Δοκιμή μακράς διάρκειας: Με το CFMOTO NK 250 στην πίστα των Σερρών

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2020

Μετά την πλήρως αποτυχημένη προσπάθειά μας να διαλύσουμε στους χωματόδρομους της Ρουμανίας το CFMOTO 650 MT, ήρθε η σειρά του “μικρού” ΝΚ 250 να κάνει στα χέρια μας πράγματα που κανείς από τους σχεδιαστές του δεν είχε φανταστεί, αλλά και να αποδείξει πως η CFMΟΤΟ διαφέρει από τις υπόλοιπες κινέζικες εταιρείες. Το πρώτο από αυτά ήταν να το βάλουμε στην πίστα των Σερρών και να το… χρονομετρήσουμε! Λέμε το πρώτο, διότι το NK 250 θα μείνει για αρκετό καιρό μαζί μας και το περιμένουν αρκετές "κακουχίες" ακόμα.

Όσοι δεν έχουν τρέξει σε αγώνες με μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες θα δυσκολευτούν να καταλάβουν πόση πλάκα έχει να οδηγείς σε μεγάλες πίστες. Όταν δεν έχεις τη βοήθεια των μεγάλων ιπποδυνάμεων να διορθώνουν τα οδηγικά σου λάθη, ακόμα και οι ευθείες έχουν τεράστιο ενδιαφέρον. Ιδιαίτερα αυτές, αφού πρέπει να “συμμαζέψεις” όσο καλύτερα γίνεται το σώμα σου, μειώνοντας στο ελάχιστο την αεροδυναμική αντίσταση.

Ακόμα κι αν έχεις λίγο πιο ανοιχτούς τους αγκώνες των χεριών σου στο τιμόνι, θα χάσεις πολύτιμα χιλιομετράκια έως το τέλος της ευθείας. Σε αντίθεση με τις μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες που απαιτούν σωματική δύναμη, αντοχή και ταχύτητα αντιδράσεων μέσα στην πίστα, στις μοτοσυκλέτες σαν το NK 250 τα πάντα εξαρτούνται από την ταχύτητα σκέψης. Αν νομίζεις πως οι μικρότερες ταχύτητες που πιάνει το NK 250 θα σου δώσουν άφθονο χρόνο να σκεφτείς, θα την πατήσεις. Κάθε εκατοστό της πίστας είναι σημαντικό με αυτές τις μοτοσυκλέτες και συνεχώς θα πρέπει να κάνεις τη σωστή επιλογή ανάμεσα στην απλωτή γραμμή με την υψηλότερη ταχύτητα ή την πιο κλειστή γραμμή με τα λιγότερα μέτρα. Δέκα πόντους πιο δεξιά ή δέκα πόντους πιο αριστερά στην είσοδο της στροφής σου κοστίζουν ολόκληρα δευτερόλεπτα.

Στόχος να σπάσουμε το φράγμα του 1:50

Όσο οδηγείς το NK 250 χωρίς να κοιτάς τον χρόνο, τα πράγματα είναι όντως πολύ βαρετά μέσα στην πίστα των Σερρών. Η ευθεία μοιάζει ατελείωτη και στις εξόδους των στροφών δεν υπάρχει η ροπή και η ιπποδύναμη για να ενθουσιαστείς με κάτι. Όμως αν μπεις στο τριπάκι του χρονόμετρου, τότε τα πράγματα αλλάζουν πάρα πολύ. Με το εντελώς normal Yamaha R3 και ποιοτικά ελαστικά δρόμου της Michelin, είχαμε γυρολόγιο μεταξύ 1:42 και 1:43 (τα R3 με το αγωνιστικό κιτ σε κινητήρα και αναρτήσεις και semi-slick λάστιχα κάνουν απίστευτους χρόνους, πολύ κάτω από το 1:30), οπότε για το μονοκύλινδρο NK 250 θεωρήσαμε ως δίκαιο στόχο να σπάσουμε το φράγμα του 1:50.

Από εκείνη τη στιγμή, η οδήγηση μιας μικρής μοτοσυκλέτας σαν το NK 250 στην πίστα των Σερρών αρχίζει και γίνεται σοβαρή διασκέδαση. Ο χαρακτηρισμός “σοβαρή” δεν αφορά μόνο τις οδηγικές γνώσεις που πρέπει να επιστρατεύσεις για να μην του κόψεις τη φόρα, αλλά και το θάρρος που απαιτείται στις εισόδους των στροφών. Έτσι, από εκεί που κάνοντας απλώς μια γρήγορη βόλτα κατέβαζες σε 5^η ή ακόμα και 4^η στις πιο κλειστές στροφές για να βγεις με αξιοπρέπεια στις εξόδους, όταν κυνηγάς τον χρόνο δεν έχεις την πολυτέλεια να διαλέξεις ποια σχέση βολεύει εσένα, αλλά αντιθέτως πρέπει να στρίψεις με όση φόρα βολεύει τον κινητήρα για να βγει γρήγορα από τη στροφή με 6^η... Με άλλα λόγια, αν δεις πως η 6^η ρίχνει υπερβολικά χαμηλά τις στροφές του κινητήρα σε κάποια στροφή, τότε στον επόμενο γύρο ΔΕΝ κατεβάζεις σε 5^η αλλά μπαίνεις με ακόμα περισσότερη φόρα ώστε να μην πέσουν τόσο χαμηλά οι στροφές του κινητήρα.

Σε αυτές τις μοτοσυκλέτες δεν υπάρχει η φράση “δεν μπορεί να στρίψει με 6^η”, υπάρχει μόνο η φράση “εγώ δεν μπορώ να το στρίψω με 6^η”. Γι΄αυτό και σε ορισμένες στροφές, όπως η K5 και το τριπλό εσάκι που ακολουθεί, χρειάζεται πιο πολύ θάρρος και εμπειρία για να περάσεις γρήγορα με το ελαφρύ και ευέλικτο NK 250, παρά με τις μεγάλες supersport μοτοσυκλέτες που τα άλογα περισσεύουν για να μην χάσεις την φόρα σου. Κι όταν βγεις στην ευθεία, πρέπει να κάνεις ό,τι περνάει από το χέρι σου για να δείξει πάνω από 140km/h το κοντέρ.

Τα φρένα φυσικά δεν κουράζονται, αφού βασικός στόχος είναι… να μην τα πατάς! Τουλάχιστον όχι πριν φτάσεις λίγα μέτρα από το σημείο εισόδου της στροφής. Γι΄αυτό και δεν ενοχλεί σε αυτή την πίστα η σπογγώδης αίσθηση της μανέτας του εμπρός φρένου. Εκείνο που ενοχλεί είναι η ευκολία με την οποία βρίσκουν κάτω τα μαρσπιέ. Ευτυχώς όμως δεν υπάρχει κάποιο σταθερό εξάρτημα που να εξέχει, οπότε δεν υπάρχει και ο κίνδυνος να ακουμπήσει στην άσφαλτο και να σηκώσει τη μοτοσυκλέτα στο κέντρο της στροφής απροειδοποίητα.

Τα ελαστικά της CST δεν είχαν πρόβλημα με την δροσερή άσφαλτο της πίστας, οπότε μετά από 10 συνεχόμενους γύρους, το χρονόμετρο στο κινητό τηλέφωνο του – One and Only – Κυριάκου, έδειξε 1:48. Θα κατέβαινε κι άλλο ο χρόνος (ήθελε να ψαχτούμε περισσότερο με τις γραμμές στα ανοιχτά κομμάτια της πίστας) αλλά ο ήλιος έφευγε και η πίστα έπρεπε να κλείσει κάποια στιγμή. Δεν πειράζει, την επόμενη φορά θα βάλουμε στόχο το 1:45…

https://bit.ly/MOTO_678

Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...