενο πιρούνι 41mm και το monoshock ρυθμιζόμενο αμορτισέρ φέρουν εις πέρας την δουλειά που τους αναλογεί, δουλεύοντας καλά μέσα στην πίστα, ενώ στον δρόμο δεν είναι τόσο σκληρά όσο περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, κάτι που θα εκτιμηθεί στους κακούς ελληνικούς δρόμους και στην καθημερινότητα.
Αγοράζεις πολλά για λίγα
Με τα καλά της και τα κακά της η 675SR-R είναι πιο Value for Money Supersport πρόταση αυτή τη στιγμή, καθώς πληρώνεις μόλις 82,9 ευρώ ανά ίππο και επειδή στο ΜΟΤΟ δεν μιλάμε στην τύχη, με τους ανταγωνιστές με τα τρικύλινδρα supersport να ακολουθούν κατά σειρά τιμής: Zontes 703RR με 90,4 ευρώ ανά ίππο και νέο Triumph Daytona 660 με 106,27 ευρώ ανά ίππο.
Μάλιστα, η CFMOTO μας ενημέρωσε πως ο κινητήρας αυτός θα φορεθεί και στη σειρά MT, σε ένα μοντέλο ανάμεσα στα Yamaha Tracer 7 και 9. Ασχολίαστη δεν πρέπει να μείνει και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας που όσους κι αν ρώτησα την βρήκαν όμορφη κι αυτό είναι και το feeling που πήρα οδηγώντας την, αφού τραβούσε όλα τα βλέμματα στα φανάρια, ενώ στην επιστροφή από την πίστα, στην θέα της 675SR-R κοπέλες μας έκαναν autostop, φέρνοντας στον νου άλλες εποχές.
Την ίδια ημέρα οδηγήσαμε στα Μέγαρα και την Aprilia RS 660 Factory έχοντας έτσι την ευκαιρία να συγκρίνουμε άτυπα αλλά απευθείας δύο πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες της ίδιας κατηγορίας με διαφορετικές βλέψεις που έχουν φτιαχτεί με διαφορετικό μπάτζετ και απευθύνονται για αυτόν το λόγο σε διαφορετικούς αναβάτες. Εκείνος που θα επιλέξει την RS660 θα το κάνει γιατί πάει για το επόμενο υψηλό βήμα στην εξέλιξή του ή θέλει να κάνει και αγώνες με την Aprilia να είναι κυριολεκτικά έτοιμη για πίστα: την καβαλάς, πας Μέγαρα και μπαίνεις απευθείας για track-day και μάλιστα κυνηγάς άμεσα και να κατεβάσεις χρόνους. Η CFMOTO είναι για εκείνον που θα την χρησιμοποιεί και καθημερινά και θέλει με μία σπορ μοτοσυκλέτα να κάνει τα πάντα και πιο σημαντικά τα πρώτα του βήματα σε πίστα. Έχει πιο φιλική θέση οδήγησης, ο κινητήρας της δεν έχει ξεσπάσματα και αποδίδει την ισχύ του εξαιρετικά γραμμικά. Τα φρένα και οι αναρτήσεις θα σε βγάλουν ασπροπρόσωπο σε σβέλτη οδήγηση σε επαρχιακό αλλά και στα πρώτα σου track-day που θα πας για να ευχαριστηθείς οδήγηση και να ανέβεις επίπεδο, χωρίς να κοιτάς τα χρονόμετρα. Με δύο-τρεις αλλαγές όπως ελαστικά και κλπ., μπορείς να κάνεις τη μοτοσυκλέτα ακόμη πιο ευχάριστη σε κάθε συνθήκη.
Ο εξοπλισμός της 675SR-R είναι σε υψηλό επίπεδο, ειδικά κοιτάζοντας την τιμή της. Η μοτοσυκλέτα φέρει TFT οθόνη 5 ιντσών πλήρη ενδείξεων (προσοχή στο λαμπάκι της βενζίνης, γιατί αν ανάψει έχεις δεν έχεις 30 χλμ. -έχω σπρώξει και ξέρω!), με δυνατότητα πλοήγησης μέσω Google Μaps, ρυθμιζόμενο traction control που απενεργοποιείται, upshifter, ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, εντοπισμό μοτοσυκλέτας, LED φώτα, φώτα φρένων έκτακτης ανάγκης ESS, θύρες USB Α και C, σταμπιλιζατέρ τιμονιού και υποβοηθούμενο συμπλέκτη.
Η πρώτη σου SS
Αν θες μία μοτοσυκλέτα που θα την ετοιμάσεις για να τρέξεις στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας η 675SR-R δεν είναι για σένα. Αν όμως κάνεις τα πρώτα σου βήματα στην κατηγορία και θες να αγοράσεις μια όμορφη, καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που θα χρησιμοποιείς και καθημερινά και περιμένεις να σου κάνει τα χατίρια σε πίστα και επαρχιακό τότε ναι σίγουρα πρέπει να εξετάσεις σοβαρά την περίπτωσή της τρικύλινδρης CFMOTO, της πιο προσιτής τρικύλινδρης SS της αγοράς, με τιμή που σε βάζει σε σκέψεις ακόμη και αν αρχικά ήθελες μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Muvus
Τιμή:
7.790 ευρώ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.020
Ύψος (mm):
1.155
Μεταξόνιο (mm):
1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
93,2
Γωνία κάστερ (˚):
23,7
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
535
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
890
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
505
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
197,8 kg
(χωρίς καύσιμο: 186,6 kg )
Πίσω
47,98%
Εμπρός
52,02%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
4,65%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
175 / 189
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
